[CUT]

Совсем недавно стало известно о том, что Land Rover планирует выпустить 7-местную модель нового внедорожника. Автомобиль, в основу которого будет положена платформа модели Freelander, будет называться Ventura, серийное производство новинки планируется наладить в 2012 году.

Позаимствовав ряд дизайнерских решений у серийного Freelander и концепта LRX, Ventura станет уникальной моделью со своим собственным кузовом, стилем и интерьером. Как ожидается, новичок сможет составить конкуренцию таким автомобилям, как Audi Q5, Volvo XC60, Saab 9-4X и Mercedes GLK.

Внедорожник Ventura, рабочее название которого Project L486, получит ряд двигателей, знакомых нам по модели Freelander. Ими станут 2.0 л и 2.2 л дизельные моторы, сопряженные с механической, либо с автоматической коробками передач с двойным сцеплением.

Известен факт, что до того, как Land Rover Ventura появится на рынке, британская компания сперва представит серийную версию концепта LRX.

[CUT]

Совсем недавно стало известно о том, что Land Rover планирует выпустить 7-местную модель нового внедорожника. Автомобиль, в основу которого будет положена платформа модели Freelander, будет называться Ventura, серийное производство новинки планируется наладить в 2012 году.

Позаимствовав ряд дизайнерских решений у серийного Freelander и концепта LRX, Ventura станет уникальной моделью со своим собственным кузовом, стилем и интерьером. Как ожидается, новичок сможет составить конкуренцию таким автомобилям, как Audi Q5, Volvo XC60, Saab 9-4X и Mercedes GLK.

Внедорожник Ventura, рабочее название которого Project L486, получит ряд двигателей, знакомых нам по модели Freelander. Ими станут 2.0 л и 2.2 л дизельные моторы, сопряженные с механической, либо с автоматической коробками передач с двойным сцеплением.

Известен факт, что до того, как Land Rover Ventura появится на рынке, британская компания сперва представит серийную версию концепта LRX.

[CUT]

Хорошо, что мы взяли с собой настоящую, большую лопату! Без нее шансов откопать и вытащить застрявший "Уазик" у нас практически не было. Сел Patriot знатно - уткнувшись передними колесами в ствол поваленного дерева, он забуксовал и провалился по самые мосты в податливую почву затопленной дороги. "Дернуть" сразу не получилось - "Дэф" едва сам не застрял, попытавшись вытянуть "Уазик" внатяг, а места для мощного рывка не хватало. И домкрат не помог - моментально уходил в зыбкую почву. Даже ручная лебедка не выдержала - лопнул трос. Пришлось копать.

Через два часа вокруг "Патриота" образовалась огромная яма - мы обкопали его по периметру, освободили колеса и расчистили колею. За это время "Дефендер" успел накатать себе более-менее жесткую "тропинку" и готовился дернуть "Патриот" еще раз. Цепляем стропу, включаем на "Уазике" заднюю скорость - колеса начинают свободно вращаться в воздухе - "Дэф" натягивает трос… Никак. Defender буксует на месте, зарываясь в грунт с угрожающей скоростью. Перегоняем его на жесткую поверхность и подгоняем почти вплотную у "Уазику".

Участники

К этому тесту мы готовились долго. Хотелось, чтобы все было по-настоящему! С интересным маршрутом, серьезным бездорожьем и на правильных автомобилях. На каких? Решили, что возьмем по одному "настоящему" внедорожнику из России, Европы и Америки.

"Нашего" представителя выбрали быстро - UAZ Patriot. Большой, современный и, по отзывам, хороший "проходимец". С Европой тоже понятно - кто еще, как не Land Rover, умеет делать правильные внедорожники, а уж если LR, то только Defender. Или, попросту, "Дэф". А вот с "американцами" вышла загвоздка…

Сначала поискали "американский уазик" Jeep Wrangler - не нашли. Почти договорились насчет Hummer H3, но его сломали за неделю до поездки. Ford Explorer - этот не дотягивает до наших требований. Неужели придется все отменять? Или, может быть, взять "японца"? Какой-нибудь пикап, например…

Пикап! Точно! Ford Ranger! Ну и что, что он выпускается в Малайзии - марка-то американская. И полный привод у него "честный" - с блокировками и "понижайкой". А вместительный кузов - для "экспедиции" в тверские леса лучше и не придумаешь!

С участниками определились, маршрут примерный проложили - по юго-востоку Тверской области, осталось подобрать экипировку.

Во-первых, шины. Мы изначально решили, что переобуем наши внедорожники в одинаковые покрышки BFGoodrich Mud Terrain, причем рекомендованных производителями размерностей. Во-первых, для того, чтобы все автомобили были в одинаковых условиях, и нам не пришлось делать поправку на "дорожные" шины. А во-вторых, отправляться на гражданских колесах в еще не просохшие после схода снега леса - чистой воды самоубийство. Там за трактором в соседнюю деревню не сбегаешь.

BFGoodrich Mud Terrain

Почему мы выбрали именно шины BFGoodrich Mud Terrain T/A? Главный критерий - они вполне доступны многим владельцам серьезных внедорожников (чуть больше шести тысяч рублей за колесо). Именно поэтому Mud Terrain - едва ли не самые популярные внедорожные покрышки в России, наряду с их "гражданской" версией All Terrain.

Учитывая предстоящий маршрут, проложенный по тверским лесам и болотам, нам были нужны настоящие "грязевые" шины - с развитым самоочищающимся протектором, мощными боковыми грунтозацепами, прочные и надежные. BFGoodrich Mud Terrain под наши требования подошли отлично - у них агрессивный протектор и трехслойный корд, благодаря которому они устойчивы к проколам и выдерживают длительное движение даже с очень низким (до 0,5 атм) давлением. Единственное, чего, по слухам, боятся "мад-террейны" - это боковых порезов острыми сучьями и камнями. Ну что ж, приходилось внимательно смотреть, куда едем.

Наши общие впечатления от этих шин можно описать одним словом - "восторг"! Переобутые в Mud Terrain внедорожники - настоящие внедорожные монстры. Они самостоятельно выбирались из, казалось бы, совершенно "гиблых" мест. Главное - чтобы автомобиль не сел на днище, и чтобы под колесами не оказалось глины, которая моментально забивает даже такой "злой" протектор. Во всех остальных случаях шины позволяли нам "рубиться" до последнего, цепляясь за любые участки твердого грунта и перемалывая в труху камни и ветки на заброшенных лесных дорогах.

В описании к шинам BFGoodrich Mud Terrain написано, что они предназначены для тех водителей, кто 80 процентов времени проводит вне дорог с хорошим покрытием и лишь 20 процентов времени передвигается по асфальтированным трассам. Дело в том, что на асфальте эти покрышки подвергаются слишком высоким нагрузкам и быстро изнашиваются.

Если честно, то ничего такого мы не заметили - наш LR Defender 110 проездил на "гудричах" по городу еще полтора месяца после завершения теста, но никакого существенного износа мы не обнаружили. Так что эти шины вполне можно покупать и для повседневного использования - на пару-тройку сезонов, как нам кажется, их точно хватит.

Ездить на "мад-террейнах" по городу оказалось даже приятно - они заметно мягче штатных покрышек, поэтому после их установки все три внедорожника стали комфортнее, а мелкие неровности они перестали замечать вообще. Минус - размазанные реакции на руль и повышенная шумность на высоких скоростях.

Конечно, можно купить и более "крутые" внедорожные шины - ProComp, Interco и так далее. Но это колеса уже для настоящих фанатов "оффроуда". Они заметно дороже и, зачастую, не столь универсальны, как BFGoodrich Mud Terrain.

После консультаций со знакомыми "оффроудерами", для навигации по тверским лесам собрали следующую связку - ноутбук (с адаптером, позволяющим запитать его от бортовой сети автомобиля), внешний GPS-приемник и программа Oziexplorer с комплектом топографических карт местности. Как оказалось, этот набор работает превосходно.

Закупили самое необходимое "внедорожное" оборудование: домкрат типа Hi-Lift Jack (T-Max 60"), полиамидный восьмитонный трос с двумя "шаклами" (это такие железные штуки, которыми цепляются за буксировочные проушины) и девятитонную стропу (очень прочная и нужная вещь). Приобрели несколько пар болотных сапог (тех, что до пояса), недорогую ручную лебедку (чтобы была), позаимствовали у друзей бензопилу (что бы мы без нее делали???), нашли и забронировали коттедж в какой-то деревушке, запаслись продуктами, залили в канистры топливный "эн-зэ", позвали друзей (не втроем же выталкивать наши внедорожники) и поехали…

По плану, мы должны были преодолевать по 80-100 километров в день и возвращаться на "базу". Причем, не по дорогам общего пользования, а по заброшенным, которые на топографических картах обозначались либо самой тонкой линией, либо вообще пунктиром. То есть, по старым грунтовкам, по полям и лесам. Наивные!

Поначалу все шло неплохо - бодро преодолели 10-километровый участок асфальтовой дороги довольно посредственного качества, свернули на проселок, проехали через деревню и направились по едва заметной тропе в сторону густого леса. В душе каждый из нас предвкушал от предстоящей поездки по неизведанным местам какие-то новые, особенные ощущения…

Попадавшиеся на пути лужи не объезжали - пролетали ходом, заранее включив на всех машинах полный привод. На всякий случай. Правда ни одного повода для беспокойства не было - все три автомобиля проскакивали черную жижу легко и непринужденно.

Первое серьезное препятствие ожидало нас на въезде в лес: очень большая лужа с затопленными подъездом и выездом. Надеваем сапоги и идем мерить ее глубину - всего 25-30 сантиметров. Однако лужа оказалась знатная - вода проникла глубоко в землю и сапоги подозрительно легко уходили в тину по самую щиколотку.

Обогнуть это место можно только с одной стороны, через довольно высокий холмик с резким перегибом в самой вершине. Решили, что для начала попробуем проехать посуху, а если не получится - будем форсировать лужу. Первым в объезд отправили Ranger - легко забрался вверх, но на самой вершине не хватило хода (и дорожного просвета) и он сел днищем и порогами прямо на перегибе. Вытолкали вчетвером - за пару минут раскачали и столкнули его вниз. Кто следующий?

Следующим был "УАЗ". Но по "сбоку" ехать было уже не интересно - перед нами классная лужа, а мы ее боимся. Решено - в грязь! Тем более что и спереди, и сзади остается по машине - если что, вытащим. Однако "Патриот" проехал так легко, что нам стало стыдно за проявленное малодушие. "Дэф", замыкавший колонну, эту лужу практически не заметил - мда… А мы боялись.

Однако дальше становилось все интереснее и интереснее. В глубине леса земля еще не успела до конца просохнуть и оказалась очень влажной и рыхлой, а дорога то исчезала, то появлялась среди ярко-зеленой поросли - здесь явно давно никто не ездил. Первым едва не застрял Patriot - сполз в глубокую колею и забуксовал. Подергались вперед-назад и, задействовав пониженный ряд передач, выбрались без посторонней помощи.

На следующем участке маршрута во главе колонны поставили Defender - пусть прокладывает дорогу остальным. А перед ним отправили человека в сапогах, который проверял степень затопленности дороги. Потому что попасть в настоящее болото без настоящих лебедок нам очень не хотелось. Но и "специально обученный" человек не помог: на выезде из леса "Дэф" сел. По-настоящему так - ехал-ехал, а потом за считанные секунды зарылся в раскисшем грунте по самые пороги. И ни назад, ни вперед сдвинуться уже не смог.

Попробовали выдернуть сзади "Рэйнджером" - никак. Плотно сидит. А пока дергали - в вырытой нами же колее (глубина - почти по колено) посадили и "американца с малазийскими корнями". Причем Ranger застрял тоже неплохо - повис на заднем мосту. Что ж, самое время испытать наш новый домкрат.

Принесли, поставили его на специально запасенную дощечку, зацепили за мощный фаркоп и за несколько минут подняли корму "Рэйнджера" почти на метр! За это время остальные "путешественники" напилили сухих деревьев и подложили их под висящие в воздухе колеса. Подогнали "Уазик" и со второй попытки вытащили Ranger на волю - на всю спасательную миссию потратили минут 20-30!

Восхищенные способностями нашего домкрата, переходим к "Дэфу". С ним "работать" оказалось еще приятнее - подняли за железный передний бампер, наложили веток и заранее напиленных обрезков деревьев. Сзади бампера вообще не оказалось - вместо него наружу торчит кусок рамы. Отлично! Зацепили, приподняли, подложили деревяшек и решили выезжать без буксира.

Включаем "понижайку", плавно отпускаем сцепление - никак. Наш "внедорожный монстр", как мы его прозвали, буксует на месте. Попробуем в раскачку - раз, два три… Как только колеса начали цепляться за плотный грунт по краям колеи, "Дэф" медленно, словно нехотя, выехал на жесткую поверхность. Ухх, в голове плещется адреналин: да, мы сделали это! Сами вытащили застрявшую машину! Оказывается, этот огромный желтый домкрат - отличная штука!

Но затем нас ждало разочарование - проехать дальше оказалось невозможно. Заросшая дорога впереди была залита водой метров на 200 вперед, а по бокам - густой лес. Да еще эти следы в дерне - то ли лось ходил, то ли кабан. Бррр! Разворачиваемся…

Все три внедорожника оснащаются "честными" полноприводными трансмиссиями, безо всяких новомодных электронных "примочек". Но если UAZ Patriot и Ford Ranger в обычном состоянии - заднеприводные, и передний мост у них подключается в случае необходимости вручную, то Defender имеет постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Удивительно, но у легендарного "Дэфа" нет ни одной межколесной блокировки! Вместо них - электронная система ЕТС, подтормаживающая буксующее колесо с помощью исполнительных механизмов АБС. Как показала практика, на "Дэфендере" эта система работает неплохо и в большинстве случаев действительно помогает справиться с диагональным вывешиванием.

На пикап anger устанавливается самоблокирующийся задний дифференциал, но слишком "мягкий" и без принудительной блокировки. Поэтому сколь-нибудь заметного преимущества на бездорожье он не дает. Зато есть очень удобная система, позволяющая отключить привод на переднюю ось, не отсоединяя передние колеса от трансмиссии. Это сделано для того, чтобы водитель мог быстро подключать и отключать передний привод в движении - на скорости до 100 километров в час. Сделать это можно, нажав специальную клавишу на передней панели.

UAZ Patriot обладает самой простой конструкцией полного привода: жестко подключаемый передний мост с ручными муфтами в ступицах передних колес. Сейчас Ульяновский автозавод уже наладил выпуск "Патриотов", у которых муфты блокируются при помощи электроники, однако нам достался еще "дорестайлинговый" автомобиль. Межколесных блокировок у "Уазика" нет.

Пришлось искать по карте маршруты объезда затопленной территории. Вернулись на шоссе, проехали еще несколько километров и вновь свернули - на дорогу, выложенную бетонными плитами, между которыми за эти годы образовались глубокие щели шириной по 30-40 сантиметров. И как здесь местные ездят на своих легковушках?

Внедорожники перенесли "бетонку" по-разному. "Дэфендер" скакал как колобок, заставляя своих пассажиров подпрыгивать на сиденьях, но пробоев не допускал. "Рэйнджер" ехал намного мягче, проглатывая большинство неровностей, но на крупных ямах появлялась сильная раскачка, которая заставляла подвеску замыкаться на отбойники, а водителя - сбрасывать скорость. А самым комфортным оказался "Патриот" - летит себе, погрымыхивая подвеской, заметно подуставшей за проведенные в пресс-парке 20 тысяч километров. И летит так, словно под колесами не ушатанная бетонка, а едва заметные кочки.

Через несколько километров наткнулись на небольшую деревню, жители которой смотрели на нашу колонну с удивлением. Мы на них тоже - неужели тут кто-то живет?

Из деревни выезжали по заброшенной проселочной дороге - через поле, в лес и куда-то дальше. Но мы знаем, куда - к долгожданной водной преграде. По карте не видно, есть там мост или придется искать брод, но в том то и прелесть "экспедиции"!

Моста не оказалось. Но и брод искать тоже не пришлось - выехав на живописную поляну, мы увидели, как наша дорога упирается в узенькую речку и потом вновь появляется на противоположном берегу. Проверили глубину - не больше 40 сантиметров в самом глубоком месте, а под ногами - плотное дно из мелких камней. Брод преодолели быстро и даже сделали пару дополнительных "дублей" для видеооператора.

Дальше - еще несколько километров по бескрайнему полю, маленький лесок и еще одна речка, только более глубокая, через которую перекинут "мост". Я пишу это слово в кавычках не случайно - тот десяток толстых бревен, скрепленных между собой металлическими скобами, называть "мостом" как-то язык не поворачивается. К тому же, бревна длинные и провисают в середине, угрожающе раскачиваясь даже под весом двух-трех человек. Но, в целом, конструкция выглядит прочной и способной выдержать вес наших внедорожников - мы своими глазами видели на подъездах к этому месту отпечатки шин грузовиков и тракторов.

Первым по узкому настилу - по бокам от машины остается по полтора бревна - отправился "Дэф", медленно и аккуратно. Однако "мост" действительно оказался прочным и легко выдержал 2,5-тонный внедорожник.

Переправлять остальных по настилу нам показалось слишком скучным занятием. Ведь рядом обнаружился отличный брод!

Замерили глубину - сантиметров 70-80, если не больше. Открываем капоты наших внедорожников и смотрим, где расположены воздухозаборники и генераторы. Оказывается, все три машины неплохо подготовлены к форсирванию водных преград: генераторы находятся наверху и защищены от пыли и брызг, а воздушные патрубки выведены во внутреннюю часть передних крыльев. А у "Дэфендера" воздухозаборник имеет выход "наружу" - для простоты установки шноркеля.

Едем! Вода поднимается все выше и выше, и, кажется, вот-вот накроет капот, а звук работающего двигателя меняется на глухое бубнение (из-за того, что выхлопная труба скрылась под водой) - в этот момент становится страшно! Тут важно помнить главное правило при форсировании брода - не создавать сильную волну, которая может залить воздухозаборник. Поэтому заезжать в воду нужно максимально плавно и стараться ехать равномерно. И лишь в самом конце стоит немного ускориться, чтобы не зарыться в ил при подъеме на берег.

В общем, все три внедорожника (да-да, "Дэф" мы потом тоже окунули в эту речку) перебрались на тот берег без эксцессов, хотя невысокий "Рэйнджер" заставил поволноваться - в какой-то момент его эмблема на решетке радиатора полностью скрылась под водой…

Последнее, на этот день, "приключение" оказалось очень забавным. Уткнувшись в большое озеро, мы попытались объехать его слева, но эта дорога привела нас к жуткому с виду болоту. Развернулись и поехали справа - через лес. Несколько километров пришлось двигаться по заброшенной дороге с огромными, залитыми водой ямами. Выезжаем к озеру, а там - легковушки, палатки, цивилизация.

Оказалось, что въезд на эту территорию - платный. Через специальный шлагбаум, установленный на другой стороне озера. А по той дороге, которую нашли мы, никто давно не ездит, потому что ни одна "нормальная" машина там просто не пройдет. Видели бы вы глаза охранников, которые выпускали нас "волю" - они никак не могли понять, откуда мы взялись.

День второй

На следующий день решили отправиться к огромному и очень красивому озеру, которое находилось примерно в 50 километрах от нашего лагеря. Но в итоге, за 10 часов мы проехали, от силы, несколько километров…

Проблемы начались еще с утра. Отъехав несколько километров от асфальтового шоссе, потеряли дорогу - попали на большую поляну, с которой, на первый взгляд, выездов больше не было. Стали искать просеку по периметру леса и через полчаса нашли - едва заметный "тоннель" между деревьями, заросший кустами. Пришлось прорубать себе дорогу бензопилой.

А еще метров через пятьсот уткнулись в заболоченную опушку с небольшими возвышениями из более-менее жесткой почвы. Решили, что пробуем пробиваться до сухих участков на "Дэфендере", а "Рэйнджер" и "Патриот" пойдут следом - "Дэф" их, если что, вытянет на буксире.

Но "Дэф" сел, не проехав и тридцати метров. Почва оказалась очень мягкой, поэтому внедорожник, как и в первый день, быстро закопался по самые мосты. Достали домкрат - проваливается в грунт. Подложили под него пару бревен - вроде помогло. Лопатой расширили и продлили колею, подложили ветки и стволы спиленных деревьев. На это ушел час, но "Дэф" все же выбрался. И вновь без посторонней помощи. Но, проехав еще 40 метров, опять закопался, теперь уже по-настоящему.

Колеса забились глинистой почвой и беспомощно вращались в раскисшей жиже. Домкрат не помогал - моментально уходил под землю. Подогнать сзади вторую машину оказалось невозможно: слишком грязно и слишком глубокую колею после себя оставил "Дэфендер" - в ней и "Патриот" и "Рэйнджер" моментально застрянут. Оставался только один способ - прорубаться сбоку через лес, подгонять автомобиль спереди и пытаться выдернуть "англичанина" спереди.

На то, чтобы сделать объезд для "Уазика" потратили часа полтора. Подъехали, задцепили стропой "Дэф", тянем - не получается. Даже с места не сдвинули. Попытались отогнать "Патриот" в сторону, чтобы не мешал… Ха! А он, оказывается, и сам сидит, вырыв себе под колесами неглубокие, но очень скользкие ямы. Почва тут такая, что даже "гудричам" не за что зацепиться.

Кто-то вспомнил про ручную лебедку. Что ж, попробуем и ее. Сворачиваем буксировочную стропу вдвое, цепляем одним концом за дерево, а вторым - к лебедке, которую мы купили в садовом магазине за 600 рублей. В инструкции написано, что она выдерживает нагрузку до тонны, а наш "Дэф" весит в 2,5 раза больше. Страшно - вдруг трос порвется и лебедка "выстрелит", зацепив кого-нибудь по пути. Поэтому работаем только сбоку от механизма, обмотав трос чей-то кофтой.

Хм, оказывается даже такая хлипкая с виду лебедка может быть полезной! Трос буквально гудит от натяжения, но "Дэф" медленно, по несколько сантиметров выползает из своей "грязевой ванны". За 20 минут протащили его на полметра! Перецепляем трос, уменьшаем длину стропы и снова тянем, попутно подкладывая под колеса машины тонкие бревнышки.

Кажется, что еще чуть-чуть и "Дэф" нащупает колесами опору, сумев выбраться самостоятельно. Но тут водитель зачем-то дергает рулем, колеса срываются с бревен и снова проваливаются в жижу! Не может быть! Ведь оставалось совсем чуть-чуть!

Эпитеты, полетевшие в адрес того, кто сидел за рулем, я здесь приводить не осмелюсь…

Приходится все начинать сначала. Перецепляем лебедку, и снова тащим "Дэф" по сантиметру. Час работы и внедорожник, все же зацепившись "гудричами" за жесткий дерн, вырывается на свободу! Стоящий рядом "Патриот" тоже вытягиваем лебедкой и очень быстро - к счастью, он застрял не сильно.

"Рэйнджер" пробрался к остальным по тому же маршруту, что и "Уазик" - по прорубленной просеке. Продолжаем путь или поедем обратно? Время то уже вечернее… Посовещавшись, решили, что попытаемся пробиться дальше.

Колонну вел я - за рулем "Патриота". Первые 200 метров раскисшей дороги, усыпанной ветками и останками деревьев, проехали, словно на одном дыхании - зубастые шины перемалывали трухлявые стволы в щепки и "Уазик", периодически пробуксовывая всеми колесами, упорно продолжал двигаться вперед. Но тут…

Наполовину скрывшееся под землей дерево я заметил слишком поздно и не успел набрать ход - передние колеса "Патриота" уткнулись в ствол, машина забуксовала и тут же села на мосты. Как потом оказалось, под этим участком дороги протекал подземный ручей, поэтому почва здесь была очень мягкой и рыхлой, с большим количеством песка. Что было дальше - вы уже знаете. Несколько часов "раскопок", дважды сломанный черенок лопаты, а затем - уверенный рывок "Дэфа" и "Уазик" снова на свободе. Но дальше решили не ехать - на улице уже темнело, а нам еще предстояла долгая дорога в Москву.

Потом мы посчитали - за второй день наш пробег по бездорожью составил всего три километра. Но зато какие это были километры! Настоящие, пропитанные пОтом, усталостью и… радостью. Радостью от того, что выбрались сами, без посторонней помощи. А, главное, без трактора.

Стоит признать, что это было по-настоящему здОрово!

Победителя этого теста-экспедиции мы решили не называть. Слишком разные нам попались автомобили - и по своим потребительским качествам, и по цене, и по "настроению".

К примеру, "Патриот" - он оказался совсем не таким "ужасным", как думалось еще месяц назад. Конечно, у него много недостатков, есть некоторые проблемы с качеством и так далее. Но не стоит забывать, что этот "Уазик" стоит почти в два раза дешевле "Дэфендера", и при этом почти не уступает ему по проходимости. А уж по комфорту - и вовсе на голову выше.

"Рэйнджер" - образец универсальности. На нем и по городу ездить не страшно, и в путешествие отправиться, и на внедорожные покатушки съездить. Очень легкий в управлении, с тяговитым мотором - хороший вариант для тех, кто только собирается пересесть с легковушки на внедорожник. И стоит сравнительно не дорого - протестированный нами пикап с "полным фаршем" можно купить за 40 тысяч долларов.

Ну а "Дэф"… "Дэф" - это сила. Лучше, пожалуй, и не скажешь.

UAZ Patriot

"Уазик" словно соткан из противоречий. С одной стороны - симпатичная внешность, просторный салон, большой багажник, комфортная подвеска и тяговитый бензиновый мотор. А с другой - гремучий салонный пластик и выскакивающий на каждой кочке подстаканник, грохот и скрипы в подвеске, несуразно огромная и очень тяжелая задняя дверь, и анахронизм в виде двух бензобаков (хорошо хоть с автоматической перекачкой топлива).

Самый удобный автомобиль для пассажиров - мягкий и комфортный даже на разбитой дороге. Но быть водителем "Уазика" - удовольствие не из приятных. Длинный и совершенно пустой "в нуле" руль, вздрагивающий в руках от любой кочки и заставляющий водителя постоянно подруливать, невнятная педаль сцепления и нестабильность при резком торможении, грозящая перерасти в глубокий занос.

Вне асфальтовых дорог "Патриот" преображается. Энергоемкая подвеска позволяет не сбавлять скорость перед ямами, а 2,7-литровый двигатель тянет уже с холостых. А можно еще и "понижайку" включить. Правда сделать это с первого раза получается не всегда - мешают невнятный привод раздатки и отсутствие индикации текущего режима полного привода.

Проходимость - отличная! По этому параметру "Уаз" уступает только "Дэфу" и то, лишь из-за нехватки дорожного просвета и слишком узких штатных колес.

Однако, из всей нашей команды именно "Уазик" оказался самым неподготовленным к бездорожью автомобилем. Рулевые тяги и трансмиссия не защищены, подножки-пороги съедают несколько сантиметров и так не очень большого дорожного просвета, пластиковый обвес - не позволяет зацепиться "хайджеком" за металлические детали кузова, а задние буксировочные проушины расположены неудобно и глубоко под днищем.

Ford Ranger

Эффектный. Особенно в оранжевой раскраске и с опциональным пакетом Wildtrak. А уж после установки новых покрышек "Рэйнджер" и вовсе стал напоминать настоящий экспедиционный автомобиль.

Этот пикап отлично подходит для длительных путешествий - в закрывающемся багажнике поместится палатка, спальники, резиновая лодка, запас топлива и продуктов, и все необходимое внедорожное оборудование. При этом "Рэйнджер" не боится ни асфальтовых шоссе, где он ведет себя почти как легковушка, ни разбитых проселков. Пятиместный салон, неплохая шумоизоляция и отличный дизельный мотор - мощный и очень тяговитый. Что еще нужно в "экспедиции"?

К бездорожью "Рэйнджер" подготовлен неплохо - важные узлы трансмиссии снизу защищены железными листами и мощными "рельсами", воздухозаборник выведен в крыло, генератор прикрыт пластиковой накладкой. А самый серьезный недостаток пикапа - слишком длинный задний свес и пластиковый обвес, мешающий использовать домкрат. Хорошо, что у нашего "Рэйнджера" был установлен опциональный фаркоп - за него мы и цеплялись.

Land Rover Defender 110

Монстр! Танк! Трактор! Какие только "клички" мы не придумали для нашего "Дэфа" за эти два дня. Действительно, если в вашей команде есть LR Defender и пара мощных тросов, то бежать за трактором в деревню не придется - он и так уже здесь.

"Дэфендер" - это квинтэссенция внедорожника. Самый брутальный, самый некомфортный и самый грубый автомобиль из всех, на которых мне доводилось ездить. Но на все эти "недостатки" со временем перестаешь обращать внимание, потому что "Дэф" любят не "за красивые глазки", а совсем за другие качества.

На зубастых "гудричах" Defender 110 демонстрирует настоящие чудеса проходимости. Причем даже сложные участки он преодолевает с невозмутимой легкостью. Конечно, и его можно "посадить", что мы по собственной неопытности проделали аж два (или три?) раза. Но "Дэф" закапывался там, куда никто другой попросту бы не доехал.

За внедорожные умения "Дэфендера" приходится расплачиваться на асфальте - шумно, жестко и трясет нещадно. А еще - неудобная посадка, нерегулируемый руль и так далее.

[CUT]

Хорошо, что мы взяли с собой настоящую, большую лопату! Без нее шансов откопать и вытащить застрявший "Уазик" у нас практически не было. Сел Patriot знатно - уткнувшись передними колесами в ствол поваленного дерева, он забуксовал и провалился по самые мосты в податливую почву затопленной дороги. "Дернуть" сразу не получилось - "Дэф" едва сам не застрял, попытавшись вытянуть "Уазик" внатяг, а места для мощного рывка не хватало. И домкрат не помог - моментально уходил в зыбкую почву. Даже ручная лебедка не выдержала - лопнул трос. Пришлось копать.

Через два часа вокруг "Патриота" образовалась огромная яма - мы обкопали его по периметру, освободили колеса и расчистили колею. За это время "Дефендер" успел накатать себе более-менее жесткую "тропинку" и готовился дернуть "Патриот" еще раз. Цепляем стропу, включаем на "Уазике" заднюю скорость - колеса начинают свободно вращаться в воздухе - "Дэф" натягивает трос… Никак. Defender буксует на месте, зарываясь в грунт с угрожающей скоростью. Перегоняем его на жесткую поверхность и подгоняем почти вплотную у "Уазику".

Участники

К этому тесту мы готовились долго. Хотелось, чтобы все было по-настоящему! С интересным маршрутом, серьезным бездорожьем и на правильных автомобилях. На каких? Решили, что возьмем по одному "настоящему" внедорожнику из России, Европы и Америки.

"Нашего" представителя выбрали быстро - UAZ Patriot. Большой, современный и, по отзывам, хороший "проходимец". С Европой тоже понятно - кто еще, как не Land Rover, умеет делать правильные внедорожники, а уж если LR, то только Defender. Или, попросту, "Дэф". А вот с "американцами" вышла загвоздка…

Сначала поискали "американский уазик" Jeep Wrangler - не нашли. Почти договорились насчет Hummer H3, но его сломали за неделю до поездки. Ford Explorer - этот не дотягивает до наших требований. Неужели придется все отменять? Или, может быть, взять "японца"? Какой-нибудь пикап, например…

Пикап! Точно! Ford Ranger! Ну и что, что он выпускается в Малайзии - марка-то американская. И полный привод у него "честный" - с блокировками и "понижайкой". А вместительный кузов - для "экспедиции" в тверские леса лучше и не придумаешь!

С участниками определились, маршрут примерный проложили - по юго-востоку Тверской области, осталось подобрать экипировку.

Во-первых, шины. Мы изначально решили, что переобуем наши внедорожники в одинаковые покрышки BFGoodrich Mud Terrain, причем рекомендованных производителями размерностей. Во-первых, для того, чтобы все автомобили были в одинаковых условиях, и нам не пришлось делать поправку на "дорожные" шины. А во-вторых, отправляться на гражданских колесах в еще не просохшие после схода снега леса - чистой воды самоубийство. Там за трактором в соседнюю деревню не сбегаешь.

BFGoodrich Mud Terrain

Почему мы выбрали именно шины BFGoodrich Mud Terrain T/A? Главный критерий - они вполне доступны многим владельцам серьезных внедорожников (чуть больше шести тысяч рублей за колесо). Именно поэтому Mud Terrain - едва ли не самые популярные внедорожные покрышки в России, наряду с их "гражданской" версией All Terrain.

Учитывая предстоящий маршрут, проложенный по тверским лесам и болотам, нам были нужны настоящие "грязевые" шины - с развитым самоочищающимся протектором, мощными боковыми грунтозацепами, прочные и надежные. BFGoodrich Mud Terrain под наши требования подошли отлично - у них агрессивный протектор и трехслойный корд, благодаря которому они устойчивы к проколам и выдерживают длительное движение даже с очень низким (до 0,5 атм) давлением. Единственное, чего, по слухам, боятся "мад-террейны" - это боковых порезов острыми сучьями и камнями. Ну что ж, приходилось внимательно смотреть, куда едем.

Наши общие впечатления от этих шин можно описать одним словом - "восторг"! Переобутые в Mud Terrain внедорожники - настоящие внедорожные монстры. Они самостоятельно выбирались из, казалось бы, совершенно "гиблых" мест. Главное - чтобы автомобиль не сел на днище, и чтобы под колесами не оказалось глины, которая моментально забивает даже такой "злой" протектор. Во всех остальных случаях шины позволяли нам "рубиться" до последнего, цепляясь за любые участки твердого грунта и перемалывая в труху камни и ветки на заброшенных лесных дорогах.

В описании к шинам BFGoodrich Mud Terrain написано, что они предназначены для тех водителей, кто 80 процентов времени проводит вне дорог с хорошим покрытием и лишь 20 процентов времени передвигается по асфальтированным трассам. Дело в том, что на асфальте эти покрышки подвергаются слишком высоким нагрузкам и быстро изнашиваются.

Если честно, то ничего такого мы не заметили - наш LR Defender 110 проездил на "гудричах" по городу еще полтора месяца после завершения теста, но никакого существенного износа мы не обнаружили. Так что эти шины вполне можно покупать и для повседневного использования - на пару-тройку сезонов, как нам кажется, их точно хватит.

Ездить на "мад-террейнах" по городу оказалось даже приятно - они заметно мягче штатных покрышек, поэтому после их установки все три внедорожника стали комфортнее, а мелкие неровности они перестали замечать вообще. Минус - размазанные реакции на руль и повышенная шумность на высоких скоростях.

Конечно, можно купить и более "крутые" внедорожные шины - ProComp, Interco и так далее. Но это колеса уже для настоящих фанатов "оффроуда". Они заметно дороже и, зачастую, не столь универсальны, как BFGoodrich Mud Terrain.

После консультаций со знакомыми "оффроудерами", для навигации по тверским лесам собрали следующую связку - ноутбук (с адаптером, позволяющим запитать его от бортовой сети автомобиля), внешний GPS-приемник и программа Oziexplorer с комплектом топографических карт местности. Как оказалось, этот набор работает превосходно.

Закупили самое необходимое "внедорожное" оборудование: домкрат типа Hi-Lift Jack (T-Max 60"), полиамидный восьмитонный трос с двумя "шаклами" (это такие железные штуки, которыми цепляются за буксировочные проушины) и девятитонную стропу (очень прочная и нужная вещь). Приобрели несколько пар болотных сапог (тех, что до пояса), недорогую ручную лебедку (чтобы была), позаимствовали у друзей бензопилу (что бы мы без нее делали???), нашли и забронировали коттедж в какой-то деревушке, запаслись продуктами, залили в канистры топливный "эн-зэ", позвали друзей (не втроем же выталкивать наши внедорожники) и поехали…

По плану, мы должны были преодолевать по 80-100 километров в день и возвращаться на "базу". Причем, не по дорогам общего пользования, а по заброшенным, которые на топографических картах обозначались либо самой тонкой линией, либо вообще пунктиром. То есть, по старым грунтовкам, по полям и лесам. Наивные!

Поначалу все шло неплохо - бодро преодолели 10-километровый участок асфальтовой дороги довольно посредственного качества, свернули на проселок, проехали через деревню и направились по едва заметной тропе в сторону густого леса. В душе каждый из нас предвкушал от предстоящей поездки по неизведанным местам какие-то новые, особенные ощущения…

Попадавшиеся на пути лужи не объезжали - пролетали ходом, заранее включив на всех машинах полный привод. На всякий случай. Правда ни одного повода для беспокойства не было - все три автомобиля проскакивали черную жижу легко и непринужденно.

Первое серьезное препятствие ожидало нас на въезде в лес: очень большая лужа с затопленными подъездом и выездом. Надеваем сапоги и идем мерить ее глубину - всего 25-30 сантиметров. Однако лужа оказалась знатная - вода проникла глубоко в землю и сапоги подозрительно легко уходили в тину по самую щиколотку.

Обогнуть это место можно только с одной стороны, через довольно высокий холмик с резким перегибом в самой вершине. Решили, что для начала попробуем проехать посуху, а если не получится - будем форсировать лужу. Первым в объезд отправили Ranger - легко забрался вверх, но на самой вершине не хватило хода (и дорожного просвета) и он сел днищем и порогами прямо на перегибе. Вытолкали вчетвером - за пару минут раскачали и столкнули его вниз. Кто следующий?

Следующим был "УАЗ". Но по "сбоку" ехать было уже не интересно - перед нами классная лужа, а мы ее боимся. Решено - в грязь! Тем более что и спереди, и сзади остается по машине - если что, вытащим. Однако "Патриот" проехал так легко, что нам стало стыдно за проявленное малодушие. "Дэф", замыкавший колонну, эту лужу практически не заметил - мда… А мы боялись.

Однако дальше становилось все интереснее и интереснее. В глубине леса земля еще не успела до конца просохнуть и оказалась очень влажной и рыхлой, а дорога то исчезала, то появлялась среди ярко-зеленой поросли - здесь явно давно никто не ездил. Первым едва не застрял Patriot - сполз в глубокую колею и забуксовал. Подергались вперед-назад и, задействовав пониженный ряд передач, выбрались без посторонней помощи.

На следующем участке маршрута во главе колонны поставили Defender - пусть прокладывает дорогу остальным. А перед ним отправили человека в сапогах, который проверял степень затопленности дороги. Потому что попасть в настоящее болото без настоящих лебедок нам очень не хотелось. Но и "специально обученный" человек не помог: на выезде из леса "Дэф" сел. По-настоящему так - ехал-ехал, а потом за считанные секунды зарылся в раскисшем грунте по самые пороги. И ни назад, ни вперед сдвинуться уже не смог.

Попробовали выдернуть сзади "Рэйнджером" - никак. Плотно сидит. А пока дергали - в вырытой нами же колее (глубина - почти по колено) посадили и "американца с малазийскими корнями". Причем Ranger застрял тоже неплохо - повис на заднем мосту. Что ж, самое время испытать наш новый домкрат.

Принесли, поставили его на специально запасенную дощечку, зацепили за мощный фаркоп и за несколько минут подняли корму "Рэйнджера" почти на метр! За это время остальные "путешественники" напилили сухих деревьев и подложили их под висящие в воздухе колеса. Подогнали "Уазик" и со второй попытки вытащили Ranger на волю - на всю спасательную миссию потратили минут 20-30!

Восхищенные способностями нашего домкрата, переходим к "Дэфу". С ним "работать" оказалось еще приятнее - подняли за железный передний бампер, наложили веток и заранее напиленных обрезков деревьев. Сзади бампера вообще не оказалось - вместо него наружу торчит кусок рамы. Отлично! Зацепили, приподняли, подложили деревяшек и решили выезжать без буксира.

Включаем "понижайку", плавно отпускаем сцепление - никак. Наш "внедорожный монстр", как мы его прозвали, буксует на месте. Попробуем в раскачку - раз, два три… Как только колеса начали цепляться за плотный грунт по краям колеи, "Дэф" медленно, словно нехотя, выехал на жесткую поверхность. Ухх, в голове плещется адреналин: да, мы сделали это! Сами вытащили застрявшую машину! Оказывается, этот огромный желтый домкрат - отличная штука!

Но затем нас ждало разочарование - проехать дальше оказалось невозможно. Заросшая дорога впереди была залита водой метров на 200 вперед, а по бокам - густой лес. Да еще эти следы в дерне - то ли лось ходил, то ли кабан. Бррр! Разворачиваемся…

Все три внедорожника оснащаются "честными" полноприводными трансмиссиями, безо всяких новомодных электронных "примочек". Но если UAZ Patriot и Ford Ranger в обычном состоянии - заднеприводные, и передний мост у них подключается в случае необходимости вручную, то Defender имеет постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Удивительно, но у легендарного "Дэфа" нет ни одной межколесной блокировки! Вместо них - электронная система ЕТС, подтормаживающая буксующее колесо с помощью исполнительных механизмов АБС. Как показала практика, на "Дэфендере" эта система работает неплохо и в большинстве случаев действительно помогает справиться с диагональным вывешиванием.

На пикап anger устанавливается самоблокирующийся задний дифференциал, но слишком "мягкий" и без принудительной блокировки. Поэтому сколь-нибудь заметного преимущества на бездорожье он не дает. Зато есть очень удобная система, позволяющая отключить привод на переднюю ось, не отсоединяя передние колеса от трансмиссии. Это сделано для того, чтобы водитель мог быстро подключать и отключать передний привод в движении - на скорости до 100 километров в час. Сделать это можно, нажав специальную клавишу на передней панели.

UAZ Patriot обладает самой простой конструкцией полного привода: жестко подключаемый передний мост с ручными муфтами в ступицах передних колес. Сейчас Ульяновский автозавод уже наладил выпуск "Патриотов", у которых муфты блокируются при помощи электроники, однако нам достался еще "дорестайлинговый" автомобиль. Межколесных блокировок у "Уазика" нет.

Пришлось искать по карте маршруты объезда затопленной территории. Вернулись на шоссе, проехали еще несколько километров и вновь свернули - на дорогу, выложенную бетонными плитами, между которыми за эти годы образовались глубокие щели шириной по 30-40 сантиметров. И как здесь местные ездят на своих легковушках?

Внедорожники перенесли "бетонку" по-разному. "Дэфендер" скакал как колобок, заставляя своих пассажиров подпрыгивать на сиденьях, но пробоев не допускал. "Рэйнджер" ехал намного мягче, проглатывая большинство неровностей, но на крупных ямах появлялась сильная раскачка, которая заставляла подвеску замыкаться на отбойники, а водителя - сбрасывать скорость. А самым комфортным оказался "Патриот" - летит себе, погрымыхивая подвеской, заметно подуставшей за проведенные в пресс-парке 20 тысяч километров. И летит так, словно под колесами не ушатанная бетонка, а едва заметные кочки.

Через несколько километров наткнулись на небольшую деревню, жители которой смотрели на нашу колонну с удивлением. Мы на них тоже - неужели тут кто-то живет?

Из деревни выезжали по заброшенной проселочной дороге - через поле, в лес и куда-то дальше. Но мы знаем, куда - к долгожданной водной преграде. По карте не видно, есть там мост или придется искать брод, но в том то и прелесть "экспедиции"!

Моста не оказалось. Но и брод искать тоже не пришлось - выехав на живописную поляну, мы увидели, как наша дорога упирается в узенькую речку и потом вновь появляется на противоположном берегу. Проверили глубину - не больше 40 сантиметров в самом глубоком месте, а под ногами - плотное дно из мелких камней. Брод преодолели быстро и даже сделали пару дополнительных "дублей" для видеооператора.

Дальше - еще несколько километров по бескрайнему полю, маленький лесок и еще одна речка, только более глубокая, через которую перекинут "мост". Я пишу это слово в кавычках не случайно - тот десяток толстых бревен, скрепленных между собой металлическими скобами, называть "мостом" как-то язык не поворачивается. К тому же, бревна длинные и провисают в середине, угрожающе раскачиваясь даже под весом двух-трех человек. Но, в целом, конструкция выглядит прочной и способной выдержать вес наших внедорожников - мы своими глазами видели на подъездах к этому месту отпечатки шин грузовиков и тракторов.

Первым по узкому настилу - по бокам от машины остается по полтора бревна - отправился "Дэф", медленно и аккуратно. Однако "мост" действительно оказался прочным и легко выдержал 2,5-тонный внедорожник.

Переправлять остальных по настилу нам показалось слишком скучным занятием. Ведь рядом обнаружился отличный брод!

Замерили глубину - сантиметров 70-80, если не больше. Открываем капоты наших внедорожников и смотрим, где расположены воздухозаборники и генераторы. Оказывается, все три машины неплохо подготовлены к форсирванию водных преград: генераторы находятся наверху и защищены от пыли и брызг, а воздушные патрубки выведены во внутреннюю часть передних крыльев. А у "Дэфендера" воздухозаборник имеет выход "наружу" - для простоты установки шноркеля.

Едем! Вода поднимается все выше и выше, и, кажется, вот-вот накроет капот, а звук работающего двигателя меняется на глухое бубнение (из-за того, что выхлопная труба скрылась под водой) - в этот момент становится страшно! Тут важно помнить главное правило при форсировании брода - не создавать сильную волну, которая может залить воздухозаборник. Поэтому заезжать в воду нужно максимально плавно и стараться ехать равномерно. И лишь в самом конце стоит немного ускориться, чтобы не зарыться в ил при подъеме на берег.

В общем, все три внедорожника (да-да, "Дэф" мы потом тоже окунули в эту речку) перебрались на тот берег без эксцессов, хотя невысокий "Рэйнджер" заставил поволноваться - в какой-то момент его эмблема на решетке радиатора полностью скрылась под водой…

Последнее, на этот день, "приключение" оказалось очень забавным. Уткнувшись в большое озеро, мы попытались объехать его слева, но эта дорога привела нас к жуткому с виду болоту. Развернулись и поехали справа - через лес. Несколько километров пришлось двигаться по заброшенной дороге с огромными, залитыми водой ямами. Выезжаем к озеру, а там - легковушки, палатки, цивилизация.

Оказалось, что въезд на эту территорию - платный. Через специальный шлагбаум, установленный на другой стороне озера. А по той дороге, которую нашли мы, никто давно не ездит, потому что ни одна "нормальная" машина там просто не пройдет. Видели бы вы глаза охранников, которые выпускали нас "волю" - они никак не могли понять, откуда мы взялись.

День второй

На следующий день решили отправиться к огромному и очень красивому озеру, которое находилось примерно в 50 километрах от нашего лагеря. Но в итоге, за 10 часов мы проехали, от силы, несколько километров…

Проблемы начались еще с утра. Отъехав несколько километров от асфальтового шоссе, потеряли дорогу - попали на большую поляну, с которой, на первый взгляд, выездов больше не было. Стали искать просеку по периметру леса и через полчаса нашли - едва заметный "тоннель" между деревьями, заросший кустами. Пришлось прорубать себе дорогу бензопилой.

А еще метров через пятьсот уткнулись в заболоченную опушку с небольшими возвышениями из более-менее жесткой почвы. Решили, что пробуем пробиваться до сухих участков на "Дэфендере", а "Рэйнджер" и "Патриот" пойдут следом - "Дэф" их, если что, вытянет на буксире.

Но "Дэф" сел, не проехав и тридцати метров. Почва оказалась очень мягкой, поэтому внедорожник, как и в первый день, быстро закопался по самые мосты. Достали домкрат - проваливается в грунт. Подложили под него пару бревен - вроде помогло. Лопатой расширили и продлили колею, подложили ветки и стволы спиленных деревьев. На это ушел час, но "Дэф" все же выбрался. И вновь без посторонней помощи. Но, проехав еще 40 метров, опять закопался, теперь уже по-настоящему.

Колеса забились глинистой почвой и беспомощно вращались в раскисшей жиже. Домкрат не помогал - моментально уходил под землю. Подогнать сзади вторую машину оказалось невозможно: слишком грязно и слишком глубокую колею после себя оставил "Дэфендер" - в ней и "Патриот" и "Рэйнджер" моментально застрянут. Оставался только один способ - прорубаться сбоку через лес, подгонять автомобиль спереди и пытаться выдернуть "англичанина" спереди.

На то, чтобы сделать объезд для "Уазика" потратили часа полтора. Подъехали, задцепили стропой "Дэф", тянем - не получается. Даже с места не сдвинули. Попытались отогнать "Патриот" в сторону, чтобы не мешал… Ха! А он, оказывается, и сам сидит, вырыв себе под колесами неглубокие, но очень скользкие ямы. Почва тут такая, что даже "гудричам" не за что зацепиться.

Кто-то вспомнил про ручную лебедку. Что ж, попробуем и ее. Сворачиваем буксировочную стропу вдвое, цепляем одним концом за дерево, а вторым - к лебедке, которую мы купили в садовом магазине за 600 рублей. В инструкции написано, что она выдерживает нагрузку до тонны, а наш "Дэф" весит в 2,5 раза больше. Страшно - вдруг трос порвется и лебедка "выстрелит", зацепив кого-нибудь по пути. Поэтому работаем только сбоку от механизма, обмотав трос чей-то кофтой.

Хм, оказывается даже такая хлипкая с виду лебедка может быть полезной! Трос буквально гудит от натяжения, но "Дэф" медленно, по несколько сантиметров выползает из своей "грязевой ванны". За 20 минут протащили его на полметра! Перецепляем трос, уменьшаем длину стропы и снова тянем, попутно подкладывая под колеса машины тонкие бревнышки.

Кажется, что еще чуть-чуть и "Дэф" нащупает колесами опору, сумев выбраться самостоятельно. Но тут водитель зачем-то дергает рулем, колеса срываются с бревен и снова проваливаются в жижу! Не может быть! Ведь оставалось совсем чуть-чуть!

Эпитеты, полетевшие в адрес того, кто сидел за рулем, я здесь приводить не осмелюсь…

Приходится все начинать сначала. Перецепляем лебедку, и снова тащим "Дэф" по сантиметру. Час работы и внедорожник, все же зацепившись "гудричами" за жесткий дерн, вырывается на свободу! Стоящий рядом "Патриот" тоже вытягиваем лебедкой и очень быстро - к счастью, он застрял не сильно.

"Рэйнджер" пробрался к остальным по тому же маршруту, что и "Уазик" - по прорубленной просеке. Продолжаем путь или поедем обратно? Время то уже вечернее… Посовещавшись, решили, что попытаемся пробиться дальше.

Колонну вел я - за рулем "Патриота". Первые 200 метров раскисшей дороги, усыпанной ветками и останками деревьев, проехали, словно на одном дыхании - зубастые шины перемалывали трухлявые стволы в щепки и "Уазик", периодически пробуксовывая всеми колесами, упорно продолжал двигаться вперед. Но тут…

Наполовину скрывшееся под землей дерево я заметил слишком поздно и не успел набрать ход - передние колеса "Патриота" уткнулись в ствол, машина забуксовала и тут же села на мосты. Как потом оказалось, под этим участком дороги протекал подземный ручей, поэтому почва здесь была очень мягкой и рыхлой, с большим количеством песка. Что было дальше - вы уже знаете. Несколько часов "раскопок", дважды сломанный черенок лопаты, а затем - уверенный рывок "Дэфа" и "Уазик" снова на свободе. Но дальше решили не ехать - на улице уже темнело, а нам еще предстояла долгая дорога в Москву.

Потом мы посчитали - за второй день наш пробег по бездорожью составил всего три километра. Но зато какие это были километры! Настоящие, пропитанные пОтом, усталостью и… радостью. Радостью от того, что выбрались сами, без посторонней помощи. А, главное, без трактора.

Стоит признать, что это было по-настоящему здОрово!

Победителя этого теста-экспедиции мы решили не называть. Слишком разные нам попались автомобили - и по своим потребительским качествам, и по цене, и по "настроению".

К примеру, "Патриот" - он оказался совсем не таким "ужасным", как думалось еще месяц назад. Конечно, у него много недостатков, есть некоторые проблемы с качеством и так далее. Но не стоит забывать, что этот "Уазик" стоит почти в два раза дешевле "Дэфендера", и при этом почти не уступает ему по проходимости. А уж по комфорту - и вовсе на голову выше.

"Рэйнджер" - образец универсальности. На нем и по городу ездить не страшно, и в путешествие отправиться, и на внедорожные покатушки съездить. Очень легкий в управлении, с тяговитым мотором - хороший вариант для тех, кто только собирается пересесть с легковушки на внедорожник. И стоит сравнительно не дорого - протестированный нами пикап с "полным фаршем" можно купить за 40 тысяч долларов.

Ну а "Дэф"… "Дэф" - это сила. Лучше, пожалуй, и не скажешь.

UAZ Patriot

"Уазик" словно соткан из противоречий. С одной стороны - симпатичная внешность, просторный салон, большой багажник, комфортная подвеска и тяговитый бензиновый мотор. А с другой - гремучий салонный пластик и выскакивающий на каждой кочке подстаканник, грохот и скрипы в подвеске, несуразно огромная и очень тяжелая задняя дверь, и анахронизм в виде двух бензобаков (хорошо хоть с автоматической перекачкой топлива).

Самый удобный автомобиль для пассажиров - мягкий и комфортный даже на разбитой дороге. Но быть водителем "Уазика" - удовольствие не из приятных. Длинный и совершенно пустой "в нуле" руль, вздрагивающий в руках от любой кочки и заставляющий водителя постоянно подруливать, невнятная педаль сцепления и нестабильность при резком торможении, грозящая перерасти в глубокий занос.

Вне асфальтовых дорог "Патриот" преображается. Энергоемкая подвеска позволяет не сбавлять скорость перед ямами, а 2,7-литровый двигатель тянет уже с холостых. А можно еще и "понижайку" включить. Правда сделать это с первого раза получается не всегда - мешают невнятный привод раздатки и отсутствие индикации текущего режима полного привода.

Проходимость - отличная! По этому параметру "Уаз" уступает только "Дэфу" и то, лишь из-за нехватки дорожного просвета и слишком узких штатных колес.

Однако, из всей нашей команды именно "Уазик" оказался самым неподготовленным к бездорожью автомобилем. Рулевые тяги и трансмиссия не защищены, подножки-пороги съедают несколько сантиметров и так не очень большого дорожного просвета, пластиковый обвес - не позволяет зацепиться "хайджеком" за металлические детали кузова, а задние буксировочные проушины расположены неудобно и глубоко под днищем.

Ford Ranger

Эффектный. Особенно в оранжевой раскраске и с опциональным пакетом Wildtrak. А уж после установки новых покрышек "Рэйнджер" и вовсе стал напоминать настоящий экспедиционный автомобиль.

Этот пикап отлично подходит для длительных путешествий - в закрывающемся багажнике поместится палатка, спальники, резиновая лодка, запас топлива и продуктов, и все необходимое внедорожное оборудование. При этом "Рэйнджер" не боится ни асфальтовых шоссе, где он ведет себя почти как легковушка, ни разбитых проселков. Пятиместный салон, неплохая шумоизоляция и отличный дизельный мотор - мощный и очень тяговитый. Что еще нужно в "экспедиции"?

К бездорожью "Рэйнджер" подготовлен неплохо - важные узлы трансмиссии снизу защищены железными листами и мощными "рельсами", воздухозаборник выведен в крыло, генератор прикрыт пластиковой накладкой. А самый серьезный недостаток пикапа - слишком длинный задний свес и пластиковый обвес, мешающий использовать домкрат. Хорошо, что у нашего "Рэйнджера" был установлен опциональный фаркоп - за него мы и цеплялись.

Land Rover Defender 110

Монстр! Танк! Трактор! Какие только "клички" мы не придумали для нашего "Дэфа" за эти два дня. Действительно, если в вашей команде есть LR Defender и пара мощных тросов, то бежать за трактором в деревню не придется - он и так уже здесь.

"Дэфендер" - это квинтэссенция внедорожника. Самый брутальный, самый некомфортный и самый грубый автомобиль из всех, на которых мне доводилось ездить. Но на все эти "недостатки" со временем перестаешь обращать внимание, потому что "Дэф" любят не "за красивые глазки", а совсем за другие качества.

На зубастых "гудричах" Defender 110 демонстрирует настоящие чудеса проходимости. Причем даже сложные участки он преодолевает с невозмутимой легкостью. Конечно, и его можно "посадить", что мы по собственной неопытности проделали аж два (или три?) раза. Но "Дэф" закапывался там, куда никто другой попросту бы не доехал.

За внедорожные умения "Дэфендера" приходится расплачиваться на асфальте - шумно, жестко и трясет нещадно. А еще - неудобная посадка, нерегулируемый руль и так далее.

[CUT] Компания Land Rover начинает в России программу бесплатной модернизации внедорожников Range Rover. До конца 2010 года все автомобили 2002-2006 модельных годов будут оснащать новым передним дифференциалом.

В России насчитывается около 1,5 тысячи внедорожников Range Rover, которые смогут воспользоваться программой бесплатной модернизации.

Напомним, что в апреле 2007 года национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) начала расследование 38 случаев поломки приводных валов и дифференциалов передней оси на автомобилях Range Rover, выпущенных с 2002 по 2005 год. Владельцы этих машин жаловались на то, что на скорости более 65 километров в час автомобиль мог внезапно прекратить ехать.

[CUT] Компания Land Rover начинает в России программу бесплатной модернизации внедорожников Range Rover. До конца 2010 года все автомобили 2002-2006 модельных годов будут оснащать новым передним дифференциалом.

В России насчитывается около 1,5 тысячи внедорожников Range Rover, которые смогут воспользоваться программой бесплатной модернизации.

Напомним, что в апреле 2007 года национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) начала расследование 38 случаев поломки приводных валов и дифференциалов передней оси на автомобилях Range Rover, выпущенных с 2002 по 2005 год. Владельцы этих машин жаловались на то, что на скорости более 65 километров в час автомобиль мог внезапно прекратить ехать.

[CUT] Рынок электромобилей стремительно развивается. Вскоре к таким его участникам, как Tesla, Fisker и Venturi присоединится еще одна компания - Liberty Electric Cars. Сейчас Liberty специализируется на создании электрических платформ. Руководство компании считает, что Liberty сможет производить десятки тысяч автомобилей в год. Одним из первых проектов компании станет производство первого Range Rover, работающего на электричестве.

[CUT] Рынок электромобилей стремительно развивается. Вскоре к таким его участникам, как Tesla, Fisker и Venturi присоединится еще одна компания - Liberty Electric Cars. Сейчас Liberty специализируется на создании электрических платформ. Руководство компании считает, что Liberty сможет производить десятки тысяч автомобилей в год. Одним из первых проектов компании станет производство первого Range Rover, работающего на электричестве.

[CUT]



Land Rover Defender – долгожитель автомобильного мира. Его история началась почти 60 лет назад, в далеком 1948 году. Чем же обусловлена такая устойчивая популярность все эти годы? Чтобы выяснить это, мы провели тест-драйв обновленной модели 2007 года. Причем выбрали для этого самую экстремально-утилитарную короткобазную версию.





Как ни крути, а не зря говорят – нет худа без добра. И наш герой – яркий тому пример. Ведь своему рождению легендарный Land Rover обязан Второй мировой войне, а именно послевоенному положению в Великобритании. После войны у компании Rover появилась проблема: разрушенное производство было перенесено из Ковентри на авиационный завод в Солихалле, обладавший огромными мощностями. Но загрузить их лишь теми легковыми моделями, которые производились на тот момент, не представлялось возможным. Нужно было что-то новое.



 Братья Морис и Спенсер Уилксы, стоявшие в то время во главе совета директоров Rover, предложили к производству некое утилитарное полноприводное транспортное средство с дешевой и простой конструкцией, требующее минимум листовой стали для изготовления (в отличие от алюминия сталь была в дефиците). По легенде, братья рассуждали о судьбе Jeep Willys, на котором старший работал в своем поместье на острове Энглси. – Что будет, когда он окончательно развалится? – спрашивал Спенсер. – Куплю такой же, – отвечал Морис.





Считается, что именно в тот момент им пришла в голову идея создания того, что позже стало первым Land Rover. Кузов решили изготовить из алюминия, легкого и стойкого к коррозии материала, которого после войны было в избытке. Экономия играла большую роль и при проектировании шасси. Его элементы решено было не штамповать, а варить из стальных полос. Полученные лонжероны и поперечины затем в свою очередь сваривались в единую раму лестничного типа, ставшую визитной карточкой внедорожника Land Rover на многие долгие годы.



 До конца 1948 года была выпущена пробная серия из 48 экземпляров с моторами, КПП и модернизированными «мостами» от легковых моделей Rover. А 30 апреля 1948 года Land Rover представили публике на автосалоне в Амстердаме. Это был открытый автомобиль с плоскими панелями кузова, только с передним рядом сидений и до боли знакомыми узко посаженными «глазами» фар на радиаторной решетке (версия с цельнометаллическим кузовом Station Wagon появилась лишь в 1951 году, а имя Defender – после 1990 года).





Настоящий, бескомпромиссный полноприводный трудяга! Таким «деф» остается и по сей день. Прожив такую долгую жизнь, претерпев ряд модернизаций, но, надо заметить, не сильно изменившись, он по-прежнему в строю и по-прежнему востребован. И цифра почти в 2 миллиона покупателей об этом красноречиво говорит!





Сегодняшний Defender 2007 модельного года – последний в истории Land Rover. Говорят, что ему на смену придет другая модель. Фанаты скорбят, и небезосновательно. А вместе с ними фермеры, работники коммунальных службх, различные неправительственные организации (ООН, Красный Крест и т.п.) и Вооруженные Силы ряда государств. Это неудивительно, ведь о невероятной проходимости и неубиваемости машины ходят легенды.





Мы же пока попробуем разобраться, что появилось нового в этом поколении Defender по сравнению с прошлым, которое без серьезных изменений производилось с 1990 по 2006 год. И не потерял ли он своих знаменитых качеств? Land Rover виден издалека. Еще бы, почти 2 метра ростом! Да и таких плоско-кубических форм в автомобильном мире нынче не сыскать. Подхожу к машине, держа в руке ключ из простой пластмассы с таким же брелоком управления центральным замком. В душе какой-то трепет. Все-таки есть у Defender сильнейшая харизма! Всем своим внешним видом он как будто заявляет: «Я есть история! Я все могу!» Мужчина!





Пытаюсь найти хоть какие-то внешние отличия от предыдущего. Долгие изыскания приводят меня к надписи Land Rover на взгорбленном капоте, к немного видоизмененной радиаторной решетке и к отсутствию окошек для вентиляции под лобовым стеклом. Консерватизм – одна из характерных черт «дефа». Посмотрим, что внутри. Открываю тонюсенькую и абсолютно плоскую дверь и с помощью подножки с трудом залезаю на верхотуру сиденья. Сразу замечаю «обновку» – сзади вместо «лавочек» появились два полноценных кресла. Проход на них уникален – через заднюю дверь, для чего предусмотрена специальная подножка.





 Сидеть приходится вполоборота, потому как под ними находятся колесные арки. Зато их можно ловко сложить, увеличив багажный отсек. Передние кресла новые, с подогревом. Закреплены, как и прежде, на высоких угловатых подиумах. Их профиль неплох, но не более того. Регулировки всего две, к тому же диапазонов явно недостаточно при росте выше 180 см. А все дело в том, что сиденья попросту упираются в стальную трубу поперек салона, очень похожую на каркас безопасности. Рулевая колонка не регулируется вовсе, а педальный узел сильно смещен влево, педаль сцепления находится у самой стены. Мало того, что места катастрофически не хватает, так приходится еще и ноги диковинным образом изгибать, чтобы «попасть» на нужные педали.





Сидишь, согнувшись в три погибели. Левую руку деть некуда, буквально плечом подпираешь дверь. Можно вспомнить, что есть джиперский вариант – локоть в окно, и при этом, чуть высунув голову, наблюдать и за колесами автомобиля, и за крайними габаритными точками по одной стороне. Для преодоления препятствий это очень удобно, не спорю, сам убедился впоследствии, но по холодной погоде с открытым окном не поездишь. С закрытым же приходится использовать «полностью новую систему отопления и кондиционирования» (поэтому, оказывается, исчезли знаменитые прорези под ветровым стеклом).



 Кондиционер так и не пригодился в ноябре, а вот «печка»... Это та еще штучка! Вентилятор даже на «первой» скорости наполняет салон серьезным шумом. Добиться оптимальной температуры невозможно – или холодно, или жарко. Те, кто ездил на различных автомобилях родного автопрома, типа «классики», хорошо меня поймут. Defender при этом в правую сторону салона «дул» ощутимо более холодным воздухом, чем в водительскую. Да и вообще, чтобы прогреть «внутренности», требуется время.





Неудивительно, что звуко- и теплоизоляции алюминиевый кузов по-прежнему практически лишен. Греться лучше на ходу. На «холостых» температура мотора падает, а вместе с ней уменьшается и интенсивность обогрева. Живой автомобиль! Настоящий! Да бог с ним с комфортом, пора понять, зачем же люди покупают этот чертовски неудобный автомобиль? Вручную регулирую зеркала, с трудом просовываю руку с ключом в щель между рулем, дверью и подрулевым рычажком включения «света» (замок зажигания слева, машина-то изначально «праворукая»), дергаю напольный ручник, ставлю длинный рычаг КПП в «нейтраль» и, наконец-то, завожу мотор.





Между прочим, новый. 2,4-литровый, 122-сильный турбодизель common rail даром, что ставится на Ford Transit, в ответ на поворот ключа просыпается со звуком грузовика. Особенно при холодном пуске. Вибрации щедро передаются на кузов, руль, рычаг КПП и «раздатку». Долго прогреваю двигатель. Ну вот, стрелка датчика температуры едва шелохнулась, пар изо рта уже почти не идет, пора трогаться в путь. Выжимаю тяжеленное сцепление, «втыкаю» первую передачу опять же новой усиленной 6-ступенчатой КПП, добавляю газа. Defender резво срывается с места, но резвость эта мнимая. Она обусловлена очень «короткой» первой ступенью. Рывок, и уже пора включать вторую. Так и продолжаю качать мышцы левой ноги сцеплением, а правой рукой находить передачи в КПП.





Это, я вам скажу, работа. Дистрофикам не по плечу. По московским пробкам – сущее мученье. Уже позже, попривыкнув, я понял, что трогаться надо со второй (первая – исключительно для тяжелого бездорожья или в случае буксировки прицепа), а потом можно включить сразу четвертую, а то и пятую. Тяговитый (360 Нм) и эластичный дизель спокойно переварит, а на динамике это почти никак не сказывается.



 Динамикой Defender не блещет. Разгоняется не спеша, с достоинством английского аристократа. Если постараться, можно раскочегарить его, спустя вечность, и до 140 км/ч «под горку», но зачем? «Мосты», резина с профилем 85, высокий центр масс и червячный рулевой механизм – не лучшие приправы для быстрой езды. Автомобиль «козлит» на неровностях, плавает на прямой. При этом мотор недовольно орет, отовсюду шум ветра, «печка» воет, подвеска грохочет. Звуковая система может предложить лишь поганенький звук, и не в состоянии перекричать эту какофонию. Решив затормозить, вы еще раз почувствуете себя мужиком.





Усилие на педали – грузовое, есть ли там вакуумник вообще? Замедление, несмотря на дисковые тормоза по кругу, оставляет желать лучшего, 2-тонная махина рыскает еще больше, «баранку» приходится крепко сжимать. Это какой-то тренажерный зал на колесах! Вы спросите: – Ну и в чем прикол? К чему этот неуклюжий медлительный увалень? Выяснять это мы отправились на внедорожный полигон Land Rover Experience, а потом и на один из военных полигонов Таманской дивизии в Подмосковье.



 Бездорожье… Причем не «паркетное», как дорога до дачи, а настоящее, кажущееся непроходимым, бездорожье. Вот где Defender проявляет себя во всей красе! Вот где он демонстрирует свои самые экстремальные качества – проходимость, надежность, неубиваемость, цепкость и потрясающую устойчивость. Простая, но жесткая конструкция, придуманная братьями Уилксами в далеком 1948 году, остается непревзойденной до сих пор. Короткие свесы и база, мощная рама, огромные хода подвесок и, конечно же, постоянный полный привод – безумный внедорожный коктейль. Все жизненно важные агрегаты хорошо упрятаны.





Нижние точки – «мосты», подножки и рама, это не страшно. То, что вытворяет Land Rover в тех местах, где даже пешком передвигаться проблематично, надо видеть. Даже не видеть, а чувствовать. Сидя в кабине на чудовищном продольном уклоне, мой неподготовленный вестибулярный аппарат категорически отказывался адекватно воспринимать происходящее. Мозг говорил, что это невозможно, автомобиль должен давно уже был перевернуться, однако тот лишь невозмутимо продолжал движение вперед. На жутких ухабах полигона, чередующихся порой в шахматном порядке, Defender продемонстрировал огромный угол скрещивания осей.



 Вывесить его диагонально очень сложно, какая-нибудь из осей да зацепится. Иногда переднее колесо зависало в воздухе в высоте метр над землей. Не беда. Включаем межосевую блокировку, и вперед. Да и Traction Control подстрахует, если что. Угол въезда и съезда (47º) почти равен максимальному углу подъема (45 º). Что это значит? А то, что если, подъехав к склону, вы не уперлись в него бампером, вы сможете на него взобраться. При условии, конечно, что сцепление будет достаточным. А представляете ли вы себе, что это такое – подниматься в 45-градусную гору? Из кабины это выглядит, будто вы карабкаетесь на отвесную стену.





То же самое касается и съездов – как будто падаете в пропасть! Очень острые ощущения, не для слабонервных. Пассажир справа от меня всегда сидел с каменным лицом, вцепившись во все, что можно. Зато после преодоления очередной преграды на его лице появлялась идиотская улыбка, он обходил пешком препятствие, а в глазах у него можно было прочитать: «Это невозможно!» Между прочим, все это Defender делал на обычном «высоком» ряде КПП. «Низкий» почему-то включался плохо, его постоянно выбивало. Однако сложно даже представить те места, в которых понижающий ряд понадобился бы!



 Конечно, Land Rover Defender в идеале должен быть не единственным автомобилем в семье. Даже, пожалуй, не вторым, а третьим. Своего рода игрушка. Но игрушка для взрослых, для мужчин. Defender – автомобиль для сильных духом. Для тех, кто готов пожертвовать комфортом, динамикой и управляемостью в угоду потрясающим внедорожным качествам. Для «джиперов» в первую очередь. Для тех, кто любит охоту и рыбалку. Для тех, кому приходится эксплуатировать автомобиль в тяжелых условиях, например для фермеров. Для тех, кто просто любит забраться на машине черт знает куда. Затягивает это, знаете ли, чувствовать себя царем природы на автомобиле.


 

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ



В России, кроме короткобазной модификации 90 SW, доступны также две длиннобазные – 110 SW и 110 Crew Cab Pick Up. В «базе» они комплектуются только необходимым: постоянным полным приводом, «раздаткой» с блокировкой межосевого дифференциала, ГУР и ремнями безопасности. Опционально возможны механический люк, ABS + противобуксовочная система ETC, кондиционер, фаркоп, магнитола, литые диски с покрышками Grabber, подогрев передних сидений и лобового стекла, передние электростеклоподъемники, тонировка стекол и ЦЗ. Цены от 820 000 рублей за Land Rover Defender 90SW Td5 Base до 1 020 000 рублей за версию110SW Td5 Crew Cab Pick Up SE.

[CUT]



Land Rover Defender – долгожитель автомобильного мира. Его история началась почти 60 лет назад, в далеком 1948 году. Чем же обусловлена такая устойчивая популярность все эти годы? Чтобы выяснить это, мы провели тест-драйв обновленной модели 2007 года. Причем выбрали для этого самую экстремально-утилитарную короткобазную версию.





Как ни крути, а не зря говорят – нет худа без добра. И наш герой – яркий тому пример. Ведь своему рождению легендарный Land Rover обязан Второй мировой войне, а именно послевоенному положению в Великобритании. После войны у компании Rover появилась проблема: разрушенное производство было перенесено из Ковентри на авиационный завод в Солихалле, обладавший огромными мощностями. Но загрузить их лишь теми легковыми моделями, которые производились на тот момент, не представлялось возможным. Нужно было что-то новое.



 Братья Морис и Спенсер Уилксы, стоявшие в то время во главе совета директоров Rover, предложили к производству некое утилитарное полноприводное транспортное средство с дешевой и простой конструкцией, требующее минимум листовой стали для изготовления (в отличие от алюминия сталь была в дефиците). По легенде, братья рассуждали о судьбе Jeep Willys, на котором старший работал в своем поместье на острове Энглси. – Что будет, когда он окончательно развалится? – спрашивал Спенсер. – Куплю такой же, – отвечал Морис.





Считается, что именно в тот момент им пришла в голову идея создания того, что позже стало первым Land Rover. Кузов решили изготовить из алюминия, легкого и стойкого к коррозии материала, которого после войны было в избытке. Экономия играла большую роль и при проектировании шасси. Его элементы решено было не штамповать, а варить из стальных полос. Полученные лонжероны и поперечины затем в свою очередь сваривались в единую раму лестничного типа, ставшую визитной карточкой внедорожника Land Rover на многие долгие годы.



 До конца 1948 года была выпущена пробная серия из 48 экземпляров с моторами, КПП и модернизированными «мостами» от легковых моделей Rover. А 30 апреля 1948 года Land Rover представили публике на автосалоне в Амстердаме. Это был открытый автомобиль с плоскими панелями кузова, только с передним рядом сидений и до боли знакомыми узко посаженными «глазами» фар на радиаторной решетке (версия с цельнометаллическим кузовом Station Wagon появилась лишь в 1951 году, а имя Defender – после 1990 года).





Настоящий, бескомпромиссный полноприводный трудяга! Таким «деф» остается и по сей день. Прожив такую долгую жизнь, претерпев ряд модернизаций, но, надо заметить, не сильно изменившись, он по-прежнему в строю и по-прежнему востребован. И цифра почти в 2 миллиона покупателей об этом красноречиво говорит!





Сегодняшний Defender 2007 модельного года – последний в истории Land Rover. Говорят, что ему на смену придет другая модель. Фанаты скорбят, и небезосновательно. А вместе с ними фермеры, работники коммунальных службх, различные неправительственные организации (ООН, Красный Крест и т.п.) и Вооруженные Силы ряда государств. Это неудивительно, ведь о невероятной проходимости и неубиваемости машины ходят легенды.





Мы же пока попробуем разобраться, что появилось нового в этом поколении Defender по сравнению с прошлым, которое без серьезных изменений производилось с 1990 по 2006 год. И не потерял ли он своих знаменитых качеств? Land Rover виден издалека. Еще бы, почти 2 метра ростом! Да и таких плоско-кубических форм в автомобильном мире нынче не сыскать. Подхожу к машине, держа в руке ключ из простой пластмассы с таким же брелоком управления центральным замком. В душе какой-то трепет. Все-таки есть у Defender сильнейшая харизма! Всем своим внешним видом он как будто заявляет: «Я есть история! Я все могу!» Мужчина!





Пытаюсь найти хоть какие-то внешние отличия от предыдущего. Долгие изыскания приводят меня к надписи Land Rover на взгорбленном капоте, к немного видоизмененной радиаторной решетке и к отсутствию окошек для вентиляции под лобовым стеклом. Консерватизм – одна из характерных черт «дефа». Посмотрим, что внутри. Открываю тонюсенькую и абсолютно плоскую дверь и с помощью подножки с трудом залезаю на верхотуру сиденья. Сразу замечаю «обновку» – сзади вместо «лавочек» появились два полноценных кресла. Проход на них уникален – через заднюю дверь, для чего предусмотрена специальная подножка.





 Сидеть приходится вполоборота, потому как под ними находятся колесные арки. Зато их можно ловко сложить, увеличив багажный отсек. Передние кресла новые, с подогревом. Закреплены, как и прежде, на высоких угловатых подиумах. Их профиль неплох, но не более того. Регулировки всего две, к тому же диапазонов явно недостаточно при росте выше 180 см. А все дело в том, что сиденья попросту упираются в стальную трубу поперек салона, очень похожую на каркас безопасности. Рулевая колонка не регулируется вовсе, а педальный узел сильно смещен влево, педаль сцепления находится у самой стены. Мало того, что места катастрофически не хватает, так приходится еще и ноги диковинным образом изгибать, чтобы «попасть» на нужные педали.





Сидишь, согнувшись в три погибели. Левую руку деть некуда, буквально плечом подпираешь дверь. Можно вспомнить, что есть джиперский вариант – локоть в окно, и при этом, чуть высунув голову, наблюдать и за колесами автомобиля, и за крайними габаритными точками по одной стороне. Для преодоления препятствий это очень удобно, не спорю, сам убедился впоследствии, но по холодной погоде с открытым окном не поездишь. С закрытым же приходится использовать «полностью новую систему отопления и кондиционирования» (поэтому, оказывается, исчезли знаменитые прорези под ветровым стеклом).



 Кондиционер так и не пригодился в ноябре, а вот «печка»... Это та еще штучка! Вентилятор даже на «первой» скорости наполняет салон серьезным шумом. Добиться оптимальной температуры невозможно – или холодно, или жарко. Те, кто ездил на различных автомобилях родного автопрома, типа «классики», хорошо меня поймут. Defender при этом в правую сторону салона «дул» ощутимо более холодным воздухом, чем в водительскую. Да и вообще, чтобы прогреть «внутренности», требуется время.





Неудивительно, что звуко- и теплоизоляции алюминиевый кузов по-прежнему практически лишен. Греться лучше на ходу. На «холостых» температура мотора падает, а вместе с ней уменьшается и интенсивность обогрева. Живой автомобиль! Настоящий! Да бог с ним с комфортом, пора понять, зачем же люди покупают этот чертовски неудобный автомобиль? Вручную регулирую зеркала, с трудом просовываю руку с ключом в щель между рулем, дверью и подрулевым рычажком включения «света» (замок зажигания слева, машина-то изначально «праворукая»), дергаю напольный ручник, ставлю длинный рычаг КПП в «нейтраль» и, наконец-то, завожу мотор.





Между прочим, новый. 2,4-литровый, 122-сильный турбодизель common rail даром, что ставится на Ford Transit, в ответ на поворот ключа просыпается со звуком грузовика. Особенно при холодном пуске. Вибрации щедро передаются на кузов, руль, рычаг КПП и «раздатку». Долго прогреваю двигатель. Ну вот, стрелка датчика температуры едва шелохнулась, пар изо рта уже почти не идет, пора трогаться в путь. Выжимаю тяжеленное сцепление, «втыкаю» первую передачу опять же новой усиленной 6-ступенчатой КПП, добавляю газа. Defender резво срывается с места, но резвость эта мнимая. Она обусловлена очень «короткой» первой ступенью. Рывок, и уже пора включать вторую. Так и продолжаю качать мышцы левой ноги сцеплением, а правой рукой находить передачи в КПП.





Это, я вам скажу, работа. Дистрофикам не по плечу. По московским пробкам – сущее мученье. Уже позже, попривыкнув, я понял, что трогаться надо со второй (первая – исключительно для тяжелого бездорожья или в случае буксировки прицепа), а потом можно включить сразу четвертую, а то и пятую. Тяговитый (360 Нм) и эластичный дизель спокойно переварит, а на динамике это почти никак не сказывается.



 Динамикой Defender не блещет. Разгоняется не спеша, с достоинством английского аристократа. Если постараться, можно раскочегарить его, спустя вечность, и до 140 км/ч «под горку», но зачем? «Мосты», резина с профилем 85, высокий центр масс и червячный рулевой механизм – не лучшие приправы для быстрой езды. Автомобиль «козлит» на неровностях, плавает на прямой. При этом мотор недовольно орет, отовсюду шум ветра, «печка» воет, подвеска грохочет. Звуковая система может предложить лишь поганенький звук, и не в состоянии перекричать эту какофонию. Решив затормозить, вы еще раз почувствуете себя мужиком.





Усилие на педали – грузовое, есть ли там вакуумник вообще? Замедление, несмотря на дисковые тормоза по кругу, оставляет желать лучшего, 2-тонная махина рыскает еще больше, «баранку» приходится крепко сжимать. Это какой-то тренажерный зал на колесах! Вы спросите: – Ну и в чем прикол? К чему этот неуклюжий медлительный увалень? Выяснять это мы отправились на внедорожный полигон Land Rover Experience, а потом и на один из военных полигонов Таманской дивизии в Подмосковье.



 Бездорожье… Причем не «паркетное», как дорога до дачи, а настоящее, кажущееся непроходимым, бездорожье. Вот где Defender проявляет себя во всей красе! Вот где он демонстрирует свои самые экстремальные качества – проходимость, надежность, неубиваемость, цепкость и потрясающую устойчивость. Простая, но жесткая конструкция, придуманная братьями Уилксами в далеком 1948 году, остается непревзойденной до сих пор. Короткие свесы и база, мощная рама, огромные хода подвесок и, конечно же, постоянный полный привод – безумный внедорожный коктейль. Все жизненно важные агрегаты хорошо упрятаны.





Нижние точки – «мосты», подножки и рама, это не страшно. То, что вытворяет Land Rover в тех местах, где даже пешком передвигаться проблематично, надо видеть. Даже не видеть, а чувствовать. Сидя в кабине на чудовищном продольном уклоне, мой неподготовленный вестибулярный аппарат категорически отказывался адекватно воспринимать происходящее. Мозг говорил, что это невозможно, автомобиль должен давно уже был перевернуться, однако тот лишь невозмутимо продолжал движение вперед. На жутких ухабах полигона, чередующихся порой в шахматном порядке, Defender продемонстрировал огромный угол скрещивания осей.



 Вывесить его диагонально очень сложно, какая-нибудь из осей да зацепится. Иногда переднее колесо зависало в воздухе в высоте метр над землей. Не беда. Включаем межосевую блокировку, и вперед. Да и Traction Control подстрахует, если что. Угол въезда и съезда (47º) почти равен максимальному углу подъема (45 º). Что это значит? А то, что если, подъехав к склону, вы не уперлись в него бампером, вы сможете на него взобраться. При условии, конечно, что сцепление будет достаточным. А представляете ли вы себе, что это такое – подниматься в 45-градусную гору? Из кабины это выглядит, будто вы карабкаетесь на отвесную стену.





То же самое касается и съездов – как будто падаете в пропасть! Очень острые ощущения, не для слабонервных. Пассажир справа от меня всегда сидел с каменным лицом, вцепившись во все, что можно. Зато после преодоления очередной преграды на его лице появлялась идиотская улыбка, он обходил пешком препятствие, а в глазах у него можно было прочитать: «Это невозможно!» Между прочим, все это Defender делал на обычном «высоком» ряде КПП. «Низкий» почему-то включался плохо, его постоянно выбивало. Однако сложно даже представить те места, в которых понижающий ряд понадобился бы!



 Конечно, Land Rover Defender в идеале должен быть не единственным автомобилем в семье. Даже, пожалуй, не вторым, а третьим. Своего рода игрушка. Но игрушка для взрослых, для мужчин. Defender – автомобиль для сильных духом. Для тех, кто готов пожертвовать комфортом, динамикой и управляемостью в угоду потрясающим внедорожным качествам. Для «джиперов» в первую очередь. Для тех, кто любит охоту и рыбалку. Для тех, кому приходится эксплуатировать автомобиль в тяжелых условиях, например для фермеров. Для тех, кто просто любит забраться на машине черт знает куда. Затягивает это, знаете ли, чувствовать себя царем природы на автомобиле.


 

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ



В России, кроме короткобазной модификации 90 SW, доступны также две длиннобазные – 110 SW и 110 Crew Cab Pick Up. В «базе» они комплектуются только необходимым: постоянным полным приводом, «раздаткой» с блокировкой межосевого дифференциала, ГУР и ремнями безопасности. Опционально возможны механический люк, ABS + противобуксовочная система ETC, кондиционер, фаркоп, магнитола, литые диски с покрышками Grabber, подогрев передних сидений и лобового стекла, передние электростеклоподъемники, тонировка стекол и ЦЗ. Цены от 820 000 рублей за Land Rover Defender 90SW Td5 Base до 1 020 000 рублей за версию110SW Td5 Crew Cab Pick Up SE.

[CUT]


Компания Land Rover сообщает о появлении в продаже обновленного Discovery 3, заявленного в качестве модели 2009 модельного года, в августе 2008 г. Первыми, кто увидит машину «живьем», станут жители Британских островов. Сначала в июле этого года на British International Motor Show, а с августа – в салонах дилеров.

Новые передний и задний бамперы и колесные арки в цвет кузова, двухсекционная дверь задка, детали кузова цвета «вольфрам», 7-спицевые 19-дюймовые колеса и три новых цвета лакокрасочного покрытия - Santorini Black, Galway Green and Bournville (последний – черный с коричневым). В интерьере обновления касаются отделки салона и усовершенствованной медиасистемы с Bluetooth.

Цены на обновленный Land Rover Discovery 3 стартуют с Ј29,950. Это что-то около $60 тысяч.

[CUT]


Компания Land Rover сообщает о появлении в продаже обновленного Discovery 3, заявленного в качестве модели 2009 модельного года, в августе 2008 г. Первыми, кто увидит машину «живьем», станут жители Британских островов. Сначала в июле этого года на British International Motor Show, а с августа – в салонах дилеров.

Новые передний и задний бамперы и колесные арки в цвет кузова, двухсекционная дверь задка, детали кузова цвета «вольфрам», 7-спицевые 19-дюймовые колеса и три новых цвета лакокрасочного покрытия - Santorini Black, Galway Green and Bournville (последний – черный с коричневым). В интерьере обновления касаются отделки салона и усовершенствованной медиасистемы с Bluetooth.

Цены на обновленный Land Rover Discovery 3 стартуют с Ј29,950. Это что-то около $60 тысяч.

[CUT]

В названиях этих машин слово «land» — «земля» появилось не случайно, ведь под их колесами грунт оказывается чаще, чем асфальт. Роман СЕРГЕЕВ предлагает сравнить Range Rover Vogue — флагманскую модель Land Rover — и новейший «сухопутный крейсер» Toyota Land Cruiser 200

Простенькое слово «land», принесшее впоследствии немалые дивиденды владельцам торговых марок Land Rover и Land Cruiser, в их названиях появилось очень давно, в 1948 и в 1954 годах соответственно. Начав производство со столь же утилитарных вездеходов, как Jeep Willys, и японцы, и англичане быстро убедились, что в мирное время одной только проходимости, надежности и высочайшего уровня ремонтопригодности явно недостаточно. внедорожники были востребованы практически во всех уголках мира, но гражданские, то есть комфортные. И вот начиная с 50-х годов постепенно, от поколения к поколению, модели Land Rover и Toyota Land Cruiser становились все вместительнее и комфортабельнее. И, наконец, в 80—90 годах у них появилось огромное число последователейконкурентов. Но в середине прошлого века они были первыми и практически единственными представителями своего класса. Их использовали путешественники и миссионеры, геологи и охотники, исследователи и географы. Немудрено, что где-нибудь в глухих районах Африки любой вездеход или пикап азывают Land Rover, а в Бразилии той же чести удостаивается Land Cruiser.



История в деталях

В истории компании Land Rover в 1970 году произошло событие, повлиявшее на рынок и производство внедорожников во всем мире, — начался серийный выпуск модели Range Rover, объединившей в себе возможности вездехода в бездорожье с достоинствами автомобиля высшего класса на дорогах с твердым покрытием. В эффективность такого сплава многие специалисты не верили, зато поверили клиенты и, что особенно важно, американские.

С той поры Range Rover крепко удерживает небольшую, но стабильную нишу североамериканского рынка полноразмерных внедорожников, где он числится настоящим аристократом. Соответственно и стоит в полтора-два раза больше самых крупных и дорогих японских и американских конкурентов (Lincoln Navigator, Chevrolet Suburban, Infiniti QX), включая и Toyota Land Cruiser.



Гениалогия

Нынешний Range Rover, выпускаемый с 2002 года, представляет собой всего лишь третье поколение этой модели за 38 лет ее существования, что, однако, не дает поводов для обвинений в архаичности конструкции. Консервативной осталась только внешность, а технически автомобиль изменился полностью — от несущей конструкции кузова до многорычажной задней подвески.

А вот Toyota Land Cruiser 200 сменила предшественницу «сотку» только что — осенью прошлого года — и в отличие от Range Rover на аристократизм не претендует. Зато ее создатели рассчитывают на ежегодный сбыт 90 тыс. экземпляров, а годовое производство Range Rover примерно в три раза меньше. Что, впрочем, и понятно — аристократизм не может быть массовым.



Сюртук и смокинг

Итак, попробуем встретить соперников по одежке. Разработчики дизайна экстерьера английского вездехода со своей задачей справились вполне успешно — родственная преемственность между нынешним Range Rover и двумя поколениями его предков очевидна. И это при том, что автомобиль не просто подрос в габаритах, а перешагнул как минимум через одну размерную категорию. Достаточно сказать, что по длине машина третьего поколения превосходит родоначальника на 0,5 м. Очевидно, пришлось пересмотреть и все остальные размеры, чтобы сохранить пропорции. А светотехника? И тут удалось найти современное решение, не противоречащее оригиналу. В общем, мы не утверждаем, что облик нового Range Rover нам очень нравится, но уверены, что традиционным покупателям автомобилей этой марки он придется по вкусу.

Преемственностью облика новой машины по отношению к предшественникам были озадачены и дизайнеры, создававшие Land Cruiser 200. И это им удалось — во внешности трех последних поколений LC 80, LC 100 и LC 200 явно прослеживается родство, хотя все же обликом новая «двухсотка» больше напоминает своего дедушку — «восьмидесятого», все формы скруглены и практически ни одной острой грани.

Но если в облике трех поколений Range Rover обобщающая фамильная черта — индивидуализм и даже некоторая чопорность, то три поколения Land Cruiser объединяет подчеркнутая массивность форм, банальные пропорции обычного универсала и отсутствие каких-либо запоминающихся элементов отделки. Оно и понятно, трудно сохранить индивидуальность при годовом производстве почти 100 тыс. экземпляров большого и дорогого внедорожника, который должен понравиться разным людям в разных странах.




Toyota Land Cruiser 200. Рабочее место водителя по-тойотовски практично и удобно, выглядит богато, но в то же время лишено кичливой пестроты




Range Rover Vogue. Интерьер королевского внедорожника напоминает рубку океанской яхты: роскошь во всем своем великолепии, при этом и эргономика на высоте


Оформление интерьеров двух соперников различается не меньше, если не больше, чем внешность. В попытке придать салону Range Rover максимум аристократизма дизайнеры явно переборщили с приметами показной роскоши. Композиция передней панели достаточно сложна, а в ее отделке использованы и натуральная кожа, и пластики нескольких сортов, и металлические вставки, и натуральное дерево. От всего этого многообразия пестрит в глазах, и после «аристократичного» интерьера Range Rover очень приятно устроиться за рулем «простолюдинки» Toyota, передняя панель которой, не отличаясь ни оригинальностью, ни особой роскошью, тем не менее оставляет ощущение добротности, высокого качества, хорошего вкуса и потрясающего удобства.

Особо нужно отметить приборный щиток. У Toyota он оптитронный, с заглубленными циферблатами спидометра и тахометра, приятен взгляду и легко читаем. У Range Rover решение приборов явно выбивается из общего роскошества: примитивная зеленая подсветка, простоватый дизайн, явно мелкие цифры — и выглядят не очень и читаются с трудом.




Toyota Land Cruiser 200. Оптитронные приборы приятны глазу и читаются великолепно




Range Rover Vogue. Простоватые по дизайну приборы выбиваются из общего стиля

Стулья-лавочки

Габаритные размеры наших героев почти одинаковы, и только колесная база у Range Rover больше на 90 мм. Тем не менее именно в Toyota удалось разместить третий ряд сидений, однако подозреваем, что разработчики Range Rover к этому и не стремились.

Во-первых, аристократу не к лицу уподобляться микроавтобусу, а во-вторых, для этой цели есть семиместный вариант Land Rover Discovery.




Toyota Land Cruiser 200. Несмотря на более короткую базу, чем у конкурента, на втором ряду с комфортом расположится даже баскетболист ростом за два метра




Range Rover Vogue. Задние пассажиры почувствуют себя вольготно, однако расстояние до передних кресел здесь заметно меньше, чем у конкурента


Два дополнительных места в Toyota Land Cruiser в рабочем состоянии «съедают» почти весь объем багажника, а в нерабочем складываются и приторачиваются к боковинам. Дополнительные стулья (креслами-то их назвать сложно) можно было бы считать взрослыми, будь они установлены повыше относительно пола. А так взрослые, даже ниже среднего роста, сидящие в третьем ряду, будут подпирать коленями подбородок.




Toyota Land Cruiser 200. Объем багажника таков, что даже с разложенными сиденьями третьего ряда останется достаточно места, чтобы уместить пару-тройку не самых маленьких чемоданов




Range Rover Vogue. Багажный отсек Range Rover уступает Toyota в объеме, да и третий ряд сидений здесь не предусмотрен

Благородные конюшни

Range Rover третьего поколения, преодолев рубеж снаряженной массы в 2,5 т, стал одним из самых тяжелых среди аналогов, но через пять лет Land Cruiser 200 догнал соперника. При этом бензиновая V-образная «восьмерка» мощнее аналогичного мотора Toyota всего на 18 л. с. (6%). Разница в максимальном крутящем моменте еще меньше, да и достигается он в близких диапазонах оборотов. Оба автомобиля оборудуют только автоматическими гидромеханическими коробками передач, правда, у Toyota — пятиступенчатой, а у Range Rover-на одну передачу больше. Все это никак не объясняет выигрыш Range Rover в динамике разгона. Toyota разгоняется совсем неплохо — плавно, энергично и равномерно, но «танкообразный» Range своим разгоном, далеко не таким равномерным, как у Toyota, буквально «заводит». Прожав правую педаль до режима кик-даун и подождав чуть менее секунды, вы получите плавное, но прогрессивно нарастающее ускорение с впечатляющим подхватом в районе 3000 об/мин. Не сказать, что очень удобная характеристика для вождения, но в эмоциональном плане яркое украшение серых будней. К тому же все это сопровождается отчетливо различимым и весьма благородным рыком двигателя, тогда как мотор Toyota, даже при интенсивном разгоне, ведет себя заметно тише.

Вряд ли кто-нибудь станет оспаривать принадлежность обоих соперников к настоящим внедорожникам, а не к кроссоверам. Об этом говорят и параметры геометрической проходимости, и особенности конструкции подвесок (большие хода, отключаемые стабилизаторы), и конструкция полноприводной трансмиссии. И впрямь, то заснеженное поле, где без особого труда садились на брюхо даже самые амбициозные представители кроссоверов, легко сдалось под колесами Range Rover и Land Cruiser, не сумев создать препятствий, достойных их уровня проходимости.




Toyota Land Cruiser 200. Тойотовский V8 обладает очень плавной характеристикой во всем диапазоне оборотов и работает очень тихо даже в пиковых режимах




Range Rover Vogue. Британская «восьмерка» наделена более резким характером с подхватом в районе 3000 об/мин, а в ее звуке слышатся резкие спортивные нотки


Основным оружием Range Rover на бездорожье являются пневматическая подвеска с огромным ходом и возможностью увеличения клиренса до 270 мм, а также система Terrain Response, объединяющая работу всех электронных систем управления движением. После выбора водителем одного из пяти типов дорожных условий система оптимизирует работу всех агрегатов ходовой части, к примеру, при необходимости может жестко заблокировать межосевой дифференциал. Нечто похожее предлагает и Land Cruiser. Его система Crawl Control подключается на особо сложных участках. Выбрав скоростной режим движения в диапазоне от 1 до 5 км/ч, вы берете на себя только работу рулем, оставив машине самой разбираться с тягой и торможением. Кроме того, стабилизаторы передней и задней подвесок на бездорожье отключаются.

Range Rover Vogue и Toyota Land Cruiser 200 относятся к наиболее универсальным «вседорожникам», способным и над бездорожьем покуражиться, и на асфальте не ударить в грязь лицом. Конечно, того удовольствия от управления, какое может доставить BMW X5 на твердых дорогах, от героев этого теста ни за что не получить. Но далеко ли уедет BMW от этих дорог?

Или другая крайность — Nissan Patrol. По сравнению с нашей парочкой на асфальте он грузовик, но на пересеченной местности на равных с ним сможет соперничать разве что Hummer.

Сравнивая по управляемости и плавности хода Range Rover и Land Cruiser 200, можно сделать следующие выводы. Обе машины ведут себя весьма схоже, Range отличается лучшей информативностью рулевого управления, но в большей степени, чем Toyota, склонен к раскачке на неровностях и кренам кузова в поворотах. Toyota ведет себя более собранно и в поворотах и на неровной дороге, расплачиваясь за это немного более жесткой подвеской, что отнюдь не означает дискомфорта. Даже, напротив, избавление от раскачки явно улучшило плавность хода.

Коротко о ценах. Участвовавший в испытаниях самый недорогой, но тем не менее полностью упакованный Range Rover 4.4 Vogue стоит ровно 3 000 000 руб. Цена Toyota Land Cruiser 200, которая в отличие от соперника не оборудована адаптивной подвеской и ксеноновыми фарами, составляет 2 222 500 руб., то есть «английский аристократ» обходится на 35% дороже. Стоит ли он того, не знаем — иногда имидж требует и гораздо большего, но нам по душе более практичная Toyota, предшественники которой занимали с 1997 по 2003 год на нашем рынке первое место по объемам продаж среди иностранных внедорожников всех мастей и размерностей.

Мнение тест-редактора

Разница в сложившихся имиджах этих автомобилей в действительности гораздо больше, чем в их практической сути, ведь обе машины способны на незаурядные внедорожные подвиги, однако если Toyota они важны практически, то для Range это скорее демонстрация «мышц», которые в большинстве случаев так и останутся мужественным «украшением», а жаль.

[CUT]

В названиях этих машин слово «land» — «земля» появилось не случайно, ведь под их колесами грунт оказывается чаще, чем асфальт. Роман СЕРГЕЕВ предлагает сравнить Range Rover Vogue — флагманскую модель Land Rover — и новейший «сухопутный крейсер» Toyota Land Cruiser 200

Простенькое слово «land», принесшее впоследствии немалые дивиденды владельцам торговых марок Land Rover и Land Cruiser, в их названиях появилось очень давно, в 1948 и в 1954 годах соответственно. Начав производство со столь же утилитарных вездеходов, как Jeep Willys, и японцы, и англичане быстро убедились, что в мирное время одной только проходимости, надежности и высочайшего уровня ремонтопригодности явно недостаточно. внедорожники были востребованы практически во всех уголках мира, но гражданские, то есть комфортные. И вот начиная с 50-х годов постепенно, от поколения к поколению, модели Land Rover и Toyota Land Cruiser становились все вместительнее и комфортабельнее. И, наконец, в 80—90 годах у них появилось огромное число последователейконкурентов. Но в середине прошлого века они были первыми и практически единственными представителями своего класса. Их использовали путешественники и миссионеры, геологи и охотники, исследователи и географы. Немудрено, что где-нибудь в глухих районах Африки любой вездеход или пикап азывают Land Rover, а в Бразилии той же чести удостаивается Land Cruiser.



История в деталях

В истории компании Land Rover в 1970 году произошло событие, повлиявшее на рынок и производство внедорожников во всем мире, — начался серийный выпуск модели Range Rover, объединившей в себе возможности вездехода в бездорожье с достоинствами автомобиля высшего класса на дорогах с твердым покрытием. В эффективность такого сплава многие специалисты не верили, зато поверили клиенты и, что особенно важно, американские.

С той поры Range Rover крепко удерживает небольшую, но стабильную нишу североамериканского рынка полноразмерных внедорожников, где он числится настоящим аристократом. Соответственно и стоит в полтора-два раза больше самых крупных и дорогих японских и американских конкурентов (Lincoln Navigator, Chevrolet Suburban, Infiniti QX), включая и Toyota Land Cruiser.



Гениалогия

Нынешний Range Rover, выпускаемый с 2002 года, представляет собой всего лишь третье поколение этой модели за 38 лет ее существования, что, однако, не дает поводов для обвинений в архаичности конструкции. Консервативной осталась только внешность, а технически автомобиль изменился полностью — от несущей конструкции кузова до многорычажной задней подвески.

А вот Toyota Land Cruiser 200 сменила предшественницу «сотку» только что — осенью прошлого года — и в отличие от Range Rover на аристократизм не претендует. Зато ее создатели рассчитывают на ежегодный сбыт 90 тыс. экземпляров, а годовое производство Range Rover примерно в три раза меньше. Что, впрочем, и понятно — аристократизм не может быть массовым.



Сюртук и смокинг

Итак, попробуем встретить соперников по одежке. Разработчики дизайна экстерьера английского вездехода со своей задачей справились вполне успешно — родственная преемственность между нынешним Range Rover и двумя поколениями его предков очевидна. И это при том, что автомобиль не просто подрос в габаритах, а перешагнул как минимум через одну размерную категорию. Достаточно сказать, что по длине машина третьего поколения превосходит родоначальника на 0,5 м. Очевидно, пришлось пересмотреть и все остальные размеры, чтобы сохранить пропорции. А светотехника? И тут удалось найти современное решение, не противоречащее оригиналу. В общем, мы не утверждаем, что облик нового Range Rover нам очень нравится, но уверены, что традиционным покупателям автомобилей этой марки он придется по вкусу.

Преемственностью облика новой машины по отношению к предшественникам были озадачены и дизайнеры, создававшие Land Cruiser 200. И это им удалось — во внешности трех последних поколений LC 80, LC 100 и LC 200 явно прослеживается родство, хотя все же обликом новая «двухсотка» больше напоминает своего дедушку — «восьмидесятого», все формы скруглены и практически ни одной острой грани.

Но если в облике трех поколений Range Rover обобщающая фамильная черта — индивидуализм и даже некоторая чопорность, то три поколения Land Cruiser объединяет подчеркнутая массивность форм, банальные пропорции обычного универсала и отсутствие каких-либо запоминающихся элементов отделки. Оно и понятно, трудно сохранить индивидуальность при годовом производстве почти 100 тыс. экземпляров большого и дорогого внедорожника, который должен понравиться разным людям в разных странах.




Toyota Land Cruiser 200. Рабочее место водителя по-тойотовски практично и удобно, выглядит богато, но в то же время лишено кичливой пестроты




Range Rover Vogue. Интерьер королевского внедорожника напоминает рубку океанской яхты: роскошь во всем своем великолепии, при этом и эргономика на высоте


Оформление интерьеров двух соперников различается не меньше, если не больше, чем внешность. В попытке придать салону Range Rover максимум аристократизма дизайнеры явно переборщили с приметами показной роскоши. Композиция передней панели достаточно сложна, а в ее отделке использованы и натуральная кожа, и пластики нескольких сортов, и металлические вставки, и натуральное дерево. От всего этого многообразия пестрит в глазах, и после «аристократичного» интерьера Range Rover очень приятно устроиться за рулем «простолюдинки» Toyota, передняя панель которой, не отличаясь ни оригинальностью, ни особой роскошью, тем не менее оставляет ощущение добротности, высокого качества, хорошего вкуса и потрясающего удобства.

Особо нужно отметить приборный щиток. У Toyota он оптитронный, с заглубленными циферблатами спидометра и тахометра, приятен взгляду и легко читаем. У Range Rover решение приборов явно выбивается из общего роскошества: примитивная зеленая подсветка, простоватый дизайн, явно мелкие цифры — и выглядят не очень и читаются с трудом.




Toyota Land Cruiser 200. Оптитронные приборы приятны глазу и читаются великолепно




Range Rover Vogue. Простоватые по дизайну приборы выбиваются из общего стиля

Стулья-лавочки

Габаритные размеры наших героев почти одинаковы, и только колесная база у Range Rover больше на 90 мм. Тем не менее именно в Toyota удалось разместить третий ряд сидений, однако подозреваем, что разработчики Range Rover к этому и не стремились.

Во-первых, аристократу не к лицу уподобляться микроавтобусу, а во-вторых, для этой цели есть семиместный вариант Land Rover Discovery.




Toyota Land Cruiser 200. Несмотря на более короткую базу, чем у конкурента, на втором ряду с комфортом расположится даже баскетболист ростом за два метра




Range Rover Vogue. Задние пассажиры почувствуют себя вольготно, однако расстояние до передних кресел здесь заметно меньше, чем у конкурента


Два дополнительных места в Toyota Land Cruiser в рабочем состоянии «съедают» почти весь объем багажника, а в нерабочем складываются и приторачиваются к боковинам. Дополнительные стулья (креслами-то их назвать сложно) можно было бы считать взрослыми, будь они установлены повыше относительно пола. А так взрослые, даже ниже среднего роста, сидящие в третьем ряду, будут подпирать коленями подбородок.




Toyota Land Cruiser 200. Объем багажника таков, что даже с разложенными сиденьями третьего ряда останется достаточно места, чтобы уместить пару-тройку не самых маленьких чемоданов




Range Rover Vogue. Багажный отсек Range Rover уступает Toyota в объеме, да и третий ряд сидений здесь не предусмотрен

Благородные конюшни

Range Rover третьего поколения, преодолев рубеж снаряженной массы в 2,5 т, стал одним из самых тяжелых среди аналогов, но через пять лет Land Cruiser 200 догнал соперника. При этом бензиновая V-образная «восьмерка» мощнее аналогичного мотора Toyota всего на 18 л. с. (6%). Разница в максимальном крутящем моменте еще меньше, да и достигается он в близких диапазонах оборотов. Оба автомобиля оборудуют только автоматическими гидромеханическими коробками передач, правда, у Toyota — пятиступенчатой, а у Range Rover-на одну передачу больше. Все это никак не объясняет выигрыш Range Rover в динамике разгона. Toyota разгоняется совсем неплохо — плавно, энергично и равномерно, но «танкообразный» Range своим разгоном, далеко не таким равномерным, как у Toyota, буквально «заводит». Прожав правую педаль до режима кик-даун и подождав чуть менее секунды, вы получите плавное, но прогрессивно нарастающее ускорение с впечатляющим подхватом в районе 3000 об/мин. Не сказать, что очень удобная характеристика для вождения, но в эмоциональном плане яркое украшение серых будней. К тому же все это сопровождается отчетливо различимым и весьма благородным рыком двигателя, тогда как мотор Toyota, даже при интенсивном разгоне, ведет себя заметно тише.

Вряд ли кто-нибудь станет оспаривать принадлежность обоих соперников к настоящим внедорожникам, а не к кроссоверам. Об этом говорят и параметры геометрической проходимости, и особенности конструкции подвесок (большие хода, отключаемые стабилизаторы), и конструкция полноприводной трансмиссии. И впрямь, то заснеженное поле, где без особого труда садились на брюхо даже самые амбициозные представители кроссоверов, легко сдалось под колесами Range Rover и Land Cruiser, не сумев создать препятствий, достойных их уровня проходимости.




Toyota Land Cruiser 200. Тойотовский V8 обладает очень плавной характеристикой во всем диапазоне оборотов и работает очень тихо даже в пиковых режимах




Range Rover Vogue. Британская «восьмерка» наделена более резким характером с подхватом в районе 3000 об/мин, а в ее звуке слышатся резкие спортивные нотки


Основным оружием Range Rover на бездорожье являются пневматическая подвеска с огромным ходом и возможностью увеличения клиренса до 270 мм, а также система Terrain Response, объединяющая работу всех электронных систем управления движением. После выбора водителем одного из пяти типов дорожных условий система оптимизирует работу всех агрегатов ходовой части, к примеру, при необходимости может жестко заблокировать межосевой дифференциал. Нечто похожее предлагает и Land Cruiser. Его система Crawl Control подключается на особо сложных участках. Выбрав скоростной режим движения в диапазоне от 1 до 5 км/ч, вы берете на себя только работу рулем, оставив машине самой разбираться с тягой и торможением. Кроме того, стабилизаторы передней и задней подвесок на бездорожье отключаются.

Range Rover Vogue и Toyota Land Cruiser 200 относятся к наиболее универсальным «вседорожникам», способным и над бездорожьем покуражиться, и на асфальте не ударить в грязь лицом. Конечно, того удовольствия от управления, какое может доставить BMW X5 на твердых дорогах, от героев этого теста ни за что не получить. Но далеко ли уедет BMW от этих дорог?

Или другая крайность — Nissan Patrol. По сравнению с нашей парочкой на асфальте он грузовик, но на пересеченной местности на равных с ним сможет соперничать разве что Hummer.

Сравнивая по управляемости и плавности хода Range Rover и Land Cruiser 200, можно сделать следующие выводы. Обе машины ведут себя весьма схоже, Range отличается лучшей информативностью рулевого управления, но в большей степени, чем Toyota, склонен к раскачке на неровностях и кренам кузова в поворотах. Toyota ведет себя более собранно и в поворотах и на неровной дороге, расплачиваясь за это немного более жесткой подвеской, что отнюдь не означает дискомфорта. Даже, напротив, избавление от раскачки явно улучшило плавность хода.

Коротко о ценах. Участвовавший в испытаниях самый недорогой, но тем не менее полностью упакованный Range Rover 4.4 Vogue стоит ровно 3 000 000 руб. Цена Toyota Land Cruiser 200, которая в отличие от соперника не оборудована адаптивной подвеской и ксеноновыми фарами, составляет 2 222 500 руб., то есть «английский аристократ» обходится на 35% дороже. Стоит ли он того, не знаем — иногда имидж требует и гораздо большего, но нам по душе более практичная Toyota, предшественники которой занимали с 1997 по 2003 год на нашем рынке первое место по объемам продаж среди иностранных внедорожников всех мастей и размерностей.

Мнение тест-редактора

Разница в сложившихся имиджах этих автомобилей в действительности гораздо больше, чем в их практической сути, ведь обе машины способны на незаурядные внедорожные подвиги, однако если Toyota они важны практически, то для Range это скорее демонстрация «мышц», которые в большинстве случаев так и останутся мужественным «украшением», а жаль.

[CUT]


Вот уже больше пятидесяти лет Land Rover практически не меняет дизайн своей утилитарной модели. Какого бы года выпуска ни была машина, она моментально выхватывается взглядом из потока и с абсолютной уверенностью опознается как Defender.

В стильности ему не откажешь. Равнодушных нет, мнения окружающих полярно противоположны — от презрительно брощенного: «Ну и ящик!» — до восторженного: «Шедевр функционального дизайна!»

Время перемен

В прошлом году легендарный внедорожник пережил очередной рестайлинг. Внешних изменений немного: исчезли кронштейн крепления запасного колеса на капоте и знаменитые форточки под узеньким ветровым стеклом. Сам капот обзавелся горбатой подштамповкой, и Defender стал выглядеть еще брутальнее.

А вот внутренние изменения можно назвать кардинальными, если не революционными!



Взгляд из-за руля

В переднее стекло вживлена микросетка электрообогрева (тот, кто ездил в межсезонье на предыдущих версиях, помнит, что оно постоянно запотевало).

Наконец-то щиток приборов можно назвать панелью, она перекочевала сюда с более цивильного Discovery III. Благодаря модернизации воздуховодов теперь нормально работает система, отвечающая за климат в салоне (и в морозы). Блок управления климатом и CD-магнитолой на центральной консоли стал солиднее (если не считать архаичных ползунков климата), а часы в верхней его части и вовсе можно назвать элегантными. Правда, такого аксессуара, как маршрутный компьютер, нет и не предвидится.

В короткобазной версии вместо задних откидных лавок появились два полноценных сиденья, расположенных амфитеатром (выше передних) и снабженных трехточечными ремнями безопасности. Причем в сложенном положении они располагаются вдоль бортов. Доступ к ним, как и раньше, через распашную заднюю дверь. Это не очень удобно, особенно в условиях плотной московской парковки. Если следующая машина стоит с минимальным зазором, посадка на задние сиденья и погрузка багажа исключены. Попасть на задние места через боковые двери нельзя: за спинками передних сидений расположен элемент несущей конструкции в виде трубы прямоугольного сечения.

Сиденья трудно назвать шикарными креслами, но они уже вполне удобны. Профиль удачный, есть намек на боковую поддержку. Но вот положение сидящего... Мягко скажем, специфическое. Его нововведения не коснулись. Руль и педали максимально смещены влево. Левый локоть девать некуда. По замыслу проектировщиков его надо высовывать в окно (так ездили положительные шоферы в советских фильмах 50-х годов), но зимой этого делать как-то не хочется. В результате сидеть приходится изогнувшись: плечом упираешься в стекло, левый локоть прижимаешь к телу, ноги также смещаешь максимально влево.

Места под площадку для отдыха левой ноги не остается — педаль расположена вплотную к стенке, а сняв ногу со сцепления, есть риск при повторном нажатии попасть на педаль тормоза. Особенно неприятно, когда это происходит на высокой скорости при переходе с пятой передачи на шестую.

Зато сидишь высоко, и обзорность, пока смотришь вперед и по сторонам, неплохая, но вот досада — с зеркалами беда. Салонное просто маленькое, да и значительная часть заднего стекла перекрыта запаской, а боковые оставляют огромные мертвые зоны — шанс въехать в кого-нибудь при перестроении велик. Положение спасает только то, что этот высокий прямоугольный внедорожник соседи по потоку уважают, стараясь даже в пробке оставить ему максимум свободного места.

Силовая линия

Под капотом поселился четырехцилиндровый фордовский турбодизель c единой топливной магистралью (система Common Rail), объемом 2,4 л и мощностью 122 л. с. коммерческого семейства Duratorq. Мощность не впечатляет, но для внедорожника главное — это высокий крутящий момент. А его здесь предостаточно, пик в 360 Нм приходится на 2000 об/мин, а 90% максимальной тяги доступны в диапазоне 1750—3000 об/мин, т. е. практически с холостого хода, что очень поможет на бездорожье.

По заявлениям разработчиков этот мотор (а он единственный на нашем рынке) выбрали из соображений надежности и «всеядности». Опыт эксплуатации в России Ford Transit c этими двигателями показывает, что при качественном и своевременном обслуживании проблем не возникает. Мы со своей стороны рекомендуем заправляться на проверенных АЗС.

В паре с ним трудится шестиступенчатая механическая КП с широким диапазоном передаточных чисел. Благодаря слаженной работе тандема двигателя и трансмиссии Defender остается самым внушительным тягачом в своем классе. Он может таскать прицеп полной массой до 3500 кг! Привод постоянно полный с блокировками дифференциалов.

Запуск двигателя выявляет неплохую шумоизоляцию, но аэродинамическое сопротивление, как у кирпича — ветер начинает петь уже на 80 км/ч.

Первая передача выкручивается в момент, вторая и третья ненамного длиннее, переход на четвертую... и все — в городе можно расслабиться. Пятая передача — для трассы, она начинает работать с 60 км/ч, шестая — с 90 км/ч. А максимальная комфортная скорость — 110—120 км/ч.

Тормоза хороши, внятное нарастание усилия, адекватная динамика замедления, корректная работа АBS.



Все-таки его любят

Не будем себя обманывать — Defender 90 по своим повадкам куда ближе к грузовикам, чем к легковушкам. Педали сцепления и тормоза требуют недетских и неженских усилий. А радиус поворота неожиданно большой для короткобазной версии.

Тем не менее в поклонниках этой модели числятся не только небритые мужики в застиранных ковбойках, но и милые дамы. Кто-то в восторге от стиля, кто-то от ездовых возможностей, а кто-то от цены. Defender 90 можно купить за 820 000 руб. Недорого для легенды.

[CUT]


Вот уже больше пятидесяти лет Land Rover практически не меняет дизайн своей утилитарной модели. Какого бы года выпуска ни была машина, она моментально выхватывается взглядом из потока и с абсолютной уверенностью опознается как Defender.

В стильности ему не откажешь. Равнодушных нет, мнения окружающих полярно противоположны — от презрительно брощенного: «Ну и ящик!» — до восторженного: «Шедевр функционального дизайна!»

Время перемен

В прошлом году легендарный внедорожник пережил очередной рестайлинг. Внешних изменений немного: исчезли кронштейн крепления запасного колеса на капоте и знаменитые форточки под узеньким ветровым стеклом. Сам капот обзавелся горбатой подштамповкой, и Defender стал выглядеть еще брутальнее.

А вот внутренние изменения можно назвать кардинальными, если не революционными!



Взгляд из-за руля

В переднее стекло вживлена микросетка электрообогрева (тот, кто ездил в межсезонье на предыдущих версиях, помнит, что оно постоянно запотевало).

Наконец-то щиток приборов можно назвать панелью, она перекочевала сюда с более цивильного Discovery III. Благодаря модернизации воздуховодов теперь нормально работает система, отвечающая за климат в салоне (и в морозы). Блок управления климатом и CD-магнитолой на центральной консоли стал солиднее (если не считать архаичных ползунков климата), а часы в верхней его части и вовсе можно назвать элегантными. Правда, такого аксессуара, как маршрутный компьютер, нет и не предвидится.

В короткобазной версии вместо задних откидных лавок появились два полноценных сиденья, расположенных амфитеатром (выше передних) и снабженных трехточечными ремнями безопасности. Причем в сложенном положении они располагаются вдоль бортов. Доступ к ним, как и раньше, через распашную заднюю дверь. Это не очень удобно, особенно в условиях плотной московской парковки. Если следующая машина стоит с минимальным зазором, посадка на задние сиденья и погрузка багажа исключены. Попасть на задние места через боковые двери нельзя: за спинками передних сидений расположен элемент несущей конструкции в виде трубы прямоугольного сечения.

Сиденья трудно назвать шикарными креслами, но они уже вполне удобны. Профиль удачный, есть намек на боковую поддержку. Но вот положение сидящего... Мягко скажем, специфическое. Его нововведения не коснулись. Руль и педали максимально смещены влево. Левый локоть девать некуда. По замыслу проектировщиков его надо высовывать в окно (так ездили положительные шоферы в советских фильмах 50-х годов), но зимой этого делать как-то не хочется. В результате сидеть приходится изогнувшись: плечом упираешься в стекло, левый локоть прижимаешь к телу, ноги также смещаешь максимально влево.

Места под площадку для отдыха левой ноги не остается — педаль расположена вплотную к стенке, а сняв ногу со сцепления, есть риск при повторном нажатии попасть на педаль тормоза. Особенно неприятно, когда это происходит на высокой скорости при переходе с пятой передачи на шестую.

Зато сидишь высоко, и обзорность, пока смотришь вперед и по сторонам, неплохая, но вот досада — с зеркалами беда. Салонное просто маленькое, да и значительная часть заднего стекла перекрыта запаской, а боковые оставляют огромные мертвые зоны — шанс въехать в кого-нибудь при перестроении велик. Положение спасает только то, что этот высокий прямоугольный внедорожник соседи по потоку уважают, стараясь даже в пробке оставить ему максимум свободного места.

Силовая линия

Под капотом поселился четырехцилиндровый фордовский турбодизель c единой топливной магистралью (система Common Rail), объемом 2,4 л и мощностью 122 л. с. коммерческого семейства Duratorq. Мощность не впечатляет, но для внедорожника главное — это высокий крутящий момент. А его здесь предостаточно, пик в 360 Нм приходится на 2000 об/мин, а 90% максимальной тяги доступны в диапазоне 1750—3000 об/мин, т. е. практически с холостого хода, что очень поможет на бездорожье.

По заявлениям разработчиков этот мотор (а он единственный на нашем рынке) выбрали из соображений надежности и «всеядности». Опыт эксплуатации в России Ford Transit c этими двигателями показывает, что при качественном и своевременном обслуживании проблем не возникает. Мы со своей стороны рекомендуем заправляться на проверенных АЗС.

В паре с ним трудится шестиступенчатая механическая КП с широким диапазоном передаточных чисел. Благодаря слаженной работе тандема двигателя и трансмиссии Defender остается самым внушительным тягачом в своем классе. Он может таскать прицеп полной массой до 3500 кг! Привод постоянно полный с блокировками дифференциалов.

Запуск двигателя выявляет неплохую шумоизоляцию, но аэродинамическое сопротивление, как у кирпича — ветер начинает петь уже на 80 км/ч.

Первая передача выкручивается в момент, вторая и третья ненамного длиннее, переход на четвертую... и все — в городе можно расслабиться. Пятая передача — для трассы, она начинает работать с 60 км/ч, шестая — с 90 км/ч. А максимальная комфортная скорость — 110—120 км/ч.

Тормоза хороши, внятное нарастание усилия, адекватная динамика замедления, корректная работа АBS.



Все-таки его любят

Не будем себя обманывать — Defender 90 по своим повадкам куда ближе к грузовикам, чем к легковушкам. Педали сцепления и тормоза требуют недетских и неженских усилий. А радиус поворота неожиданно большой для короткобазной версии.

Тем не менее в поклонниках этой модели числятся не только небритые мужики в застиранных ковбойках, но и милые дамы. Кто-то в восторге от стиля, кто-то от ездовых возможностей, а кто-то от цены. Defender 90 можно купить за 820 000 руб. Недорого для легенды.

Премьера состоится на автосалоне в Детройте.

[CUT]

Премьера состоится на автосалоне в Детройте.

[CUT]