Найдено: 54
Область поиска: теги — тюнинг [x], раздел — везде

Ограниченная партия спецдисков для Jeep

Array ( [ID] => 2254 [~ID] => 2254 [TITLE] => Ограниченная партия спецдисков для Jeep [~TITLE] => Ограниченная партия спецдисков для Jeep [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Mickey Thompson Performance Tires & Wheels выпустила ограниченную партию дисков, разработанных специально для владельцев автомоблей

Jeep.

d0b4d0b8d181d0ba1 [CUT]

Алюминиевые диски с черным покрытием получили название Mickey Thompson Limited Edition Signature Series . Будет выпущено всего 640 комплектов.Литые диски предлагаются в размерах 15x8 и 15x10

[~DETAIL_TEXT] =>

Mickey Thompson Performance Tires & Wheels выпустила ограниченную партию дисков, разработанных специально для владельцев автомоблей

Jeep.

d0b4d0b8d181d0ba1 [CUT]

Алюминиевые диски с черным покрытием получили название Mickey Thompson Limited Edition Signature Series . Будет выпущено всего 640 комплектов.Литые диски предлагаются в размерах 15x8 и 15x10

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:02:00 [~DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:02:00 [DATE_PUBLISH] => 2009-08-10 08:02:14 [~DATE_PUBLISH] => 2009-08-10 08:02:14 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 19,105 [~CATEGORY_ID] => 19,105 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 2293 [~VIEWS] => 2293 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => ogranichennaya-partiya-spetsdiskov-dlya-jeep [~slug] => ogranichennaya-partiya-spetsdiskov-dlya-jeep [text_formatted] =>

Mickey Thompson Performance Tires & Wheels выпустила ограниченную партию дисков, разработанных специально для владельцев автомоблей

Jeep.

d0b4d0b8d181d0ba1 [date] => 10.08.2009 08:02:14 [url] => /posts/ogranichennaya-partiya-spetsdiskov-dlya-jeep )

Mickey Thompson Performance Tires & Wheels выпустила ограниченную партию дисков, разработанных специально для владельцев автомоблей

Jeep.

d0b4d0b8d181d0ba1

Читать подробнее...

Хаммер из металлолома

Array ( [ID] => 2307 [~ID] => 2307 [TITLE] => Хаммер из металлолома [~TITLE] => Хаммер из металлолома [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Хаммер из металлолома

Как говорится: Кулибины всего мира, объединяйтесь!
Владелец старенького
пикапа Ford, мечтал о внедорожнике Hummer, но не имел достаточной
суммы на его покупку.



[CUT]

Многие на его месте просто оставил бы мысли о серийной версии
прославленного армейского внедорожника, но только не Francois – участник форума FullSizeBronco (FSB) – который решил взять
ситуацию в свои руки и построил полномасштабную версию Hummer H1.
Парень использовал части и узлы от различных моделей Ford, включая раму
1987 F150 4×4, задний мост от автомобиля-фургона 1991 E250 и 7,3 л
дизельный двигатель Powerstroke от фургона.





Талантливый канадский умелец не пошел по легкому пути и отказался от
изготовления кузова из банального фибергласа. Вместо этого, он со всей
тщательностью изготовил точную копию кузова Hummer из стали. Пять лет
работы, и автомобиль практически готов - результату позавидует любой
официальный дилер daewoo - осталось всего несколько штрихов до
завершения этого проекта, который автор назвал
Hummer H150.

[~DETAIL_TEXT] =>

Хаммер из металлолома

Как говорится: Кулибины всего мира, объединяйтесь!
Владелец старенького
пикапа Ford, мечтал о внедорожнике Hummer, но не имел достаточной
суммы на его покупку.



[CUT]

Многие на его месте просто оставил бы мысли о серийной версии
прославленного армейского внедорожника, но только не Francois – участник форума FullSizeBronco (FSB) – который решил взять
ситуацию в свои руки и построил полномасштабную версию Hummer H1.
Парень использовал части и узлы от различных моделей Ford, включая раму
1987 F150 4×4, задний мост от автомобиля-фургона 1991 E250 и 7,3 л
дизельный двигатель Powerstroke от фургона.





Талантливый канадский умелец не пошел по легкому пути и отказался от
изготовления кузова из банального фибергласа. Вместо этого, он со всей
тщательностью изготовил точную копию кузова Hummer из стали. Пять лет
работы, и автомобиль практически готов - результату позавидует любой
официальный дилер daewoo - осталось всего несколько штрихов до
завершения этого проекта, который автор назвал
Hummer H150.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:02:05 [~DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:02:05 [DATE_PUBLISH] => 2009-06-24 01:25:11 [~DATE_PUBLISH] => 2009-06-24 01:25:11 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 19,105 [~CATEGORY_ID] => 19,105 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 4342 [~VIEWS] => 4342 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => hammer-iz-metalloloma [~slug] => hammer-iz-metalloloma [text_formatted] =>

Хаммер из металлолома

Как говорится: Кулибины всего мира, объединяйтесь! Владелец старенького пикапа Ford, мечтал о внедорожнике Hummer, но не имел достаточной суммы на его покупку.

[date] => 24.06.2009 01:25:11 [url] => /posts/hammer-iz-metalloloma )

Хаммер из металлолома

Как говорится: Кулибины всего мира, объединяйтесь! Владелец старенького пикапа Ford, мечтал о внедорожнике Hummer, но не имел достаточной суммы на его покупку.



Читать подробнее...

ТюнингChevy Niva – турбонаддув: За и против

Array ( [ID] => 2332 [~ID] => 2332 [TITLE] => ТюнингChevy Niva – турбонаддув: За и против [~TITLE] => ТюнингChevy Niva – турбонаддув: За и против [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Не секрет, что стандартный двигатель 2123, который был получен тольяттинскими инженерами в результате серии модификаций самого первого «нивского» мотора, слаб. Он конструктивно почти не отличается от первого двигателя итальянской разработки. Добавляя объема на 1,7 кое-чего добились, несомненно. Замена карбюратора впрыском - тоже шаг в сторону прогресса. Но тем не менее - старый двигатель устраивал не всех нивоводов, тем более – владельцев Chevy. Его невысокая мощность и маленький крутящий момент иногда просто раздражают. На низах он часто глохнет, по словам бывалых – стандартный двигатель слаб даже для города, что уж говорить о бездорожье!
Выход один – тюнинг!

Рынок предлагает несколько вариантов форсирования «Нивских» двигателей – от классической замены валов, поршней, форсунок, перепрошивки, доработки впуска и выпуска до установки нагнетателей. Не так давно столичная компания BiPower разработала тюнинг-программу по адаптации к мотору 2123 импортного механического нагнетателя. И все бы хорошо, если бы не цена – чуть ли не в половину стоимости автомобиля. Другие предложения такого типа тоже недешевы.

В то же время другая московская фирма TDV Motorsport разработала турбокит на основе импортных комплектующих, установила на «клиентский» автомобиль и предлагает переоборудование по той же схеме других Chevy Niva. Стоимость базового комплекта вместе с работой объявлена на уровне 2500 долларов. Впрочем, она может и увеличиться, если клиент пожелает получить более 135 л.с. и 213 Н.м. (данные с моторного стенда Lucasturbo). Но стоит ли это того?

[CUT]

Вопрос не имеет однозначного ответа. С одной стороны – турбированная «Нива-Шевролет», это вам не это. По словам владельцев подобного агрегата – если смотреть на дорогу, а не в салон, кажется, что ты на «Субару». Скорее всего, приукрашено. Но разница все же значительна. Да, и цена - решиться на такую переделку, стоит подумать.

Далее – хотя конструкторы Chevy Niva и модернизировали и рулевое, и трансмиссию, и тормозную систему, и подвеску, но на нагрузки турбо-движка явно не рассчитаны. Все таки почти двойное увеличение мощности и крутящего момента – не хухры-мухры. Относительно спокойным можно быть за трансмиссию – ее делали с солидным запасом.
Не определено, сколько выдержит на авто эта конструкция. Исследуемая Niva прошла немного, и судить о ресурсе категорически нельзя. Хочется надеятся, что, если не «разрывать», то прослужит несколько лет без серьезного ремонта. Время покажет.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не секрет, что стандартный двигатель 2123, который был получен тольяттинскими инженерами в результате серии модификаций самого первого «нивского» мотора, слаб. Он конструктивно почти не отличается от первого двигателя итальянской разработки. Добавляя объема на 1,7 кое-чего добились, несомненно. Замена карбюратора впрыском - тоже шаг в сторону прогресса. Но тем не менее - старый двигатель устраивал не всех нивоводов, тем более – владельцев Chevy. Его невысокая мощность и маленький крутящий момент иногда просто раздражают. На низах он часто глохнет, по словам бывалых – стандартный двигатель слаб даже для города, что уж говорить о бездорожье!
Выход один – тюнинг!

Рынок предлагает несколько вариантов форсирования «Нивских» двигателей – от классической замены валов, поршней, форсунок, перепрошивки, доработки впуска и выпуска до установки нагнетателей. Не так давно столичная компания BiPower разработала тюнинг-программу по адаптации к мотору 2123 импортного механического нагнетателя. И все бы хорошо, если бы не цена – чуть ли не в половину стоимости автомобиля. Другие предложения такого типа тоже недешевы.

В то же время другая московская фирма TDV Motorsport разработала турбокит на основе импортных комплектующих, установила на «клиентский» автомобиль и предлагает переоборудование по той же схеме других Chevy Niva. Стоимость базового комплекта вместе с работой объявлена на уровне 2500 долларов. Впрочем, она может и увеличиться, если клиент пожелает получить более 135 л.с. и 213 Н.м. (данные с моторного стенда Lucasturbo). Но стоит ли это того?

[CUT]

Вопрос не имеет однозначного ответа. С одной стороны – турбированная «Нива-Шевролет», это вам не это. По словам владельцев подобного агрегата – если смотреть на дорогу, а не в салон, кажется, что ты на «Субару». Скорее всего, приукрашено. Но разница все же значительна. Да, и цена - решиться на такую переделку, стоит подумать.

Далее – хотя конструкторы Chevy Niva и модернизировали и рулевое, и трансмиссию, и тормозную систему, и подвеску, но на нагрузки турбо-движка явно не рассчитаны. Все таки почти двойное увеличение мощности и крутящего момента – не хухры-мухры. Относительно спокойным можно быть за трансмиссию – ее делали с солидным запасом.
Не определено, сколько выдержит на авто эта конструкция. Исследуемая Niva прошла немного, и судить о ресурсе категорически нельзя. Хочется надеятся, что, если не «разрывать», то прослужит несколько лет без серьезного ремонта. Время покажет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:02:06 [~DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:02:06 [DATE_PUBLISH] => 2009-06-02 10:10:11 [~DATE_PUBLISH] => 2009-06-02 10:10:11 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 19,105 [~CATEGORY_ID] => 19,105 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 6039 [~VIEWS] => 6039 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => tyuningchevy-niva-turbonadduv-za-i-protiv [~slug] => tyuningchevy-niva-turbonadduv-za-i-protiv [text_formatted] =>

Не секрет, что стандартный двигатель 2123, который был получен тольяттинскими инженерами в результате серии модификаций самого первого «нивского» мотора, слаб. Он конструктивно почти не отличается от первого двигателя итальянской разработки. Добавляя объема на 1,7 кое-чего добились, несомненно. Замена карбюратора впрыском - тоже шаг в сторону прогресса. Но тем не менее - старый двигатель устраивал не всех нивоводов, тем более – владельцев Chevy. Его невысокая мощность и маленький крутящий момент иногда просто раздражают. На низах он часто глохнет, по словам бывалых – стандартный двигатель слаб даже для города, что уж говорить о бездорожье! Выход один – тюнинг!

Рынок предлагает несколько вариантов форсирования «Нивских» двигателей – от классической замены валов, поршней, форсунок, перепрошивки, доработки впуска и выпуска до установки нагнетателей. Не так давно столичная компания BiPower разработала тюнинг-программу по адаптации к мотору 2123 импортного механического нагнетателя. И все бы хорошо, если бы не цена – чуть ли не в половину стоимости автомобиля. Другие предложения такого типа тоже недешевы.

В то же время другая московская фирма TDV Motorsport разработала турбокит на основе импортных комплектующих, установила на «клиентский» автомобиль и предлагает переоборудование по той же схеме других Chevy Niva. Стоимость базового комплекта вместе с работой объявлена на уровне 2500 долларов. Впрочем, она может и увеличиться, если клиент пожелает получить более 135 л.с. и 213 Н.м. (данные с моторного стенда Lucasturbo). Но стоит ли это того?

[date] => 02.06.2009 10:10:11 [url] => /posts/tyuningchevy-niva-turbonadduv-za-i-protiv )

Не секрет, что стандартный двигатель 2123, который был получен тольяттинскими инженерами в результате серии модификаций самого первого «нивского» мотора, слаб. Он конструктивно почти не отличается от первого двигателя итальянской разработки. Добавляя объема на 1,7 кое-чего добились, несомненно. Замена карбюратора впрыском - тоже шаг в сторону прогресса. Но тем не менее - старый двигатель устраивал не всех нивоводов, тем более – владельцев Chevy. Его невысокая мощность и маленький крутящий момент иногда просто раздражают. На низах он часто глохнет, по словам бывалых – стандартный двигатель слаб даже для города, что уж говорить о бездорожье! Выход один – тюнинг!

Рынок предлагает несколько вариантов форсирования «Нивских» двигателей – от классической замены валов, поршней, форсунок, перепрошивки, доработки впуска и выпуска до установки нагнетателей. Не так давно столичная компания BiPower разработала тюнинг-программу по адаптации к мотору 2123 импортного механического нагнетателя. И все бы хорошо, если бы не цена – чуть ли не в половину стоимости автомобиля. Другие предложения такого типа тоже недешевы.

В то же время другая московская фирма TDV Motorsport разработала турбокит на основе импортных комплектующих, установила на «клиентский» автомобиль и предлагает переоборудование по той же схеме других Chevy Niva. Стоимость базового комплекта вместе с работой объявлена на уровне 2500 долларов. Впрочем, она может и увеличиться, если клиент пожелает получить более 135 л.с. и 213 Н.м. (данные с моторного стенда Lucasturbo). Но стоит ли это того?



Читать подробнее...

BMW M6 – Hurricane CS от G-Power

Array ( [ID] => 2358 [~ID] => 2358 [TITLE] => BMW M6 – Hurricane CS от G-Power [~TITLE] => BMW M6 – Hurricane CS от G-Power [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Тюнинг-ателье G-Power создало собственный вариант купе BMW M6 – Hurricane CS, – ею установлен новый рекорд по скорости среди автомобилем BMW (дорожные версии). Это авто достигло 367,4 км. в час.

[CUT]

























Предыдущий рекорд был - 360 километров в час, (установлен седаном BMW M5 Hurricane, также подготовленным компанией G-Power).
Купе было оснащено модернизированной версией битурбированного пятилитрового двигателя V10 от собственной тюнинговой версии BMW M5, мощностью в 730 лошадиных сил.


 После замены турбин двумя механическими нагнетателями, перепрограммирования блока управлением мотором и установки новой выпускной системы мощность агрегата увеличилась на 20 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент возрос до 800 Нм. Согласно результатам производителя, с нуля до сотни BMW M6 Hurricane CS способен разогнаться за 4,4 секунды, до 200 и 300 - за 9,6 и 26 секунд соответственно.

Масса авто была уменьшена на 24 кг. за счет замены стандартной выпускной системы BMW M6 на титановый аналог. Столько же автомобилю удалось сбросить за счет новых карбоновых сидений. Также была модернизирована тормозная система -  были установлены более эффективные шестипоршневые тормозные механизмы с карбон-керамическими 380-миллиметровыми дисками.

Традиционно - аэродинамический обвес кузова, новую регулируемую подвеску и 21-дюймовые колесные диски с покрышками, выдерживающими скорость до 340 км/час. Правда, во время заезда на рекорд, на авто стояли 19-дюймовые диски со специальными шинами Michelin Pilot Sport PS2 размерностью 255/35 на передней оси и 305/30 на задней.

Ателье G-Power уже выставило на продажу M6 Hurricane CS. Стоимость в Германии оглашена от 360 000 евро.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тюнинг-ателье G-Power создало собственный вариант купе BMW M6 – Hurricane CS, – ею установлен новый рекорд по скорости среди автомобилем BMW (дорожные версии). Это авто достигло 367,4 км. в час.

[CUT]

























Предыдущий рекорд был - 360 километров в час, (установлен седаном BMW M5 Hurricane, также подготовленным компанией G-Power).
Купе было оснащено модернизированной версией битурбированного пятилитрового двигателя V10 от собственной тюнинговой версии BMW M5, мощностью в 730 лошадиных сил.


 После замены турбин двумя механическими нагнетателями, перепрограммирования блока управлением мотором и установки новой выпускной системы мощность агрегата увеличилась на 20 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент возрос до 800 Нм. Согласно результатам производителя, с нуля до сотни BMW M6 Hurricane CS способен разогнаться за 4,4 секунды, до 200 и 300 - за 9,6 и 26 секунд соответственно.

Масса авто была уменьшена на 24 кг. за счет замены стандартной выпускной системы BMW M6 на титановый аналог. Столько же автомобилю удалось сбросить за счет новых карбоновых сидений. Также была модернизирована тормозная система -  были установлены более эффективные шестипоршневые тормозные механизмы с карбон-керамическими 380-миллиметровыми дисками.

Традиционно - аэродинамический обвес кузова, новую регулируемую подвеску и 21-дюймовые колесные диски с покрышками, выдерживающими скорость до 340 км/час. Правда, во время заезда на рекорд, на авто стояли 19-дюймовые диски со специальными шинами Michelin Pilot Sport PS2 размерностью 255/35 на передней оси и 305/30 на задней.

Ателье G-Power уже выставило на продажу M6 Hurricane CS. Стоимость в Германии оглашена от 360 000 евро.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:02:11 [~DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:02:11 [DATE_PUBLISH] => 2009-05-05 10:48:13 [~DATE_PUBLISH] => 2009-05-05 10:48:13 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 19,105 [~CATEGORY_ID] => 19,105 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 4895 [~VIEWS] => 4895 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => bmw-m6-hurricane-cs-ot-g-power [~slug] => bmw-m6-hurricane-cs-ot-g-power [text_formatted] =>

Тюнинг-ателье G-Power создало собственный вариант купе BMW M6 – Hurricane CS, – ею установлен новый рекорд по скорости среди автомобилем BMW (дорожные версии). Это авто достигло 367,4 км. в час.

[date] => 05.05.2009 10:48:13 [url] => /posts/bmw-m6-hurricane-cs-ot-g-power )

Тюнинг-ателье G-Power создало собственный вариант купе BMW M6 – Hurricane CS, – ею установлен новый рекорд по скорости среди автомобилем BMW (дорожные версии). Это авто достигло 367,4 км. в час.



Читать подробнее...

Лифтовка

Array ( [ID] => 2719 [~ID] => 2719 [TITLE] => Лифтовка [~TITLE] => Лифтовка [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

alt [CUT]



Для того чтобы установить на автомобиль покрышки большего размера, чем предусмотрено фирмой изготовителем, прибегают к лифтовке. По принципу вмешательства в конструкцию автомобиля Лифтовка разделяется на два вида: Лифтовка кузова (Body lift) и лифтовка подвески (Suspension Lift).
Для начала необходимо решить какие вы хотите поставить колеса и на сколько именно вы будете лифовать свой автомобиль. Для этого измерьте расстояние от подушки-отбойника, до места в которое он будет упираться при сильном ударе. Это расстояние плюс 2-3 сантиметра на деформацию подушки, и есть возможный ход подвески вверх. Затем измерьте расстояние от ближайших к колесу точек крыла до покрышки, не забудьте что передние колеса поворачиваются и это расстояние может уменьшаться. Теперь просчитайте (а лучше измерьте, если шины изношены) диаметр ваших колес. Диаметр колес + (расстояние до крыла - ход подвески вверх)*2 и есть максимально возможный размер колес для вашего автомобиля. Неплохо конечно оставить запас в 5-10 миллиметров. Для Автомобилей Toyota Land Cruiser серий 4,6,7 максимальный размер колес равен 33 дюйма. (Один дюйм равен 25,4 мм)

Теперь, если Вы решите что предусмотренного разработчиком размера колес вам маловато, можете поздравить себя. Вам предстоит заняться сложнейшей доработкой автомобиля - лифтовкой. При определении размера ваших будущих колес учтите что максимальный размер колес ограничивается: прочностью трансмиссии, передаточным числом мостов и мощностью двигателя вашего автомобиля.

Обычно, максимальный размер колес ограничивается прочностью трансмиссии. На пониженной передаче даже маломощный двигатель способен свернуть полуось зажатого между камнями колеса. По подсчетам группы, покорившей Эльбрус на LandRover "Defender". Мощность его 2,4 литрового турбо дизеля в 30! раз превосходит прочность трансмиссии. (Журнал "Автопилот" №10 1997г). Естественно, чем больше размер колес, тем больше нагрузка на трансмиссию. Именно по этой причине не рекомендую увеличивать размер колес более чем на 20-30% от максимальных, предусмотренных фирмой. Если, конечно вас волнует надежность вашего автомобиля.

Недостаток крутящего момента, подающегося к колесам, может свести на нет преимущества, полученные от больших колес. Не должно возникать проблем с троганьем на первой передаче и, уж обязательно должно хватать мощности провернусь колеса, закопанные в глину или болото на первой пониженной передаче. Сопротивление вращению возрастет пропорционально увеличению размера колес. Это значит, что если диаметр ваших новых колес на 40% больше чем тех что стоят сейчас, то все ваши передачи станут "слабее" но "быстрее" на 40%. Не сомневаюсь что со стандартными колесами у вас все ОК. Можно попытаться оценить, как будет трогаться автомобиль с новыми колесами при помощи следующего способа. Вам понадобиться узнать передающие числа вашей коробки передач.
Для примера возьмем КПП Тоёты с двигателем 2L-T: 1я = 4.313; 2я = 2.330; 3я = 1.436; 4я = 1.000; 5я = 0.838; задняя = 4.220. Теперь попробуем представить, как изменится тяга при увеличении колес на 40%. Для этого нужно "взять" 60% от передающих чисел КПП. Получаем: 1я = 2,5878; 2я = 1,398; 3я = 0,8616; 4я = 0,6; 5я = 0,5028; задняя = 2,532. Видим, что сила тяги на первой передаче получиться чуть сильнее, чем на второй со стандартными колесами. А скорость на третей чуть меньше чем на пятой со стандартными колесами. Если у вашего двигателя достаточно мощности, и вас устраивает как трогается ваша машина со второй передачи (как она ведет себя в грязи на второй пониженной) вы можете увеличивать колеса на 40%. Правда 4я и 5я передачи вам больше не понадобятся. Если же мощности двигателя не хватает, то существует возможность замены шестерен главной передачи в мостах. Авто производителями и тюнинговыми фирмами выпускаются комплекты шестерен с различными передающими числами. Но сами шестерни дороги, а процесс их установки сложен и требует специального оборудования. Необходимо так же учитывать , что при увеличении размера колес упадут динамика и максимальная скорость вашего автомобиля. При маломощном двигателе это может просто "отравить" езду по дорогам. Кроме того, имейте ввиду что станут врать счетчик и спидометр.


Необходимо учитывать, что передние колеса при повороте могут упираться в раму автомобиля или элементы рулевого механизма. Это зависит от ширины и диаметра колес. Существует два способа решения этой проблемы.
  •  Незначительное ограничение угола поворота колес при помощи регулировочных винтов. Обычно такие винты расположены на поворотных кулаках, или рычагах подвески. При повороте на максимальный угол суппорты колес упираются в них. На некоторых машинах винты регулируют угол поворота рулевой сошки и расположены рядом с ней.
  • Расширение колеи.
Взвесив все "за" и "против", выбрав размер колес вы можете приступить к лифтовке. Достаточно лифтануть автомобиль на высоту равную половине разницы между диаметром новых колес и диаметром максимальных колес, допустимых без лифтовки. Для примера: диаметр максимальных колес допустимых без лифтовки 33 дюйма, новые колеса 35 дюймов. необходимая высота лифтовки = (35-33)/2 = 1 дюйм (25,4 мм). Назовем этот размер высотой достаточной лифтовки [ВДЛ].

Лифтовка кузова

Видны две хоккейные шайбы между кузовом и рамой (рисунок)
Наиболее простой и безопасной является лифтовка кузова. Исполняется при помощи проставок между рамой и кузовом. Существует много различных вариантов проставок. Пожалуй, самое простое, это использование хоккейных шайб. (Copyright Александр Дерюгин ). Однако, если Вы желаете поднять кузов более чем на пять сантиметров использовать бутерброд из шайб не рекомендуется, так как в этом случае образуется неправильная нагрузка на болты и их может срезать при резком торможении. При большой высоте подъема кузова лучше применить стальные проставки, приварив их к раме.


Выпускается, большое количество фирменных комплектов для лифтовки кузова (Body Lift kit).
Не следует забывать о такой разновидности работ с кузовом как подрезание крыльев. Это нельзя назвать лифтингом, но тем не менее подрезание крыльев позволяет увеличить размер применяемых шин. При отсутствии рамы (Нива) этот вариант остается единственно возможным. Конечно он является немного варварским, обратного пути уже нет. Но при аккуратном исполнении машина выглядит совсем неплохо.
Эти два способа схожи по степени увеличения проходимости автомобиля: · Увеличение дорожного просвета автомобиля (расстояние от оси до земли) равно половине от увеличения диаметра колес.



Расстояние от земли до рамы автомобиля увеличивается так же, на половину от увеличения диаметра колес.(При смене колес с 33 на 35 дюймов "брюхо" поднимается на один дюйм.)
  • При лифтовке кузова могут возникнуть следующие проблемы, обычно они не очень критичны и легко решаются. · Проблемы с тросиками ручного тормоза и педалями.
  • Проблемы с рулевым механизмом.
  • Проблемы с тормозными и топливопроводными магистралями на переходах кузов-рама.
Нет смысла поднимать кузов более чем на ВДЛ, так как это не улучшает геометрических параметров проходимости автомобиля. Лифтовка кузова хороша относительной простотой, и тем, что она практически не поднимает центр тяжести автомобиля - сохраняет его устойчивость в поворотах и при кренах. Что немаловажно.

Лифтовка подвески

Наиболее кардинальным способом повышения проходимости является лифтовка подвески. В зависимости от конструкции автомобиля существует множество способов лифтовки подвески. В отличие от методов, описанных выше расстояние от земли до рамы автомобиля возрастает на сумму половины увеличения диаметра колес и высоты лифтовки. Т.е. при лифтовке на один дюйм и установке колес 35 дюймов вместо 33, расстояние до рамы возрастет на 2 дюйма. Кроме того, увеличатся углы съезда и въезда. Однако, лифтовка подвески повышает центр тяжести автомобиля, что уменьшает допустимые крены и делает езду на нем более опасной.
Трудно однозначно определить на какую высоту лучше всего лифтовать подвеску. С одной стороны чем выше рама автомобиля от земли, тем выше его проходимость, с другой стороны увеличивается опасность опрокидывания. Но самое важное это то, что карданные валы имеют предельный угол наклона при котором они способны работать, и чем ближе угол к предельному, тем быстрее будут изнашиваться валы (обычно наибольший износ происходит в шлицевом соединении валов) . Естественно, существует угол при котором валы вообще откажутся вращаться. Для борьбы с опрокидыванием, применяют способ расширения колеи при помощи колесных проставок, которые мы рассмотрим в специальной главе. Для решения проблемы карданов иногда существует возможность наклонить вверх оси редукторов главных передач. Этот способ не является идеальным, но мы еще вернемся к нему. Для определения высоты лифтовки следует руководствоваться следующими соображениями: · Высокое положение автомобиля наиболее полезно при езде по каменистой местности, перезжании бревен.
  • При борьбе с болотом, колеей и т.п. проходимость ограничивается расстоянием от земли до осей, что определяется только размером колес. В таких случаях расстояние от земли до рамы влияет не значительно.
  • При большой длине базы, длинных свесах автомобиля, большое расстояние от земли до рамы необходимо для успешного преодоления неровностей почвы. Длинные, низко висящие свесы постоянно цепляют за грунт при въездах на крутые горки, при преодолении бугров и канав.
Из этого следует что если у вас длиннобазный автомобиль лучше поднять его повыше. Короткобазный автомобиль имеет смысл поднимать высоко только если вы собираетесь постоянно "воевать" с камнями и бревнами. Разумеется лифтовка должна быть не ниже ВДЛ.
Дальнейший выбор способа лифтовки зависит от конструкции подвески вашего автомобиля. Мы будем рассматривать только лифтовку подвесок с неразрезными осями, так как для лифтовки независимых подвесок необходимо изготовление новых рычагов и других деталей. Надо сказать, что тюнинговыми фирмами, почти для всех автомобилей (в том числе и с независимой подвеской) выпускаются лифтовочнеы комплекты (Suspension lift kit) иногда сомнительного качества и всегда очень дорогие.

Пружинная подвеска

Такими подвесками снабжены автомобили Mercedes G, LandRover Defender, Discovery, RangeRover, Nissan Patrol GR, Toyota LandCruiser серий J8, LJ7, KJ7. По такой же схеме выполнены задние подвески автомобилей Нива.
 
Мост удерживается двумя продольными рычагами, и реактивной тягой поперечной устойчивости. (В автомобилях Land Rover, в задней подвеске вместо тяги поперечной устойчивости применен специальный механизм с шаровой опорой.) Ход моста вниз ограничен амортизаторами, вверх подушками-отбойниками. Пружины упираются одним концом в специальное гнездо на мосту, другим в гнездо на раме. Длина и мощность пружин рассчитана таким образом что они удерживают машину в среднем положении (веса машины не достаточно чтобы прижать подушки-отбойники к мосту, силы пружин не достаточно чтобы поднять машину на весь ход амортизаторов.) Наша задача не нарушить это равновесие. Для этого нужно как бы перенести вниз на одинаковое расстояние (высоту лифтовки) площадки крепления пружин, подушек-отбойников и амортизаторов.
 
Начнем с пружин. Пружина удерживается в гнездах только силой своего напряжения. Необходимо изготовить чашки-проставки верхний конец которых точно повторяет пружину, нижний гнездо крепления пружины. Затем чашки нужно закрепить на гнездах. Это можно сделать при помощи болтов или сварки, иначе бутерброд пружина-чашка может выскочить со своего места. С точки зрения геометрии не имеет значения к мосту или к раме крепить чашки, но учитывая то что не стоит увеличивать неподрессоренную массу лучше все детали крепить к раме.
 
Под подушку-отбойник обычно делают коробчатую проставку. Важно, что ее длина должна быть равна длине чашки для пружины (высоте лифтовки). При более короткой проставке будет перегружаться пружина при ударах и может выйти из строя амортизатор, возможно так же задевание колеса за крыло. При более длинных у машины будет более жесткий ход, будут изнашиваться подушки-отбойники. Автор встречал лифтованные машины у которых вообще отсутствовали проставки под подушками. Это неправильно, хотя и не заметно при езде по ровной дороге.
 
Амортизатор в зависимости от типа крепления может удлинятся различными способами. Лучше всего перенести вниз его крепление, но можно так же нарастить его шток при помощи специальной втулки (с одной стороны штырь с резьбой, повторяющий конец штока амортизатора, с другой - отверстие с резьбой в которую вворачивается шток амортизатора.) Советую обратить особое внимание на качество материала, так как несмотря на небольшую толщину, шток амортизатора испытывает большие нагрузки при работе. Перенос крепления или удлинение штока амортизатора должно быть так же, равно высоте лифтовки.
 
Следует обратить внимание на тяги поперечной устойчивости. После лифтовки они меняют свое положение. Полезно перенести их крепление, так чтобы вернуть тягам такое же положение какое было до лифтовки. Чем больше отклонение тяг от горизонтального положения в состоянии покоя, тем больше поперечный ход моста при подбрасывании машины, это приводит к неустойчивости на дороге. Не забывайте что лучше увеличивать подрессоренную массу чем неподрессоренную, поэтому при возможности лучше переделывать крепление тяги к раме а не к мосту.
 
В фирменных лифтовочных комплектах обычно применяются удлиненные пружины и длинноходные амортизаторы, что позволяет не только поднять машину но и значительно увеличить ход подвески.
Таким способом автор отлифтовал собственный автомобиль Toyoty LandCruiser LJ73 на высоту 50мм. Проблем с карданами и рулевым не возникло. Пришлось подогнуть крепление переднего тормозного шланга. После установка колес BFG 35x12,5" пришлось слегка уменьшить угол поворота передних колес регулировочными винтами.
 
Рессорная подвеска (рессоры снизу мостов)
 
Наиболее распространенный вариант рессорной подвески на иностранных внедорожниках. Применяется на машинах Toyota Land Cruiser серий J4, J6, J7 (кроме LJ и KJ), Nissan Patrol 160/260. LandRover до появления Defender, Suzuki Samurai, JEEP Wrangler, Cherockee.
Рессоры проходят снизу мостов и прикреплены стремянками. Рессоры являются несущим и пружинящим элементом. Как и в пружинной подвеске, ход моста вниз ограничен амортизаторами, вверх подушками-отбойниками.
Простейшим, на первый взгляд, способом лифтовки такой подвески является перенос рессор поверх мостов (SpringOver). Параллельно с увеличением дорожного просвета из под осей убираются пакеты рессор, что существенно повышает проходимость. Для перестановки рессор необходимо приварить сверху мостов новые площадки для крепления рессор. Несмотря на кажущуюся простоту этот способ очень сложен. Основная проблема в том, что высота лифтовки при этом способе равна сумме толщины оси и пакета рессор, что чересчур много. (14 см для Nissan Patrol). Толщина переднего и заднего пакетов рессор может быть неодинакова. Почти всегда возникают проблемы с тормозными шлангами, карданами, рулевыми тягами.


Для уменьшения угла наклона карданов можно немного повернуть мосты вокруг собственной оси. Этот способ рекомендуют некоторые тюнинговые фирмы. Однако он является довольно спорным так как получается неверным угол наклона шкворней передних колес. Кроме того становятся не параллельны плоскости вращения ведущего и ведомого фланцев кардана, что тоже нежелательно. Чтобы исправить угол наклона шкворней можно отрезать поворотные кулаки и приварить их повернув в обратную сторону так, чтобы скомпенсировать поворот моста вокруг оси.
Очень желательно расширить колею для повышения устойчивости автомобиля что тоже может иметь нежелательные последствия.
После SpringOver автомобиль выглядит совершенно монстроидально.
Можно пытаться снизить высоту лифтовки за счет переворачивания серьги рессоры. Для этого необходимо изготовить специальный кронштейн для крепления серьги. Так закреплены серьги в задней подвеске Chevrolet K-5. Этот способ несколько увеличивает деформацию рессоры при работе.
 
Существуют так же способы лифтовки рессорной подвески, при которых пакет рессор остается на своем месте.
  • Удлинение серег рессор.

    При помощи новых серег рессор можно поднять машину на некоторую высоту. Высота подъема равна примерно половине удлинения серьги. Нельзя слишком сильно поднимать автомобиль таким способом, так как при этом рессора отклоняется от горизонтального положения, изменяется траектория движения оси колес. Максимально разумной длиной серег является такая, при которой конец рессоры, за который крепиться серьга, находится на таком же расстоянии от земли, как и середина рессоры. Дальнейшее удлинение серег приведет к снижению проходимости. Новые серьги изготавливают усиленными, с внутренней перегородкой, так как при большей длине необходимо удерживать большее усилие в боковом направлении.
  • Новое крепление рессор.

    Можно попытаться изготовить новое крепление рессор к раме. Автор ни разу не видел исполнения такого способа, но теоретически он может быть неплохим.
  • Новые рессоры с большим изгибом.

    Не внушает доверия способ с применением заказных (с большим изгибом) рессор. Рессора это сложный элемент, который должен быть точно рассчитан и качественно изготовлен. Такой вариант может быть надежен, только если раскошелиться на фирменный комплект рессор.
Работа с подушками-отбойниками и амортизаторами аналогична описанной в разделе пружинная подвеска.
Попутно с выполнением ливтовки полезно развернуть передние рессоры серьгами назад (Shackle Reversal)
 
Рессорная подвеска (рессоры сверху мостов)
 
Автомобили УАЗ, Chevrolet K-5, Dodge RAM.
 
Лифтовка практически не отличается от лифтовки пружинных подвесок. Проставка вставляется между мостом и пакетом рессор. Позаботьтесь, чтобы проставка не могла выскочить вбок. Для этого она должна иметь выступ, заходящий в отверстие на площадке крепления рессоры, а так же отверстие для болта, скрепляющего пакет рессор. Вам понадобятся новые стремянки, лучше их сделать толще оригинальных.
Не забывайте так же про способ с удлинением серег.
 
Работа с подушками-отбойниками и амортизаторами аналогична описанной в разделе пружинная подвеска.

Попутно с выполнением ливтовки полезно развернуть передние рессоры серьгами назад (Shackle Reversal)
 
В любом случае, после лифтовки необходимо проверить следующее:
  • Хватает ли длинны карданных валов и не превышают ли их углы наклона максимально допустимые для работы.
  • Достаточно ли длинна тормозных и других шлангов.
  • Достаточно ли ходов тяг рулевого управления.
  • Не ограничивают ли ход подвески стабилизаторы поперечной устойчивости.
От них можно просто избавиться
 
Желательно так же, позаботиться о механизме отключения задних тормозов. Дело в том, что на многих автомобилях существует механизм антиблокировки задних колес. Он контролирует угол наклона кузова путем "замера" расстояния от заднего моста до рамы и отключает задние тормоза при сильном наклоне кузова вперед. Естественно при лифтовке это расстояние увеличивается и механизм всегда будет держать задние тормоза выключенными.
Все, кроме механизма отключения тормозов, следует проверять, медленно поднимая машину за раму или бампер до полного вывешивания колес. Имейте ввиду, что если вы вовремя не заметите натянувшийся шланг или упершуюся во что-либо рулевую тягу, то давления пружин подвески вполне хватит чтобы разрушить их.
 
Ужасны последствия выскочившего из шлицев кардана. Для проверки запаса длины карданов сделайте отметки в том месте где они стыкуются в шлицах, при полностью вывешенных колесах. Снимите карданы и посмотрите какая длина шлицевого соединения осталась в зацеплении. Эта длина должна быть достаточна чтобы кардан не провернулся в шлицах и чтобы обе части кардана не потеряли соосность (думаю что при длине больше двух диаметров можно не волноваться). Важно не нарушить балансировку кардана. Перед тем как вынуть кардан из шлицев отмаркируйте обе его части, чтобы потом собрать их относительно друг друга точно так как они и стояли. Иногда при снятии кардана даже маркируют фланцы, чтобы потом поставить кардан точно на "свое" место.
 
Если Вы не уверены что длины кардана хватает, можно установить шайбы - проставки между фланцами карданов и мостов, а так же между фланцами карданов и раздатки. Постарайтесь чтобы шайбы были изготовлены как можно точнее, так как важно сохранить балансировку кардана.
 
Не могу однозначно сказать какой угол для кардана является максимально возможным (для этого надо покопаться в книгах по механике). Но рекомендую покрутить валы руками (колеса должны быть вывешены а раздатка на нейтрали). Если чувствуется неравномерное сопротивление вращению или кардан упирается - угол слишком велик. Обычно такие проблемы возникают с передним (более коротким) карданом. Встречаются карданы с шарниром равных угловых скоростей, они менее критичны к углу наклона.


P.S.
Переворачивание передней рессоры. (Shackle Reversal)


При доработках рессорных подвесок обычно проводят усовершенствование, увеличивающее мягкость преодоления препятствий. Дело в том что на большинстве автомобилей серьги передних рессор установлены спереди, серьги задних установлены сзади. При наезде на препятствие колесо уходит вверх, рессора выпрямляется. При выпрямлении рессоры ось колеса немного смещается в сторону серьги. Для задних рессор назад (от препятствия), для передних рессор вперед (навстречу препятствию) что способствует созданию удара. Вы можете заметить что задние колеса проходят препятствие гораздо мягче передних. Причина - расположение серег. Для этого джиперы и переворачивают переднюю рессору серьгой назад. Этот процесс обычно совмещают с лифтовкой. Он довольно сложен, так как важно чтобы ось колес не сдвинулась относительно рамы. Иногда, чтобы сохранить положение оси, приходится наращивать раму спереди, так как длинна рессоры со стороны крепления к раме может быть большее чем со стороны серьги.


При Shackle Reversal ухудшаются тормозные свойства автомобиля. При стандартном положении серег, при торможении рессора стремится изогнуться, и образуются силы, прижимающие колесо к земле. При положении серег сзади, рессора при торможении стремится выпрямиться, и образуются силы, отрывающие колесо от земли. Тем не менее, такое положение серег встречается на многих военных автомобилях: Chevrolet K-5, некоторых Toyota Land Cruiser.


Расширение колеи


К расширению колеи прибегают если хотят повысить поперечную устойчивость автомобиля. Иногда приходится расширять колею, после установки нештатных колес, чтобы автомобиль мог поворачивать. Однако нежелательно расширять колею только передних колес. Колеи передних и задних колес, должны быть одинаковы, иначе задним колесам придется пробивать новую дорогу и проходимость автомобиля снизится.

Расширяют колею при помощи проставок или дисков с меньшим (нулевым) выносом. Более широких дисков. Возможны так же различные комбинации. К материалу и точности изготовления проставок применяются высокие требования. Конструкция проставки понятна по фотографии.


Однако, при расширении колеи возрастает нагрузка на ступичные подшипники. Для оценки запаса прочности ступичных поднипников необходимо обратить внимание на конструкцию мостов вашего автомобиля. По принципу устройства ступиц, мосты разделяются на два основных типа: разгруженные (full floating) и полуразгруженные (semi-floating). У полностью разгруженного моста ступичные подшипники расположены с внутренней и с наружной стороны диска. У полуразгруженного моста подшипник расположен только с внутренней стороны диска. К тому же, при полуразгруженных мостах, полуоси работают не только на скручивание но и на излом. Вы можете определить какой у вас мост посмотрев на ступицы. Если имеется цилиндр, значительно выступающий за плоскость крепления диска (не путайте с декоративными накладками), значит мост разгруженный. Если за плоскость крепления диска практически ничего не выступает, мост полуразгруженный. Как правило передние мосты разгруженные, задние полуразгруженные. Разгруженные мосты прочнее и менее критичны к расширению колеи. При полуразгруженных мостах колею расширять не рекомендуется.

[~DETAIL_TEXT] =>

alt [CUT]



Для того чтобы установить на автомобиль покрышки большего размера, чем предусмотрено фирмой изготовителем, прибегают к лифтовке. По принципу вмешательства в конструкцию автомобиля Лифтовка разделяется на два вида: Лифтовка кузова (Body lift) и лифтовка подвески (Suspension Lift).
Для начала необходимо решить какие вы хотите поставить колеса и на сколько именно вы будете лифовать свой автомобиль. Для этого измерьте расстояние от подушки-отбойника, до места в которое он будет упираться при сильном ударе. Это расстояние плюс 2-3 сантиметра на деформацию подушки, и есть возможный ход подвески вверх. Затем измерьте расстояние от ближайших к колесу точек крыла до покрышки, не забудьте что передние колеса поворачиваются и это расстояние может уменьшаться. Теперь просчитайте (а лучше измерьте, если шины изношены) диаметр ваших колес. Диаметр колес + (расстояние до крыла - ход подвески вверх)*2 и есть максимально возможный размер колес для вашего автомобиля. Неплохо конечно оставить запас в 5-10 миллиметров. Для Автомобилей Toyota Land Cruiser серий 4,6,7 максимальный размер колес равен 33 дюйма. (Один дюйм равен 25,4 мм)

Теперь, если Вы решите что предусмотренного разработчиком размера колес вам маловато, можете поздравить себя. Вам предстоит заняться сложнейшей доработкой автомобиля - лифтовкой. При определении размера ваших будущих колес учтите что максимальный размер колес ограничивается: прочностью трансмиссии, передаточным числом мостов и мощностью двигателя вашего автомобиля.

Обычно, максимальный размер колес ограничивается прочностью трансмиссии. На пониженной передаче даже маломощный двигатель способен свернуть полуось зажатого между камнями колеса. По подсчетам группы, покорившей Эльбрус на LandRover "Defender". Мощность его 2,4 литрового турбо дизеля в 30! раз превосходит прочность трансмиссии. (Журнал "Автопилот" №10 1997г). Естественно, чем больше размер колес, тем больше нагрузка на трансмиссию. Именно по этой причине не рекомендую увеличивать размер колес более чем на 20-30% от максимальных, предусмотренных фирмой. Если, конечно вас волнует надежность вашего автомобиля.

Недостаток крутящего момента, подающегося к колесам, может свести на нет преимущества, полученные от больших колес. Не должно возникать проблем с троганьем на первой передаче и, уж обязательно должно хватать мощности провернусь колеса, закопанные в глину или болото на первой пониженной передаче. Сопротивление вращению возрастет пропорционально увеличению размера колес. Это значит, что если диаметр ваших новых колес на 40% больше чем тех что стоят сейчас, то все ваши передачи станут "слабее" но "быстрее" на 40%. Не сомневаюсь что со стандартными колесами у вас все ОК. Можно попытаться оценить, как будет трогаться автомобиль с новыми колесами при помощи следующего способа. Вам понадобиться узнать передающие числа вашей коробки передач.
Для примера возьмем КПП Тоёты с двигателем 2L-T: 1я = 4.313; 2я = 2.330; 3я = 1.436; 4я = 1.000; 5я = 0.838; задняя = 4.220. Теперь попробуем представить, как изменится тяга при увеличении колес на 40%. Для этого нужно "взять" 60% от передающих чисел КПП. Получаем: 1я = 2,5878; 2я = 1,398; 3я = 0,8616; 4я = 0,6; 5я = 0,5028; задняя = 2,532. Видим, что сила тяги на первой передаче получиться чуть сильнее, чем на второй со стандартными колесами. А скорость на третей чуть меньше чем на пятой со стандартными колесами. Если у вашего двигателя достаточно мощности, и вас устраивает как трогается ваша машина со второй передачи (как она ведет себя в грязи на второй пониженной) вы можете увеличивать колеса на 40%. Правда 4я и 5я передачи вам больше не понадобятся. Если же мощности двигателя не хватает, то существует возможность замены шестерен главной передачи в мостах. Авто производителями и тюнинговыми фирмами выпускаются комплекты шестерен с различными передающими числами. Но сами шестерни дороги, а процесс их установки сложен и требует специального оборудования. Необходимо так же учитывать , что при увеличении размера колес упадут динамика и максимальная скорость вашего автомобиля. При маломощном двигателе это может просто "отравить" езду по дорогам. Кроме того, имейте ввиду что станут врать счетчик и спидометр.


Необходимо учитывать, что передние колеса при повороте могут упираться в раму автомобиля или элементы рулевого механизма. Это зависит от ширины и диаметра колес. Существует два способа решения этой проблемы.
  •  Незначительное ограничение угола поворота колес при помощи регулировочных винтов. Обычно такие винты расположены на поворотных кулаках, или рычагах подвески. При повороте на максимальный угол суппорты колес упираются в них. На некоторых машинах винты регулируют угол поворота рулевой сошки и расположены рядом с ней.
  • Расширение колеи.
Взвесив все "за" и "против", выбрав размер колес вы можете приступить к лифтовке. Достаточно лифтануть автомобиль на высоту равную половине разницы между диаметром новых колес и диаметром максимальных колес, допустимых без лифтовки. Для примера: диаметр максимальных колес допустимых без лифтовки 33 дюйма, новые колеса 35 дюймов. необходимая высота лифтовки = (35-33)/2 = 1 дюйм (25,4 мм). Назовем этот размер высотой достаточной лифтовки [ВДЛ].

Лифтовка кузова

Видны две хоккейные шайбы между кузовом и рамой (рисунок)
Наиболее простой и безопасной является лифтовка кузова. Исполняется при помощи проставок между рамой и кузовом. Существует много различных вариантов проставок. Пожалуй, самое простое, это использование хоккейных шайб. (Copyright Александр Дерюгин ). Однако, если Вы желаете поднять кузов более чем на пять сантиметров использовать бутерброд из шайб не рекомендуется, так как в этом случае образуется неправильная нагрузка на болты и их может срезать при резком торможении. При большой высоте подъема кузова лучше применить стальные проставки, приварив их к раме.


Выпускается, большое количество фирменных комплектов для лифтовки кузова (Body Lift kit).
Не следует забывать о такой разновидности работ с кузовом как подрезание крыльев. Это нельзя назвать лифтингом, но тем не менее подрезание крыльев позволяет увеличить размер применяемых шин. При отсутствии рамы (Нива) этот вариант остается единственно возможным. Конечно он является немного варварским, обратного пути уже нет. Но при аккуратном исполнении машина выглядит совсем неплохо.
Эти два способа схожи по степени увеличения проходимости автомобиля: · Увеличение дорожного просвета автомобиля (расстояние от оси до земли) равно половине от увеличения диаметра колес.



Расстояние от земли до рамы автомобиля увеличивается так же, на половину от увеличения диаметра колес.(При смене колес с 33 на 35 дюймов "брюхо" поднимается на один дюйм.)
  • При лифтовке кузова могут возникнуть следующие проблемы, обычно они не очень критичны и легко решаются. · Проблемы с тросиками ручного тормоза и педалями.
  • Проблемы с рулевым механизмом.
  • Проблемы с тормозными и топливопроводными магистралями на переходах кузов-рама.
Нет смысла поднимать кузов более чем на ВДЛ, так как это не улучшает геометрических параметров проходимости автомобиля. Лифтовка кузова хороша относительной простотой, и тем, что она практически не поднимает центр тяжести автомобиля - сохраняет его устойчивость в поворотах и при кренах. Что немаловажно.

Лифтовка подвески

Наиболее кардинальным способом повышения проходимости является лифтовка подвески. В зависимости от конструкции автомобиля существует множество способов лифтовки подвески. В отличие от методов, описанных выше расстояние от земли до рамы автомобиля возрастает на сумму половины увеличения диаметра колес и высоты лифтовки. Т.е. при лифтовке на один дюйм и установке колес 35 дюймов вместо 33, расстояние до рамы возрастет на 2 дюйма. Кроме того, увеличатся углы съезда и въезда. Однако, лифтовка подвески повышает центр тяжести автомобиля, что уменьшает допустимые крены и делает езду на нем более опасной.
Трудно однозначно определить на какую высоту лучше всего лифтовать подвеску. С одной стороны чем выше рама автомобиля от земли, тем выше его проходимость, с другой стороны увеличивается опасность опрокидывания. Но самое важное это то, что карданные валы имеют предельный угол наклона при котором они способны работать, и чем ближе угол к предельному, тем быстрее будут изнашиваться валы (обычно наибольший износ происходит в шлицевом соединении валов) . Естественно, существует угол при котором валы вообще откажутся вращаться. Для борьбы с опрокидыванием, применяют способ расширения колеи при помощи колесных проставок, которые мы рассмотрим в специальной главе. Для решения проблемы карданов иногда существует возможность наклонить вверх оси редукторов главных передач. Этот способ не является идеальным, но мы еще вернемся к нему. Для определения высоты лифтовки следует руководствоваться следующими соображениями: · Высокое положение автомобиля наиболее полезно при езде по каменистой местности, перезжании бревен.
  • При борьбе с болотом, колеей и т.п. проходимость ограничивается расстоянием от земли до осей, что определяется только размером колес. В таких случаях расстояние от земли до рамы влияет не значительно.
  • При большой длине базы, длинных свесах автомобиля, большое расстояние от земли до рамы необходимо для успешного преодоления неровностей почвы. Длинные, низко висящие свесы постоянно цепляют за грунт при въездах на крутые горки, при преодолении бугров и канав.
Из этого следует что если у вас длиннобазный автомобиль лучше поднять его повыше. Короткобазный автомобиль имеет смысл поднимать высоко только если вы собираетесь постоянно "воевать" с камнями и бревнами. Разумеется лифтовка должна быть не ниже ВДЛ.
Дальнейший выбор способа лифтовки зависит от конструкции подвески вашего автомобиля. Мы будем рассматривать только лифтовку подвесок с неразрезными осями, так как для лифтовки независимых подвесок необходимо изготовление новых рычагов и других деталей. Надо сказать, что тюнинговыми фирмами, почти для всех автомобилей (в том числе и с независимой подвеской) выпускаются лифтовочнеы комплекты (Suspension lift kit) иногда сомнительного качества и всегда очень дорогие.

Пружинная подвеска

Такими подвесками снабжены автомобили Mercedes G, LandRover Defender, Discovery, RangeRover, Nissan Patrol GR, Toyota LandCruiser серий J8, LJ7, KJ7. По такой же схеме выполнены задние подвески автомобилей Нива.
 
Мост удерживается двумя продольными рычагами, и реактивной тягой поперечной устойчивости. (В автомобилях Land Rover, в задней подвеске вместо тяги поперечной устойчивости применен специальный механизм с шаровой опорой.) Ход моста вниз ограничен амортизаторами, вверх подушками-отбойниками. Пружины упираются одним концом в специальное гнездо на мосту, другим в гнездо на раме. Длина и мощность пружин рассчитана таким образом что они удерживают машину в среднем положении (веса машины не достаточно чтобы прижать подушки-отбойники к мосту, силы пружин не достаточно чтобы поднять машину на весь ход амортизаторов.) Наша задача не нарушить это равновесие. Для этого нужно как бы перенести вниз на одинаковое расстояние (высоту лифтовки) площадки крепления пружин, подушек-отбойников и амортизаторов.
 
Начнем с пружин. Пружина удерживается в гнездах только силой своего напряжения. Необходимо изготовить чашки-проставки верхний конец которых точно повторяет пружину, нижний гнездо крепления пружины. Затем чашки нужно закрепить на гнездах. Это можно сделать при помощи болтов или сварки, иначе бутерброд пружина-чашка может выскочить со своего места. С точки зрения геометрии не имеет значения к мосту или к раме крепить чашки, но учитывая то что не стоит увеличивать неподрессоренную массу лучше все детали крепить к раме.
 
Под подушку-отбойник обычно делают коробчатую проставку. Важно, что ее длина должна быть равна длине чашки для пружины (высоте лифтовки). При более короткой проставке будет перегружаться пружина при ударах и может выйти из строя амортизатор, возможно так же задевание колеса за крыло. При более длинных у машины будет более жесткий ход, будут изнашиваться подушки-отбойники. Автор встречал лифтованные машины у которых вообще отсутствовали проставки под подушками. Это неправильно, хотя и не заметно при езде по ровной дороге.
 
Амортизатор в зависимости от типа крепления может удлинятся различными способами. Лучше всего перенести вниз его крепление, но можно так же нарастить его шток при помощи специальной втулки (с одной стороны штырь с резьбой, повторяющий конец штока амортизатора, с другой - отверстие с резьбой в которую вворачивается шток амортизатора.) Советую обратить особое внимание на качество материала, так как несмотря на небольшую толщину, шток амортизатора испытывает большие нагрузки при работе. Перенос крепления или удлинение штока амортизатора должно быть так же, равно высоте лифтовки.
 
Следует обратить внимание на тяги поперечной устойчивости. После лифтовки они меняют свое положение. Полезно перенести их крепление, так чтобы вернуть тягам такое же положение какое было до лифтовки. Чем больше отклонение тяг от горизонтального положения в состоянии покоя, тем больше поперечный ход моста при подбрасывании машины, это приводит к неустойчивости на дороге. Не забывайте что лучше увеличивать подрессоренную массу чем неподрессоренную, поэтому при возможности лучше переделывать крепление тяги к раме а не к мосту.
 
В фирменных лифтовочных комплектах обычно применяются удлиненные пружины и длинноходные амортизаторы, что позволяет не только поднять машину но и значительно увеличить ход подвески.
Таким способом автор отлифтовал собственный автомобиль Toyoty LandCruiser LJ73 на высоту 50мм. Проблем с карданами и рулевым не возникло. Пришлось подогнуть крепление переднего тормозного шланга. После установка колес BFG 35x12,5" пришлось слегка уменьшить угол поворота передних колес регулировочными винтами.
 
Рессорная подвеска (рессоры снизу мостов)
 
Наиболее распространенный вариант рессорной подвески на иностранных внедорожниках. Применяется на машинах Toyota Land Cruiser серий J4, J6, J7 (кроме LJ и KJ), Nissan Patrol 160/260. LandRover до появления Defender, Suzuki Samurai, JEEP Wrangler, Cherockee.
Рессоры проходят снизу мостов и прикреплены стремянками. Рессоры являются несущим и пружинящим элементом. Как и в пружинной подвеске, ход моста вниз ограничен амортизаторами, вверх подушками-отбойниками.
Простейшим, на первый взгляд, способом лифтовки такой подвески является перенос рессор поверх мостов (SpringOver). Параллельно с увеличением дорожного просвета из под осей убираются пакеты рессор, что существенно повышает проходимость. Для перестановки рессор необходимо приварить сверху мостов новые площадки для крепления рессор. Несмотря на кажущуюся простоту этот способ очень сложен. Основная проблема в том, что высота лифтовки при этом способе равна сумме толщины оси и пакета рессор, что чересчур много. (14 см для Nissan Patrol). Толщина переднего и заднего пакетов рессор может быть неодинакова. Почти всегда возникают проблемы с тормозными шлангами, карданами, рулевыми тягами.


Для уменьшения угла наклона карданов можно немного повернуть мосты вокруг собственной оси. Этот способ рекомендуют некоторые тюнинговые фирмы. Однако он является довольно спорным так как получается неверным угол наклона шкворней передних колес. Кроме того становятся не параллельны плоскости вращения ведущего и ведомого фланцев кардана, что тоже нежелательно. Чтобы исправить угол наклона шкворней можно отрезать поворотные кулаки и приварить их повернув в обратную сторону так, чтобы скомпенсировать поворот моста вокруг оси.
Очень желательно расширить колею для повышения устойчивости автомобиля что тоже может иметь нежелательные последствия.
После SpringOver автомобиль выглядит совершенно монстроидально.
Можно пытаться снизить высоту лифтовки за счет переворачивания серьги рессоры. Для этого необходимо изготовить специальный кронштейн для крепления серьги. Так закреплены серьги в задней подвеске Chevrolet K-5. Этот способ несколько увеличивает деформацию рессоры при работе.
 
Существуют так же способы лифтовки рессорной подвески, при которых пакет рессор остается на своем месте.
  • Удлинение серег рессор.

    При помощи новых серег рессор можно поднять машину на некоторую высоту. Высота подъема равна примерно половине удлинения серьги. Нельзя слишком сильно поднимать автомобиль таким способом, так как при этом рессора отклоняется от горизонтального положения, изменяется траектория движения оси колес. Максимально разумной длиной серег является такая, при которой конец рессоры, за который крепиться серьга, находится на таком же расстоянии от земли, как и середина рессоры. Дальнейшее удлинение серег приведет к снижению проходимости. Новые серьги изготавливают усиленными, с внутренней перегородкой, так как при большей длине необходимо удерживать большее усилие в боковом направлении.
  • Новое крепление рессор.

    Можно попытаться изготовить новое крепление рессор к раме. Автор ни разу не видел исполнения такого способа, но теоретически он может быть неплохим.
  • Новые рессоры с большим изгибом.

    Не внушает доверия способ с применением заказных (с большим изгибом) рессор. Рессора это сложный элемент, который должен быть точно рассчитан и качественно изготовлен. Такой вариант может быть надежен, только если раскошелиться на фирменный комплект рессор.
Работа с подушками-отбойниками и амортизаторами аналогична описанной в разделе пружинная подвеска.
Попутно с выполнением ливтовки полезно развернуть передние рессоры серьгами назад (Shackle Reversal)
 
Рессорная подвеска (рессоры сверху мостов)
 
Автомобили УАЗ, Chevrolet K-5, Dodge RAM.
 
Лифтовка практически не отличается от лифтовки пружинных подвесок. Проставка вставляется между мостом и пакетом рессор. Позаботьтесь, чтобы проставка не могла выскочить вбок. Для этого она должна иметь выступ, заходящий в отверстие на площадке крепления рессоры, а так же отверстие для болта, скрепляющего пакет рессор. Вам понадобятся новые стремянки, лучше их сделать толще оригинальных.
Не забывайте так же про способ с удлинением серег.
 
Работа с подушками-отбойниками и амортизаторами аналогична описанной в разделе пружинная подвеска.

Попутно с выполнением ливтовки полезно развернуть передние рессоры серьгами назад (Shackle Reversal)
 
В любом случае, после лифтовки необходимо проверить следующее:
  • Хватает ли длинны карданных валов и не превышают ли их углы наклона максимально допустимые для работы.
  • Достаточно ли длинна тормозных и других шлангов.
  • Достаточно ли ходов тяг рулевого управления.
  • Не ограничивают ли ход подвески стабилизаторы поперечной устойчивости.
От них можно просто избавиться
 
Желательно так же, позаботиться о механизме отключения задних тормозов. Дело в том, что на многих автомобилях существует механизм антиблокировки задних колес. Он контролирует угол наклона кузова путем "замера" расстояния от заднего моста до рамы и отключает задние тормоза при сильном наклоне кузова вперед. Естественно при лифтовке это расстояние увеличивается и механизм всегда будет держать задние тормоза выключенными.
Все, кроме механизма отключения тормозов, следует проверять, медленно поднимая машину за раму или бампер до полного вывешивания колес. Имейте ввиду, что если вы вовремя не заметите натянувшийся шланг или упершуюся во что-либо рулевую тягу, то давления пружин подвески вполне хватит чтобы разрушить их.
 
Ужасны последствия выскочившего из шлицев кардана. Для проверки запаса длины карданов сделайте отметки в том месте где они стыкуются в шлицах, при полностью вывешенных колесах. Снимите карданы и посмотрите какая длина шлицевого соединения осталась в зацеплении. Эта длина должна быть достаточна чтобы кардан не провернулся в шлицах и чтобы обе части кардана не потеряли соосность (думаю что при длине больше двух диаметров можно не волноваться). Важно не нарушить балансировку кардана. Перед тем как вынуть кардан из шлицев отмаркируйте обе его части, чтобы потом собрать их относительно друг друга точно так как они и стояли. Иногда при снятии кардана даже маркируют фланцы, чтобы потом поставить кардан точно на "свое" место.
 
Если Вы не уверены что длины кардана хватает, можно установить шайбы - проставки между фланцами карданов и мостов, а так же между фланцами карданов и раздатки. Постарайтесь чтобы шайбы были изготовлены как можно точнее, так как важно сохранить балансировку кардана.
 
Не могу однозначно сказать какой угол для кардана является максимально возможным (для этого надо покопаться в книгах по механике). Но рекомендую покрутить валы руками (колеса должны быть вывешены а раздатка на нейтрали). Если чувствуется неравномерное сопротивление вращению или кардан упирается - угол слишком велик. Обычно такие проблемы возникают с передним (более коротким) карданом. Встречаются карданы с шарниром равных угловых скоростей, они менее критичны к углу наклона.


P.S.
Переворачивание передней рессоры. (Shackle Reversal)


При доработках рессорных подвесок обычно проводят усовершенствование, увеличивающее мягкость преодоления препятствий. Дело в том что на большинстве автомобилей серьги передних рессор установлены спереди, серьги задних установлены сзади. При наезде на препятствие колесо уходит вверх, рессора выпрямляется. При выпрямлении рессоры ось колеса немного смещается в сторону серьги. Для задних рессор назад (от препятствия), для передних рессор вперед (навстречу препятствию) что способствует созданию удара. Вы можете заметить что задние колеса проходят препятствие гораздо мягче передних. Причина - расположение серег. Для этого джиперы и переворачивают переднюю рессору серьгой назад. Этот процесс обычно совмещают с лифтовкой. Он довольно сложен, так как важно чтобы ось колес не сдвинулась относительно рамы. Иногда, чтобы сохранить положение оси, приходится наращивать раму спереди, так как длинна рессоры со стороны крепления к раме может быть большее чем со стороны серьги.


При Shackle Reversal ухудшаются тормозные свойства автомобиля. При стандартном положении серег, при торможении рессора стремится изогнуться, и образуются силы, прижимающие колесо к земле. При положении серег сзади, рессора при торможении стремится выпрямиться, и образуются силы, отрывающие колесо от земли. Тем не менее, такое положение серег встречается на многих военных автомобилях: Chevrolet K-5, некоторых Toyota Land Cruiser.


Расширение колеи


К расширению колеи прибегают если хотят повысить поперечную устойчивость автомобиля. Иногда приходится расширять колею, после установки нештатных колес, чтобы автомобиль мог поворачивать. Однако нежелательно расширять колею только передних колес. Колеи передних и задних колес, должны быть одинаковы, иначе задним колесам придется пробивать новую дорогу и проходимость автомобиля снизится.

Расширяют колею при помощи проставок или дисков с меньшим (нулевым) выносом. Более широких дисков. Возможны так же различные комбинации. К материалу и точности изготовления проставок применяются высокие требования. Конструкция проставки понятна по фотографии.


Однако, при расширении колеи возрастает нагрузка на ступичные подшипники. Для оценки запаса прочности ступичных поднипников необходимо обратить внимание на конструкцию мостов вашего автомобиля. По принципу устройства ступиц, мосты разделяются на два основных типа: разгруженные (full floating) и полуразгруженные (semi-floating). У полностью разгруженного моста ступичные подшипники расположены с внутренней и с наружной стороны диска. У полуразгруженного моста подшипник расположен только с внутренней стороны диска. К тому же, при полуразгруженных мостах, полуоси работают не только на скручивание но и на излом. Вы можете определить какой у вас мост посмотрев на ступицы. Если имеется цилиндр, значительно выступающий за плоскость крепления диска (не путайте с декоративными накладками), значит мост разгруженный. Если за плоскость крепления диска практически ничего не выступает, мост полуразгруженный. Как правило передние мосты разгруженные, задние полуразгруженные. Разгруженные мосты прочнее и менее критичны к расширению колеи. При полуразгруженных мостах колею расширять не рекомендуется.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:03:59 [~DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:03:59 [DATE_PUBLISH] => 2008-06-07 08:40:23 [~DATE_PUBLISH] => 2008-06-07 08:40:23 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 19,105 [~CATEGORY_ID] => 19,105 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 13164 [~VIEWS] => 13164 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => liftovka [~slug] => liftovka [text_formatted] =>

alt [date] => 07.06.2008 08:40:23 [url] => /posts/liftovka )

alt

Читать подробнее...

Высокая энергия. Большой тест аккумуляторных батарей

Array ( [ID] => 2837 [~ID] => 2837 [TITLE] => Высокая энергия. Большой тест аккумуляторных батарей [~TITLE] => Высокая энергия. Большой тест аккумуляторных батарей [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

alt[CUT]



Текст: Евгений Константинов

Фото: Андрей Каменев, Александр Давидюк, Ирина Королева

Согласитесь, мало кому придет в голову назвать аккумуляторную батарею символом покорения бездорожья. Это же не хай-джек, не грязевая резина и не электрическая лебедка. Стоп! А что у нас приводит в действие последнее из перечисленных устройств? Только не говорите, что штурман. А стартер при двадцатиградусном морозе тоже штурман крутить будет? То-то же. В общем, пришло время попробовать по-свойски разобраться с этими скромными тружениками Ее Величества ЭДС.

Для машины с большим объемом двигателя (а, следовательно, с энергоемким стартером) и мощной лебедкой абы какая АКБ не подойдет. Но от чего отталкиваться при выборе? От цены, размера, марки? Предлагаете в качестве «печки» номинальную емкость в ампер-часах? Но это тоже косвенный показатель, который некоторые производители вообще игнорируют при маркировке. Что же касается специалистов, то они считают наиболее значимой характеристикой АКБ пусковой ток. Чем он больше, тем батарея мощнее. Но и тут путаницу вносит разнобой международных и национальных стандартов измерения этого тока и маркировки аккумуляторов, из-за чего одна и та же цифра может относиться к батареям, различающимся по характеристикам в разы.

600 кг электродвижущей силы

Рост мощности батареи влечет за собой увеличение не только ее габаритов, но и требований к генератору и стартеру в связи с увеличивающимися токовыми нагрузками на них. Конечно же, и крепление АКБ, и генератор со стартером можно поменять. Но сейчас речь не об этом.

Для большинства серийных внедорожников рекомендованы АКБ с номинальной емкостью 75 Ач и пусковым током порядка 600–700 А по стандарту EN. Но так как мы пытались охватить все сегменты рынка (от самых дешевых отечественных до высокотехнологичных специализированных офф-роудных батарей), то в итоге диапазон характеристик аккумуляторов оказался несколько шире.
Для теста мы отобрали 16 моделей, представленных в 32 изделиях (по два образца для достоверности результатов и подстраховки). Общая масса тестового материала составила 595,75 кг!

Технические данные участвующих в тесте батарей

Емкость номинальная (резервная) - Пусковой ток - Габариты - Масса - Особенности - Цена


Optima D 34/78
55 Ач

Резерв. емк. 120 мин

ССА 750 А

260х175х195 мм

20,1 / 20,2 кг

AGM, 4 клеммы

7400 руб.

alt


Mutlu Mega
75 Ач

EN 680 А

280х175х190 мм

18,45 / 18,9 кг

Ca, индикатор заряда

2500 руб.

alt


Pro Comp HDX orbital

Резерв. емк. 95 мин

ССА 770 А

260х173х205 мм

17,7 / 17,75 кг

AGM, 4 клеммы

6500 руб.

alt


Inci Aku

75 Ач

EN 600 А

275х175х190 мм

17,65 / 17,85 кг

Ca/Са, индикатор заряда

2200 руб.

alt


Pro Comp HDX orbital
Резерв. емк. 95 мин

ССА 770 А

260х173х205 мм

17,7 / 17,75 кг

AGM, 4 клеммы

6500 руб.

alt


«Титан» Arctic

75 Ач

EN 680, А

275х175х190 мм

20,1 / 20,2 кг

Ca/Са, индикатор заряда

1950 руб.

alt


American 850

Емкость не указана

CCA 850 A

285x190x190 мм

20,45 / 20,5

Ca/Ag, индик. заряда

3600 руб.

alt


«Титан»
75 Ач

DIN 400 А

275х175х190 мм

19,2 / 19,3 кг

Ca/Са, индикатор заряда

1800 руб.

alt


American 105D31L
Емкость не указана

ССА 700 А

300х175х220 мм

21,0 / 21,05 кг

Ca/Ag, индик. заряда

3200 руб.

alt


Prestolite 575.31

75 Ач

EN 570 А

275х175х190 мм

16,8 / 16,9 кг

1600 руб.

alt


Deka 7AG35MF

Емкость не указана

ССА 590 А

225х175х220 мм

15,2 / 15,3 кг

Ca/Ca, пробки вклеены

3100 руб.

alt


Jenox 080616

80 Ач

Пусковой ток не указан

275х175х190 мм

19,35 / 19,5 кг

 1500 руб.

alt


Bosch Silver

74 Ач

EN 680 А

275х175х190 мм

18,55 / 19,0 кг

Ca/Ag, без пробок 2900 руб.

alt


ЗиД-75

75 Ач

DIN 450 А

273х175х190 мм

17,85 / 17,9 кг

Индикатор заряда

1450 руб.

alt


Varta Blue Dynamic

74 Ач

EN 680 А

275х175х190 мм

18,15 / 18,45 кг

Ca/Ag, без пробок 2800 руб.

alt


Zubr 6СТ-72А3
72 Ач

EN 600 А

245х175х190 мм

17,4 / 17,65 кг

1350 руб.

alt


Значение емкости и пускового тока даны производителями батарей.

Все остальные характеристики - замеры ORD.

Цены указаны средние рыночные (по состоянию на октябрь)

Разноцветная экзотика

Аккумуляторы с цилиндрическими банками и спиральными электродами называют в обиходе гелевыми, но правильно их именовать AGM-батареи. Наиболее известны изделия двух американских марок – Optima и Pro Comp (у последней нет собственного аккумуляторного производства, и под ее лейблом продается продукция концерна Exide). Обе фирмы предлагают любителям офф-роуда по две модели – мощную стартерную и выносливую лебедочную (различаются по цвету крышки: у первых – красная, у вторых – желтая). Чтобы выяснить разницу между марками и типами, мы выбрали Optma D 34/78 и два варианта Pro Comp HDX Orbital Super.

Специальные внедорожные батареи выпускает и компания Deka. Их главная особенность – миниатюрные размеры и легкость при большой мощности и токоотдаче. Подобранный в магазине под наши «цифры» аккумулятор этой марки оказался настолько меньше и легче всех остальных, что мы даже усомнились, не напутали ли чего продавцы. Но нас уверили, что все правильно, и для «дизельного Isuzu Trooper с лебедкой Come Up 9000» (наш стандартный ответ на вопрос: «Для какой машины выбираете?») модели 7AG35MF хватит, что называется, «за глаза».

А вот аккумуляторы марки American, напротив, отличаются избыточным весом и нескромными габаритами. Именно по этим причинам их также настоятельно рекомендуют для применения на внедорожниках. Задумавшись о важности размеров, мы взяли две батареи: 105D31L (700А) и 65850 (850А). У меньшей по габаритам оказался заявлен более высокий пусковой ток!


Оставшиеся типы

Лидеры на рынке универсальных АКБ – немецкие марки Bosch и Varta, выпускающие батареи с добавлением серебра в свинцовый сплав плюсовых пластин. Ну что, будем равняться на лидеров? Оба Bosch Silver не вызвали подозрений, а вот Varta Blue Dynamic озадачила… Две батареи, одинаковые по заявленным характеристикам и приобретенные в одном месте, оказались совершенно разными по внешнему виду наклеек на корпусе. Подделка? Небольшое расследование прояснило, что в данном случае обошлось без криминала. Батареи были изготовлены на разных заводах.

Из аккумуляторов среднего ценового уровня мы выбрали популярные у российских автомобилистов турецкие батареи – Mutlu Mega и Inci Aku (одна из торговых марок уже упоминавшегося концерна Exide). Ценовую конкуренцию им составляют российские батареи «Титан». Тут мы выбрали две модели – обычную и предназначенную для особо тяжелых условий эксплуатации Arctic. Чуть дешевле стоят выпускаемые у нас же батареи французской марки Prestolite (модель 575.31). Ну а из низшего ценового диапазона мы выбрали польский Jenox 080616 (новинка российского рынка), традиционный российский ЗиД-75 и белорусский «Зубр» 6СТ-72А3.

Собрав вышеперечисленное богатство, мы отправились в аккумуляторную лабораторию ФГУП  НИИАЭ. По нашей просьбе здесь провели целую серию испытаний, включающую как типичные циклы по ГОСТ 959-2002, так и специальные опыты, моделирующие различные ситуации, возникающие в процессе эксплуатации АКБ в условиях бездорожья.

Осетрина второй свежести

Замерив начальную плотность электролита (у всех, кроме AGM-батарей) и напряжение на полюсах, мы выяснили, что ни одну из батарей нельзя считать полностью заряженной. Почти заряженными оказались оба Inci Aku, оба American 700, и одна из батарей  из American 850. И еще нюанс – у «арктического Титана» оказалась повышенной до 1,30 плотность электролита, что допустимо лишь в случае эксплуатации батареи зимой в северных районах. А вот при температурах выше нуля такой электролит быстро выводит пластины из строя (его разбавили до требуемых 1,28). Наименее же заряженными к нам в руки попали обе Optima и один красный Pro Comp. Да и три других Pro Comp и две Deka оказались немногим лучше.
Впрочем, первичная заряженность лишь говорит о состоянии АКБ на момент продажи. Чем дольше ждет аккумулятор своей участи, тем сильнее обычно он разряжен. В нашем случае даты выпуска батарей (покупателю их выяснить нелегко – производители шифруют эту информацию, а продавцы априори уверены в свежести товара) подтвердили указанную выше причину различия состояний.

К слову, для сертификационных испытаний по ГОСТ допускаются батареи, выпущенные не более чем месяц назад. Попытавшись найти таковые для нашего теста, мы потерпели фиаско. В лучшем случае нам предлагали «двухмесячные» батареи, а с момента выпуска Optima и Pro Comp и вовсе прошло от девяти месяцев до года.
 
Чем грозит покупателю «лежалый товар»? Ничем, если он не планирует прямо без подзарядки начинать разматывать лебедку и «вытаскивать застрявший трактор». После длительного хранения батарея в идеале требует зарядки и постепенной «раскачки». Чтобы получить на выходе корректный результат, программу испытаний построили строго определенным образом, наиболее эффективно приводящим «застоявшиеся» аккумуляторы в чувство.

Размер имеет значение

Перед началом цикла требуется проверить резервную емкость батарей в состоянии «как есть». Резервная емкость – один из наиболее важных показателей батареи. Она определяет время, которое бензиновый автомобиль с неработающим генератором сможет передвигаться «дождливой ночью», т.е. с включенными фарами и дворниками. Ток разряда в этом случае принято считать равным 25 А. Результат оказался неутешительным: практически на любом свежекупленном аккумуляторе далеко не уедешь.

Позже, зарядив «под завязку» уже успевшие прийти в себя после двух циклов испытаний батареи, мы вновь провели проверку резервной емкости. Наиболее емкими оказались большие 700-амперные батареи American (они позволяют ехать без генератора чуть менее трех часов). Вторую строчку (с огромным отрывом от третьей позиции) заняли их 850-амперные родственники меньших габаритов. Ну а наименее емкой оказалась миниатюрная Deka (ее результат – час сорок). Выходит, размер и в самом деле имеет значение.

Теперь займемся математикой. Зная, что по ГОСТ батарея номинальной емкостью 75 Ач должна «ехать» 127,5 минут, несложно подсчитать, что на American можно смело клеить табличку 100 Ач, «Титан» Arctic и Bosch превышают заявленные «часы» более чем на 10 пунктов, да и Optima со своими 55 Ач поскромничала – ее емкости хватит на 80 с гаком. А вот Jenox – наоборот, и его было бы правильнее назвать не 80-й, а 74-й батареей. 


Мороз и солнце


Между двумя испытаниями на резервную емкость, в соответствии с требованиями ГОСТа, мы провели тест на ток холодной прокрутки по типовой методике европейского стандарта. Этот ток (еще он именуется пусковым) считается самым важным показателем мощности батареи и должен быть обозначен на каждом аккумуляторе. Но одно дело – обозначить, а другое – выдать… Чтобы оценить истинные характеристики батарей, мы заморозили их до -18°С и затем разряжали номинальным током холодной прокрутки (EN) в течение 10 секунд (при этом напряжение не должно упасть ниже 7,5 В). Но на этом издевательство не закончилось. После десятисекундной паузы подопытных продолжали разряжать током 0,6 от EN до напряжения 6 В. По ГОСТ, аккумулятор должен выдержать «вторую часть мерлезонского балета» не менее 1,5 или 2,5 минут в зависимости от условий применения АКБ. Строго говоря, тест не является сравнительным, так как токи разряда для каждой батареи свои, но с учетом сравнения номиналов пускового тока каждой модели он дает наглядное представление о способностях испытуемых.

Но тут стоит оговориться. На «внедорожных» аккумуляторах пусковой ток был обозначен по американскому стандарту, и при более жесткой европейской методике исследования (а именно ее мы применили в этом тесте) номинал следовало бы пересчитать, и цифра бы уменьшилась. Но мы этого делать не стали. Во-первых, существующая на этот случай математическая формула имеет достаточно большую погрешность. А во-вторых, кому больше дано, с тех больше и спрашивают. Для российских же батарей «Титан» и «ЗиД», пусковой ток которых был обозначен по уже не действующему западногерманскому стандарту DIN, величина была пересчитана в EN. Этикетка Jenox умалчивает о пусковом токе как таковом. Поэтому волевым решением начальника лаборатории им было присвоено 600 А. На пробу. 

Резервная емкость аккумуляторов, мин.при температуре +25°С и расчет номинальной емкости, Ач

Наименование При покупке Повтор Расчет номинальной емкости, Ач Результат
Optima 42,6 140,8 82,8 6
Pro comp красный 63,5 /36,5 130,1 76,5 13
Pro comp желтый 50,9 114,9 67,6 15
American 850 145,5 173,5 102 2
American 700 145,3/162,4 177,7 104,5 1
Deka 57,7 97 57 16
Bosh Silver 114,3 148,3 87,2 4
Varta Blue Dynamic 105,5/127,6 191,7 77,5 8
Mutlu Mega 104,7 136,3 80,1 7
Inci Aku 112,5 130,4 76,7 12
«Титан» Arctic 122,1 148,9 87,6 3
«Титан» 100,9 142 83,5 5
Prestolite 121,4 130,5 76,8 11
Jenox 87,2 126,6 74,5 14
«ЗиД» 99,5 131 77 9
«Зубр» 81,9/100,6 130,7 76,9 10

В таблице приведены средние показатели подвум образцам.

При разнице резервной емкости более 10 мин. даны оба значения.

Уже первый цикл испытаний показал, что по пусковому току Optima, оба Pro Comp и Deka имеют огромный запас. Он гораздо больше, чем у всех остальных, но и отдают они этот ток сравнительно недолго. Например, обе Deka, оба желтых и один красный Pro Comp до полутора минут не дотянули. А вот у American (обоих типов) нелишний на бездорожье запас «электрической прочности» укладывается в разницу между EN и ССА (по двум частям испытания они немного не уложились в ГОСТ). Что же до остальных участников теста, то «норматив по напряжению» безоговорочно не сдали «ЗиД» и Jenox. Впрочем, всю группу, в соответствии с методикой, еще ждал «перезачет» через один цикл – после второй оценки резервной емкости.
Повторный опыт показал, что в первый раз AGM-аккумуляторы не полностью «проснулись» после прилавка. А проснувшись, они ушли в еще больший отрыв от всех остальных аккумуляторов по напряжению на 10-й секунде. Правда, при дальнейшем разряде желтые Pro Comp снова не уложились в заветные 1,5 минуты (правда, теперь им не хватило лишь 10 и 7 секунд соответственно). Аккумуляторы Amercan подтвердили прежний результат (при этом один из 700-амперных таки дотянул до 7,53 В и, соответственно, норматив сдал). Что же до «ЗиД» и Jenox, то первый улучшил свои показатели, но совсем чуть-чуть не дотянул до требуемых 7,5 В, чтобы подтвердить 580 А, указанные на этикетке. А вот второй остался при своих. Да, похоже, что «расчетных» 600 А EN для него много. А вот до 2,5 минут не дотянул никто. 

Испытание током холодной прокрутки (EN) при -18°C

Наименование Ток, En, A Напряж 10-й ce   Ток 0.6

En, A
Bp  
    первый повтор   первый повтор результат
Optima 750 8.07 8.33 450 1`32`` 1`50`` 3
Pro comp красный 770 7.96 8.20 462 1`25`` 1`42`` 2
Pro comp желтый 750 8.09 8.22 450 1`03`` 1`22`` 4
American 850 850 7.22 7.25 510 1`06`` 1`01`` 1
American 700 700 7.43 7.44 420 1`39`` 1`26`` 5
Deka 590 8.06 8.20 354 1`39`` 1`05`` 13
Bosh Silver 680 7.79 7.65 408 1`07 1`58`` 7
Varta Blue Dynamic 680 7.74 7.64 408 2`09`` 2`03`` 8
Mutlu Mega 640 7.84 8.00 384 2`04`` 2`00`` 10
Inci Aku 600 7.78 7.87 360 2`01`` 1`52`` 11
«Титан» Arctic 680 7.90 7.86 408 1`40`` 1`41`` 6
«Титан» 650 7.55 7.86 390 1`42`` 1`42`` 9
Prestolite 570 7.66 7.55 342 2`26`` 2`10`` 16
Jenox 600 6.99 7.06 360 2`07`` 1`57`` 15
«ЗиД» 580 7.33 7.45 348 2`07`` 2`00` 14
«Зубр» 600 7.55 7.69 360 [CUT]



Текст: Евгений Константинов

Фото: Андрей Каменев, Александр Давидюк, Ирина Королева

Согласитесь, мало кому придет в голову назвать аккумуляторную батарею символом покорения бездорожья. Это же не хай-джек, не грязевая резина и не электрическая лебедка. Стоп! А что у нас приводит в действие последнее из перечисленных устройств? Только не говорите, что штурман. А стартер при двадцатиградусном морозе тоже штурман крутить будет? То-то же. В общем, пришло время попробовать по-свойски разобраться с этими скромными тружениками Ее Величества ЭДС.

Для машины с большим объемом двигателя (а, следовательно, с энергоемким стартером) и мощной лебедкой абы какая АКБ не подойдет. Но от чего отталкиваться при выборе? От цены, размера, марки? Предлагаете в качестве «печки» номинальную емкость в ампер-часах? Но это тоже косвенный показатель, который некоторые производители вообще игнорируют при маркировке. Что же касается специалистов, то они считают наиболее значимой характеристикой АКБ пусковой ток. Чем он больше, тем батарея мощнее. Но и тут путаницу вносит разнобой международных и национальных стандартов измерения этого тока и маркировки аккумуляторов, из-за чего одна и та же цифра может относиться к батареям, различающимся по характеристикам в разы.

600 кг электродвижущей силы

Рост мощности батареи влечет за собой увеличение не только ее габаритов, но и требований к генератору и стартеру в связи с увеличивающимися токовыми нагрузками на них. Конечно же, и крепление АКБ, и генератор со стартером можно поменять. Но сейчас речь не об этом.

Для большинства серийных внедорожников рекомендованы АКБ с номинальной емкостью 75 Ач и пусковым током порядка 600–700 А по стандарту EN. Но так как мы пытались охватить все сегменты рынка (от самых дешевых отечественных до высокотехнологичных специализированных офф-роудных батарей), то в итоге диапазон характеристик аккумуляторов оказался несколько шире.
Для теста мы отобрали 16 моделей, представленных в 32 изделиях (по два образца для достоверности результатов и подстраховки). Общая масса тестового материала составила 595,75 кг!

Технические данные участвующих в тесте батарей

Емкость номинальная (резервная) - Пусковой ток - Габариты - Масса - Особенности - Цена


Optima D 34/78
55 Ач

Резерв. емк. 120 мин

ССА 750 А

260х175х195 мм

20,1 / 20,2 кг

AGM, 4 клеммы

7400 руб.

alt


Mutlu Mega
75 Ач

EN 680 А

280х175х190 мм

18,45 / 18,9 кг

Ca, индикатор заряда

2500 руб.

alt


Pro Comp HDX orbital

Резерв. емк. 95 мин

ССА 770 А

260х173х205 мм

17,7 / 17,75 кг

AGM, 4 клеммы

6500 руб.

alt


Inci Aku

75 Ач

EN 600 А

275х175х190 мм

17,65 / 17,85 кг

Ca/Са, индикатор заряда

2200 руб.

alt


Pro Comp HDX orbital
Резерв. емк. 95 мин

ССА 770 А

260х173х205 мм

17,7 / 17,75 кг

AGM, 4 клеммы

6500 руб.

alt


«Титан» Arctic

75 Ач

EN 680, А

275х175х190 мм

20,1 / 20,2 кг

Ca/Са, индикатор заряда

1950 руб.

alt


American 850

Емкость не указана

CCA 850 A

285x190x190 мм

20,45 / 20,5

Ca/Ag, индик. заряда

3600 руб.

alt


«Титан»
75 Ач

DIN 400 А

275х175х190 мм

19,2 / 19,3 кг

Ca/Са, индикатор заряда

1800 руб.

alt


American 105D31L
Емкость не указана

ССА 700 А

300х175х220 мм

21,0 / 21,05 кг

Ca/Ag, индик. заряда

3200 руб.

alt


Prestolite 575.31

75 Ач

EN 570 А

275х175х190 мм

16,8 / 16,9 кг

1600 руб.

alt


Deka 7AG35MF

Емкость не указана

ССА 590 А

225х175х220 мм

15,2 / 15,3 кг

Ca/Ca, пробки вклеены

3100 руб.

alt


Jenox 080616

80 Ач

Пусковой ток не указан

275х175х190 мм

19,35 / 19,5 кг

 1500 руб.

alt


Bosch Silver

74 Ач

EN 680 А

275х175х190 мм

18,55 / 19,0 кг

Ca/Ag, без пробок 2900 руб.

alt


ЗиД-75

75 Ач

DIN 450 А

273х175х190 мм

17,85 / 17,9 кг

Индикатор заряда

1450 руб.

alt


Varta Blue Dynamic

74 Ач

EN 680 А

275х175х190 мм

18,15 / 18,45 кг

Ca/Ag, без пробок 2800 руб.

alt


Zubr 6СТ-72А3
72 Ач

EN 600 А

245х175х190 мм

17,4 / 17,65 кг

1350 руб.

alt


Значение емкости и пускового тока даны производителями батарей.

Все остальные характеристики - замеры ORD.

Цены указаны средние рыночные (по состоянию на октябрь)

Разноцветная экзотика

Аккумуляторы с цилиндрическими банками и спиральными электродами называют в обиходе гелевыми, но правильно их именовать AGM-батареи. Наиболее известны изделия двух американских марок – Optima и Pro Comp (у последней нет собственного аккумуляторного производства, и под ее лейблом продается продукция концерна Exide). Обе фирмы предлагают любителям офф-роуда по две модели – мощную стартерную и выносливую лебедочную (различаются по цвету крышки: у первых – красная, у вторых – желтая). Чтобы выяснить разницу между марками и типами, мы выбрали Optma D 34/78 и два варианта Pro Comp HDX Orbital Super.

Специальные внедорожные батареи выпускает и компания Deka. Их главная особенность – миниатюрные размеры и легкость при большой мощности и токоотдаче. Подобранный в магазине под наши «цифры» аккумулятор этой марки оказался настолько меньше и легче всех остальных, что мы даже усомнились, не напутали ли чего продавцы. Но нас уверили, что все правильно, и для «дизельного Isuzu Trooper с лебедкой Come Up 9000» (наш стандартный ответ на вопрос: «Для какой машины выбираете?») модели 7AG35MF хватит, что называется, «за глаза».

А вот аккумуляторы марки American, напротив, отличаются избыточным весом и нескромными габаритами. Именно по этим причинам их также настоятельно рекомендуют для применения на внедорожниках. Задумавшись о важности размеров, мы взяли две батареи: 105D31L (700А) и 65850 (850А). У меньшей по габаритам оказался заявлен более высокий пусковой ток!


Оставшиеся типы

Лидеры на рынке универсальных АКБ – немецкие марки Bosch и Varta, выпускающие батареи с добавлением серебра в свинцовый сплав плюсовых пластин. Ну что, будем равняться на лидеров? Оба Bosch Silver не вызвали подозрений, а вот Varta Blue Dynamic озадачила… Две батареи, одинаковые по заявленным характеристикам и приобретенные в одном месте, оказались совершенно разными по внешнему виду наклеек на корпусе. Подделка? Небольшое расследование прояснило, что в данном случае обошлось без криминала. Батареи были изготовлены на разных заводах.

Из аккумуляторов среднего ценового уровня мы выбрали популярные у российских автомобилистов турецкие батареи – Mutlu Mega и Inci Aku (одна из торговых марок уже упоминавшегося концерна Exide). Ценовую конкуренцию им составляют российские батареи «Титан». Тут мы выбрали две модели – обычную и предназначенную для особо тяжелых условий эксплуатации Arctic. Чуть дешевле стоят выпускаемые у нас же батареи французской марки Prestolite (модель 575.31). Ну а из низшего ценового диапазона мы выбрали польский Jenox 080616 (новинка российского рынка), традиционный российский ЗиД-75 и белорусский «Зубр» 6СТ-72А3.

Собрав вышеперечисленное богатство, мы отправились в аккумуляторную лабораторию ФГУП  НИИАЭ. По нашей просьбе здесь провели целую серию испытаний, включающую как типичные циклы по ГОСТ 959-2002, так и специальные опыты, моделирующие различные ситуации, возникающие в процессе эксплуатации АКБ в условиях бездорожья.

Осетрина второй свежести

Замерив начальную плотность электролита (у всех, кроме AGM-батарей) и напряжение на полюсах, мы выяснили, что ни одну из батарей нельзя считать полностью заряженной. Почти заряженными оказались оба Inci Aku, оба American 700, и одна из батарей  из American 850. И еще нюанс – у «арктического Титана» оказалась повышенной до 1,30 плотность электролита, что допустимо лишь в случае эксплуатации батареи зимой в северных районах. А вот при температурах выше нуля такой электролит быстро выводит пластины из строя (его разбавили до требуемых 1,28). Наименее же заряженными к нам в руки попали обе Optima и один красный Pro Comp. Да и три других Pro Comp и две Deka оказались немногим лучше.
Впрочем, первичная заряженность лишь говорит о состоянии АКБ на момент продажи. Чем дольше ждет аккумулятор своей участи, тем сильнее обычно он разряжен. В нашем случае даты выпуска батарей (покупателю их выяснить нелегко – производители шифруют эту информацию, а продавцы априори уверены в свежести товара) подтвердили указанную выше причину различия состояний.

К слову, для сертификационных испытаний по ГОСТ допускаются батареи, выпущенные не более чем месяц назад. Попытавшись найти таковые для нашего теста, мы потерпели фиаско. В лучшем случае нам предлагали «двухмесячные» батареи, а с момента выпуска Optima и Pro Comp и вовсе прошло от девяти месяцев до года.
 
Чем грозит покупателю «лежалый товар»? Ничем, если он не планирует прямо без подзарядки начинать разматывать лебедку и «вытаскивать застрявший трактор». После длительного хранения батарея в идеале требует зарядки и постепенной «раскачки». Чтобы получить на выходе корректный результат, программу испытаний построили строго определенным образом, наиболее эффективно приводящим «застоявшиеся» аккумуляторы в чувство.

Размер имеет значение

Перед началом цикла требуется проверить резервную емкость батарей в состоянии «как есть». Резервная емкость – один из наиболее важных показателей батареи. Она определяет время, которое бензиновый автомобиль с неработающим генератором сможет передвигаться «дождливой ночью», т.е. с включенными фарами и дворниками. Ток разряда в этом случае принято считать равным 25 А. Результат оказался неутешительным: практически на любом свежекупленном аккумуляторе далеко не уедешь.

Позже, зарядив «под завязку» уже успевшие прийти в себя после двух циклов испытаний батареи, мы вновь провели проверку резервной емкости. Наиболее емкими оказались большие 700-амперные батареи American (они позволяют ехать без генератора чуть менее трех часов). Вторую строчку (с огромным отрывом от третьей позиции) заняли их 850-амперные родственники меньших габаритов. Ну а наименее емкой оказалась миниатюрная Deka (ее результат – час сорок). Выходит, размер и в самом деле имеет значение.

Теперь займемся математикой. Зная, что по ГОСТ батарея номинальной емкостью 75 Ач должна «ехать» 127,5 минут, несложно подсчитать, что на American можно смело клеить табличку 100 Ач, «Титан» Arctic и Bosch превышают заявленные «часы» более чем на 10 пунктов, да и Optima со своими 55 Ач поскромничала – ее емкости хватит на 80 с гаком. А вот Jenox – наоборот, и его было бы правильнее назвать не 80-й, а 74-й батареей. 


Мороз и солнце


Между двумя испытаниями на резервную емкость, в соответствии с требованиями ГОСТа, мы провели тест на ток холодной прокрутки по типовой методике европейского стандарта. Этот ток (еще он именуется пусковым) считается самым важным показателем мощности батареи и должен быть обозначен на каждом аккумуляторе. Но одно дело – обозначить, а другое – выдать… Чтобы оценить истинные характеристики батарей, мы заморозили их до -18°С и затем разряжали номинальным током холодной прокрутки (EN) в течение 10 секунд (при этом напряжение не должно упасть ниже 7,5 В). Но на этом издевательство не закончилось. После десятисекундной паузы подопытных продолжали разряжать током 0,6 от EN до напряжения 6 В. По ГОСТ, аккумулятор должен выдержать «вторую часть мерлезонского балета» не менее 1,5 или 2,5 минут в зависимости от условий применения АКБ. Строго говоря, тест не является сравнительным, так как токи разряда для каждой батареи свои, но с учетом сравнения номиналов пускового тока каждой модели он дает наглядное представление о способностях испытуемых.

Но тут стоит оговориться. На «внедорожных» аккумуляторах пусковой ток был обозначен по американскому стандарту, и при более жесткой европейской методике исследования (а именно ее мы применили в этом тесте) номинал следовало бы пересчитать, и цифра бы уменьшилась. Но мы этого делать не стали. Во-первых, существующая на этот случай математическая формула имеет достаточно большую погрешность. А во-вторых, кому больше дано, с тех больше и спрашивают. Для российских же батарей «Титан» и «ЗиД», пусковой ток которых был обозначен по уже не действующему западногерманскому стандарту DIN, величина была пересчитана в EN. Этикетка Jenox умалчивает о пусковом токе как таковом. Поэтому волевым решением начальника лаборатории им было присвоено 600 А. На пробу. 

Резервная емкость аккумуляторов, мин.при температуре +25°С и расчет номинальной емкости, Ач

Наименование При покупке Повтор Расчет номинальной емкости, Ач Результат
Optima 42,6 140,8 82,8 6
Pro comp красный 63,5 /36,5 130,1 76,5 13
Pro comp желтый 50,9 114,9 67,6 15
American 850 145,5 173,5 102 2
American 700 145,3/162,4 177,7 104,5 1
Deka 57,7 97 57 16
Bosh Silver 114,3 148,3 87,2 4
Varta Blue Dynamic 105,5/127,6 191,7 77,5 8
Mutlu Mega 104,7 136,3 80,1 7
Inci Aku 112,5 130,4 76,7 12
«Титан» Arctic 122,1 148,9 87,6 3
«Титан» 100,9 142 83,5 5
Prestolite 121,4 130,5 76,8 11
Jenox 87,2 126,6 74,5 14
«ЗиД» 99,5 131 77 9
«Зубр» 81,9/100,6 130,7 76,9 10

В таблице приведены средние показатели подвум образцам.

При разнице резервной емкости более 10 мин. даны оба значения.

Уже первый цикл испытаний показал, что по пусковому току Optima, оба Pro Comp и Deka имеют огромный запас. Он гораздо больше, чем у всех остальных, но и отдают они этот ток сравнительно недолго. Например, обе Deka, оба желтых и один красный Pro Comp до полутора минут не дотянули. А вот у American (обоих типов) нелишний на бездорожье запас «электрической прочности» укладывается в разницу между EN и ССА (по двум частям испытания они немного не уложились в ГОСТ). Что же до остальных участников теста, то «норматив по напряжению» безоговорочно не сдали «ЗиД» и Jenox. Впрочем, всю группу, в соответствии с методикой, еще ждал «перезачет» через один цикл – после второй оценки резервной емкости.
Повторный опыт показал, что в первый раз AGM-аккумуляторы не полностью «проснулись» после прилавка. А проснувшись, они ушли в еще больший отрыв от всех остальных аккумуляторов по напряжению на 10-й секунде. Правда, при дальнейшем разряде желтые Pro Comp снова не уложились в заветные 1,5 минуты (правда, теперь им не хватило лишь 10 и 7 секунд соответственно). Аккумуляторы Amercan подтвердили прежний результат (при этом один из 700-амперных таки дотянул до 7,53 В и, соответственно, норматив сдал). Что же до «ЗиД» и Jenox, то первый улучшил свои показатели, но совсем чуть-чуть не дотянул до требуемых 7,5 В, чтобы подтвердить 580 А, указанные на этикетке. А вот второй остался при своих. Да, похоже, что «расчетных» 600 А EN для него много. А вот до 2,5 минут не дотянул никто. 

Испытание током холодной прокрутки (EN) при -18°C

Наименование Ток, En, A Напряж 10-й ce   Ток 0.6

En, A
Bp  
    первый повтор   первый повтор результат
Optima 750 8.07 8.33 450 1`32`` 1`50`` 3
Pro comp красный 770 7.96 8.20 462 1`25`` 1`42`` 2
Pro comp желтый 750 8.09 8.22 450 1`03`` 1`22`` 4
American 850 850 7.22 7.25 510 1`06`` 1`01`` 1
American 700 700 7.43 7.44 420 1`39`` 1`26`` 5
Deka 590 8.06 8.20 354 1`39`` 1`05`` 13
Bosh Silver 680 7.79 7.65 408 1`07 1`58`` 7
Varta Blue Dynamic 680 7.74 7.64 408 2`09`` 2`03`` 8
Mutlu Mega 640 7.84 8.00 384 2`04`` 2`00`` 10
Inci Aku 600 7.78 7.87 360 2`01`` 1`52`` 11
«Титан» Arctic 680 7.90 7.86 408 1`40`` 1`41`` 6
«Титан» 650 7.55 7.86 390 1`42`` 1`42`` 9
Prestolite 570 7.66 7.55 342 2`26`` 2`10`` 16
Jenox 600 6.99 7.06 360 2`07`` 1`57`` 15
«ЗиД» 580 7.33 7.45 348 2`07`` 2`00` 14
«Зубр» 600 7.55 7.69 360 [date] => 16.04.2008 09:27:16 [url] => /posts/vyisokaya-energiya-bolshoy-test-akkumulyatornyih-batarey )

alt

Читать подробнее...

Порвать швартовы. Испытание лебедочных тросов (синтетика и металл)

Array ( [ID] => 2734 [~ID] => 2734 [TITLE] => Порвать швартовы. Испытание лебедочных тросов (синтетика и металл) [~TITLE] => Порвать швартовы. Испытание лебедочных тросов (синтетика и металл) [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

alt [CUT]



Текст: Евгений Константинов

Фото: Александр Давидюк и Андрей Хорьков
Кто-то из литературоведов охарактеризовал постмодернизм следующей фразой: «Если бы мы жили в XIX веке, я бы признался вам в любви!» Так вот, мне тоже кажется, что в XIX веке «джиперы» знали о «лебедочных тросах» абсолютно все. И мы, если бы не взялись за этот многосерийный тест, непременно донесли бы до вас это «абсолютное знание». Если бы не взялись…
Изначально любая лебедка комплектуется тросом, и, как правило, этот трос – металлический. Но рано или поздно наступает момент, когда он приходит в негодность: перетирается, обзаводится заломами и… рвется. Что делать дальше, в принципе понятно. Но чем заменить?
Вариантов несколько: «точно такой же», «более толстый», «фирменный трос иного производителя», «отечественный» и, наконец, последний писк офф-роудной моды – «специальный синтетический канат». Что касается первого варианта, то тут все ясно и с большой долей вероятности можно предположить, что «обновка» вскоре повторит судьбу предшественника. Более толстый трос будет прочнее, но короче (возникает дилемма: что приносить в жертву). С третьим вариантом еще сложнее: зачастую владельцы дорогих фирменных лебедок задумываются о тросе более дешевой марки (надеясь таким образом сэкономить), а владельцы дешевых тягловых устройств, напротив, мыслят в совершенно противоположном направлении (покупая трос «дорогой фирмы», они ожидают от него совершенно невероятных качеств).
Самые дешевые стальные канаты на отечественном рынке – российского производства. Они встречаются практически на лю-бой металлобазе, и экстренная замена где-нибудь под Чухломой вполне реальна. С другой стороны, денежная разница с импортными изделиями настолько велика, что даже в Москве порой хочется потешить «жабу». Зато синтетический трос – это действительно круто и модно! Плюс огромный выигрыш по массе в сравнении со сталью. Кстати, если последние несколько лет на российском рынке вращались четыре вида синтетики, то сегодня реальная конкуренция идет между двумя марками: американским Warn и норвежским Dextron.

№ 1: штатный стальной трос от лебедки T-Max 9000, оцинкованный и заделанный. С петлей с одной стороны и ухом под винт на барабане с другой. Производство – Китай. Диаметр 8,3 мм. Прочность на разрыв нигде не указана. Длина 30 м. Масса 8,13 кг.

Цена $62.

alt


№ 2: штатный стальной трос от лебедки Т-Мах 12000. От предыдущего образца отличается только диаметром, который составляет 9,2 мм. При длине 30 м масса 9,02 кг.

Цена $72.

alt


№ 3: штатный стальной трос от лебедки Warn 9000. Производство США. Разумеется, оцинкованный. Заделан так же, как и «китайцы», только трубочки обжаты более плотно. Диаметр 8,0 мм. Прочность не указана. Длина 30 м. Масса 8,02 кг. Этот трос, равно как и оба T-Max, поставляется не только в сборе с лебедками, но и отдельно.

Цена $96.

alt


№ 4: стальной трос производства Череповецкого сталепрокатного завода. Неоцинкованный. ГОСТ 3077-80. Продается на метраж и в густой смазке. Диаметр 8,8 мм. Заявленная прочность на разрыв 5657,5 кгс. Масса незаделанного 30-метрового куска 8,82 кг. Цена 25,9 рублей за метр, то есть 30-метровый кусок обойдется ровно в 777 рублей (изначально я предполагал взять более тонкий, 8,3-миллиметровый трос, но смешная разница в ценах спровоцировала поступить чисто по-джиперски и купить толстый, смекнув, что прочность лишней не бывает).

Цена 777 рублей.

alt

№ 5: синтетический трос Warn. Производство США. Поставляется только в запчасти. Полностью готов к употреблению. При общей длине 30 м состоит из двух сплетенных между собой частей. Первые 9 м от барабана окрашены в красный цвет, жесткие и плотные на ощупь. Остальной трос – серый и мягкий. Диаметр обеих частей одинаков – 11 мм. Трос рекомендован производителем для установки на лебедки с усилием не больше 9500 фунтов, что в переводе составляет 4309 кг. Масса 1,86 кг.

Цена $550.

alt


№ 6: так называемый «желтый кевларовый трос» норвежского производства. Изготовлен

из полимера под названием Dextron 12. Используется для крепления на морских буровых платформах. Продается исключительно на метраж. Толщина 10 мм. Заявленная продавцом разрывная нагрузка поражает – 12 тонн. Однако его рекомендуется ставить только на легковые лебедки. Для ГАЗ-66 и других грузовиков предлагают 16-миллиметровый. Масса 30 м 1,60 кг. Цена одного метра $11, следовательно, взвешенная нами бухта потянет на $330.

alt


№ 7: такой же Dextron толщиной 6 мм. Хотя его рекомендуют для ATV, заявленных пяти тонн теоретически должно хватить и автомобилю. К тому же этот трос еще легче и заметно дешевле. Масса 30 м – 0,96 кг.

Цена $8 за метр 30-метровая бухта обойдется в $240.

alt


Создаем проблему
А теперь представьте себя владельцем «девятитысячника» (марка не важна). Думаю, сделать это будет несложно – лебедки с тяговой нагрузкой 9000 фунтов имеются в арсенале практически любой фирмы и считаются наиболее распространенными среди российских любителей бездорожья. Для справки: 1 фунт = 453,59237 грамма. Соответственно 9000 фунтов – это 4082 килограмма и еще 331,33 грамма (а не пятнадцать тонн, как думают некоторые). В общем, чтобы не запутаться в многообразии типоразмеров, мы будем отталкиваться именно от этих цифр. Ну а владельцы более и менее мощных лебедок путем неложных расчетов могут соотнести результаты нашего теста со своими потребностями…
Приняв все вышесказанное за отправную точку, мы выбрали для теста семь образцов, с помощью которых и попытались смоделировать «картину мира» во всем ее многообразии. Знали бы мы тогда, за что брались! Тема оказалась куда более обширной и запутанной, чем казалась. В результате немудреная задача «порвать», превратилась в целый ворох условий, особенностей и жизненных наблюдений. Нам пришлось привлечь к испытаниям даже профессоров Московского государственного инженерно-строительного университета (ранее известного как МИСИ). А что в итоге? Полезной информации накопилось на «полноценную курсовую работу», но до дна проблемы мы так и не добрались. Короче, было решено не ставить точку, а, обстоятельно описав проведенные эксперименты и сделав предварительные выводы, вернуться к данной теме в последующих номерах…

Куда податься?
Просто так порвать трос каждый сможет (проверено, и не раз). А вот порвать по-умному – задача не из легких. Как минимум необходимо точно зафиксировать усилие в момент разрыва. Да и замерить растяжение было бы неплохо… Так вот, выяснилось, что в Москве практически нет лабораторий, способных адекватно работать с 30-метровыми канатами. В поисках правильной методики и подходящего оборудования мы обратились на кафедру строительных машин Инженерно-строительного университета, где нам очень быстро разъяснили, что даже трехметровый кусок – это большая проблема. Дело в том, что «разрывом тросов» как таковых в научных целях уже давно никто не занимается (про них и так все известно). А сертификационные испытания новых марок стальных канатов проводятся по «обходной технологии» (на прочность проверяются отдельные проволоки, а затем по специальной формуле высчитывается суммарное разрывное усилие). Нам предложили воспользоваться этим способом, и мы согласились. В качестве эксперимента…

alt


Едва мы появились в испытательной лаборатории, от наших металлических канатов отрезали по 10 сантиметровому куску, и центром внимания стала небольшая разрывная машина в углу, вокруг которой столпились преподаватели МИСИ и журналисты ORD. Первый отрезок расплели на отдельные пряди, затем из одной вытянули проволоку, зажали в машине, измерили длину и толщину. Пуск! Зажимы начали медленно разъезжаться, а на экране замелькали красные цифры, показывая нагрузку и удлинение… Проволочка лопнула, едва преодолев 50-килограммовый рубеж. Принтер выдал график разрыва с выраженной ступенькой начала текучести металла. Для подтверждения результатов зажимаем следующую проволочку. Но по выражению лица фотографа становится очевидно, что репортажа у нас не получится. Уж очень все происходящее напоминает «лошадь ростом один метр и массой один килограмм», хранящуюся в Парижской палате мер и весов. Но нам-то нужны не просто точные результаты, а еще и убедительная «картинка». Можно, конечно, зажать цельный кусок троса, но есть реальное опасение, что пятитонная машина с ним не справится. Пробуем другой метод: порвать одну прядь. Но задолго до предполагаемой разрывной нагрузки прядь выскальзывает из зажимов.
Зажимаем желтый тонкий трос, чтобы проверить, как поведет себя синтетика. Увы, прежняя картина: дойдя до 700 кгс, нагрузка начинает падать. Трос выскальзывает. При этом струбцина его сильно обдирает. Что ж, тоже своего рода результат: наглядное сравнение износостойкости стали и синтетики.


Для тех, кто вяжет
Вторую серию, уже с учетом накопленного опыта, проводим в лаборатории кафедры испытания сооружений того же университета. Ведь там есть разрывная машина на 400 тонн! Нам, впрочем, так много не надо. Хватит и 20-тонной, тем более что у нее выше точность. Погрешность составляет не более 40 кгс в отличие от тонны на том чудовище. Чтобы исключить проскальзывание, делаем на всех тросах петли. Синтетические заплетаем по специальной методике, рекомендованной производителями норвежского троса, а металлические зажимаем промышленными зажимами, подобрав их в соответствии с толщиной канатов. Теперь длина наших образцов вместе с пет-лями составляет около полуметра. Но снова неудача: на первом же испытуемом (тонкий стальной T-Max) при нагрузке 2800 кгс… лопаются зажимы и петля свободно выскальзывает. Но это еще не конец приключений: более мощные зажимы, предназначенные для 10-миллиметрового троса, не в состоянии как следует обжать 8-миллиметровый, и петля снова выскальзывает. Не все ладно оказалось и с припасенными на всякий случай более мощными с виду зажимами с дополнительными лапками – они вообще не налезают на трос (не хватает длины дужки). С синтетикой и вовсе курьез приключился. Более эластичные по сравнению с металлом канаты вытянулись на несколько сантиметров и… выбрали рабочий ход разрывной машины. В общем, было решено все переплести заново...

alt


В результате петли на стальном тросе заплели самым распространенным джиперским способом, не требующим никакого дополнительного инструмента. Так, как это делают в лесу. Разделили конец на две ветви – и сплели его обратно друг навстречу другу, так чтобы получилась петля. А чтобы усилить трение между нитями, дополнительно обжали петли оставшимися зажимами (в этой ситуации нагрузка на них минимальна). Синтетические же образцы в процессе нового заплетения просто укоротили. Но сделать две петли с идеальной 30-сантиметровой заплеткой при общей длине в 45 см запрещают… законы физики.
Кстати, в процессе всех этих операций выявляется много интересных нюансов. Например, из синтетических образцов легче всего заплетать серую часть «варновского» троса, а тяжелее – его же красную часть. Причина в жесткости нитей. Желтый трос на ощупь самый скользкий. Но по ощущениям при заплетении он все же ближе к красному, чем к серому Warn. Надо заметить, что все три материала оказались удивительно стойкими на разрез (даже отточенный как бритва нож взял их с заметным усилием). С серым удалось расправиться быстрее всего, а вот желтый оказался даже чуть более стойким, чем красный. Что же касается металла, то тут тоже приятнее всего было заплетать гибкий и послушный Warn – даже тонкий T-Max на ощупь оказался существенно жестче. Самым же неподатливым был отечественный канат (единственный приведший к «кровавым травмам» при работе без перчаток). И это при том, что по субъективным ощущениям он казался мягче «толстого китайца»! Возможно, отчасти в этом виновата смазка. Ведь даже после того как трос тщательно отмыли в бензине, он продолжал пачкаться и скользить (смазка держалась между витков и наполняла пористый пенопропиленовый сердечник).


Не убьем, так замучаем!
Устанавливаем в машину первый образец. Это трос российского производства. Длина по петлям при нагрузке 200 кгс ровно 500 мм. Тянем. При нагрузке 4000 кгс ход машины составляет 8,9 мм. Однако в реальности трос менее эластичен: просто на отметке 3840 кгс чуть растянулись петли. Еще одна легкая подтяжка (на 4120 кгс), и немного вверх сдвигается один из зажимов. Наконец раздается удар: при нагрузке в 4560 кгс рвется первая нить. Нагрузка сразу же падает до 3000 кгс и вновь начинает подниматься. Еще более мощный удар – при 3840 кгс. Трос лопнул окончательно... Место обрыва оказалось в основании петли – лопнула одна из расплетенных ветвей. Следующим на очереди был тонкий T-Мах. Длина 495 мм. Этот образец показал большее растяжение: 12,3 мм на 4000 кгс. При этом нагрузку он выдержал ровно на тонну выше (первая нить лопнула при 5560 кгс). И это при том, что диаметр «китайца» на 0,5 мм меньше! Дальнейшая картина повторилась, и оставшиеся нити «выстрелили» ровно на 4000 кгс.
Толстый Т-Мах длиной 510 мм при большем на 10,8% диаметре выдержал нагрузку на 33,4% выше. Первая нить порвалась при 7400 кгс. Вторая – при 6850 кгс. Оставшиеся мы дорывать не стали. Все ясно. Остается добавить, что под нагрузкой 4000 кгс растяжение составило 12,3 мм.

alt


Самой слабой из «металлоконструкций», как это ни удивительно, оказался Warn. Он же проявил себя и как самый эластичный. При изначальной длине 510 мм и нагрузке 4000 кгс ход машины составил 15 мм. Первая его нить порвалась при 4440 кгс, а оставшиеся – при 2200 (как и все предыдущие троса, он порвался в месте расхождения петли). Такая стабильность образцов насторожила и заставила задуматься. Однако нагрузку в 9000 и даже 9500 фунтов силы все они выдержали. Настала очередь синтетики. И первым отправился в последний путь тонкий желтый образец. Но при длине в 450 мм он растянулся настолько, что при нагрузке 2800 кгс ход машины составил 57,5 мм и она выбрала весь запас. Пришлось трос перецепить (даже после снятия нагрузки он остался жестким как палка). При нагрузке в 3000 кгс и растяжении на 11,75 мм раздался треск и лопнуло сразу несколько нитей. Его «толстый» собрат длиной 400 мм так быстро сдаваться не захотел. Растянувшись к трем тоннам на 54,3 мм, он продолжал держать нагрузку. Но при 4280 кгс одна из петель мягко и грациозно… выплелась.

alt


Место в разрывной машине занял красный образец. При начальной длине 450 мм на 3000 кгс он растянулся на 56,7 мм (при удвоении нагрузки – на 75 мм), а при 6100 кгс порвался с громким треском. Но это была лишь первая нить. Вторая не выдержала при 5600 кгс, а третья – при 3400 кгс. Что интересно, все нити лопались в месте вплетения петли в основной трос. При этом жесткость материала ничуть не увеличилась.
Серый образец повел себя так же, как и желтый (не тот, который лопнул, а другой, уже заново переплетенный). Впрочем, это ничего не изменило. Ситуация повторилась. Еще раз, еще раз и еще много-много раз. Желтый и серый то и дело менялись местами (прямо как Гоголь с Пушкиным в известной истории Хармса). И толку от этого было ровно столько же. В конце концов, поняв, что иного способа на имеющемся в нашем распоряжении оборудовании нет, мы решили усилить трение между нитями путем навески пары обжимок на каждую из петель. В итоге серый Warn выдержал 4640 кгс и подобно своей красной половине порвался в месте переплетения. А Dextron держался до 5280 кгс. Потом что-то в нем треснуло – и одна из петель поползла расплетаться...
Анализируем результаты
Получив такие результаты, трудно было не впасть в уныние. Столько работы проделано, а «чистого знания» как не было, так и нет. С одной стороны, металлические троса, дружно лопнувшие по принципу «где тонко – там рвется», а с другой – не вполне адекватное поведение синтетических веревок. Но, сопоставив полученные данные, мы решили считать результаты теста… положительными (попутно были получены ответы на множество прикладных вопросов).
Первое и главное: все испытанные нами троса (за исключением 6-миллиметрового Dextron) подходят на лебедки с усилием 9500 фунтов и ниже. Второе: дан наглядный ответ, как лучше заделывать петли – на синтетике их необходимо заплетать строго по инструкции, не жмотясь на «никчемную» длину. А в случае со стальным канатом помните, что зажимы могут подвести в самый ответственный момент (от покупки низкосортных изделий никто не застрахован). Заделка же «народным» способом хороша для экстремальных ситуаций. Однако можно предположить, что выполненные таким образом петли порвались из-за неравномерности распределения тягового усилия. А это значит, что при заделке промышленным способом, когда стальной трос не расходится на два рукава, а изгибается и вплетается сам в себя по одной пряди на расстоянии 20–30 см, результаты будут выше. Этот способ заделки можно считать наиболее прочным, хотя он и требует изрядного навыка и времени.

alt


Вместе с тем тест показал, что даже при неком увеличении абсолютной прочности с помощью промышленных петель относительная прочность испытанных тросов в сравнении друг с другом сохранится. То есть все полученные нами результаты равномерно увеличатся (как считают специалисты, увеличение составит не более 30%). Что же касается качества стали, из которой изготовлены троса, то на первом месте оказывается Т-Мах. Это показывают относительно несложные расчеты. С небольшим отрывом от него отстает Warn, и совсем уж в хвосте плетется трос российского производства. Причем реальная разница между «китайцем» и «американцем» еще выше, так как лебедка Warn 9000 комплектуется более тонким тросом, чем аналогичный Т-Мах. Значит, ставить на последнюю американский трос особого смысла не имеет, тем более что и стоит он значительно дороже «родного». А вот обратный процесс вполне оправдан (при этом произойдет небольшое увеличение массы). Российский трос тоже можно рассматривать как вариант (особенно с экономической точки зрения). Однако за него придется заплатить несколько большей толщиной и жесткостью, а также необходимостью удалить лишнюю смазку. Если последний пункт особо напрягает, то можно приобрести отечественный оцинкованный канат (он стоит дешевле импортных аналогов).

alt


Наиболее сложным оказался вопрос с прочностью синтетических изделий. Дело в том, что полученные результаты значительно отличаются от данных производителя. Например, тонкий желтый трос должен был выдержать пять тонн, а не три… Ошибок в измерениях быть не может. Машина настроена точно, образец новый… Может быть, в перевод вкралась ошибка? Не 5 тонн, а 5 тысяч фунтов? Тогда действительно все совпадает, ибо это составляет почти 2300 килограммов (так или иначе, это трос не для автомобиля, а для ATV).
В споре же между Warn и 10-миллиметровым Dextron в принципе тоже все ясно. Даже если предположить, что стальные стяжки ослабили прочность материала, «норвежец» все равно крепче, так как сравнивать его надо не с красной частью «американца», а с серой (в реальности у Warn рваться будет именно она). Красная часть, как нам удалось выяснить, конструктивно более прочна и термостойка, чем серая. Что же касается не характерного для реальной эксплуатации разрыва «толстой» синтетики по заплетке, то это тоже объяснимо. Скорее всего, в вынужденных условиях более тесного, чем обычно, плетения некоторые поперечные волокна мешали нормальному удлинению троса. Здесь возникали места повышенного напряжения, которые и рвались. Если исходить из этой гипотезы, то при более свободной и длинной заплетке абсолютная прочность каждого из тросов окажется выше. Но это опять же не должно повлиять на их сравнительные показатели.
Остается лишь один вопрос: стоит ли менять металлический трос на синтетический? Ответ на него не столь однозначен, и в большей степени зависит даже не от прочности того или иного троса. В обоих случаях она достаточна. Решающий довод в пользу синтетики – меньшая масса. Плюсы очевидны: уменьшение нагрузки на переднюю ось автомобиля (особенно при продольной раскачке) и облегчение участи штурмана (ему с этим тросом приходится бегать). Еще один положительный момент – невозможность получить заломы даже при неаккуратной намотке. Но за все приходится платить… Во-первых, в несколько раз большими деньгами, а во-вторых, очевидно меньшим сроком службы, особенно на каменистом бездорожье (струбцина разрывной машины продемонстрировала сравнительную стойкость металла и синтетики к истиранию достаточно наглядно). В-третьих же, как показывает практика, более эластичный и тянущийся трос туже наматывается на барабан лебедки. Конечно, влезает его туда больше, чем стального, но это чревато риском повредить сам барабан (проще говоря раздавить). И наконец, тест на огнестойкость, который мы устроили синтетическим канатам. Ни один из «модников» его достойно не выдержал. Спросите, к чему это? А к тому, что уже были случаи, когда 500-долларовый трос оканчивал свою жизнь в бивачном костре, во время перемотки лебедки.
Вопросы остались, но общая картина мира лебедочных тросов более или менее ясна. Впрочем, как было уже сказано в начале статьи, к «швартовочно-лебедочной» теме мы еще обязательно вернемся.

alt


alt


alt


alt


[~DETAIL_TEXT] =>

alt [CUT]



Текст: Евгений Константинов

Фото: Александр Давидюк и Андрей Хорьков
Кто-то из литературоведов охарактеризовал постмодернизм следующей фразой: «Если бы мы жили в XIX веке, я бы признался вам в любви!» Так вот, мне тоже кажется, что в XIX веке «джиперы» знали о «лебедочных тросах» абсолютно все. И мы, если бы не взялись за этот многосерийный тест, непременно донесли бы до вас это «абсолютное знание». Если бы не взялись…
Изначально любая лебедка комплектуется тросом, и, как правило, этот трос – металлический. Но рано или поздно наступает момент, когда он приходит в негодность: перетирается, обзаводится заломами и… рвется. Что делать дальше, в принципе понятно. Но чем заменить?
Вариантов несколько: «точно такой же», «более толстый», «фирменный трос иного производителя», «отечественный» и, наконец, последний писк офф-роудной моды – «специальный синтетический канат». Что касается первого варианта, то тут все ясно и с большой долей вероятности можно предположить, что «обновка» вскоре повторит судьбу предшественника. Более толстый трос будет прочнее, но короче (возникает дилемма: что приносить в жертву). С третьим вариантом еще сложнее: зачастую владельцы дорогих фирменных лебедок задумываются о тросе более дешевой марки (надеясь таким образом сэкономить), а владельцы дешевых тягловых устройств, напротив, мыслят в совершенно противоположном направлении (покупая трос «дорогой фирмы», они ожидают от него совершенно невероятных качеств).
Самые дешевые стальные канаты на отечественном рынке – российского производства. Они встречаются практически на лю-бой металлобазе, и экстренная замена где-нибудь под Чухломой вполне реальна. С другой стороны, денежная разница с импортными изделиями настолько велика, что даже в Москве порой хочется потешить «жабу». Зато синтетический трос – это действительно круто и модно! Плюс огромный выигрыш по массе в сравнении со сталью. Кстати, если последние несколько лет на российском рынке вращались четыре вида синтетики, то сегодня реальная конкуренция идет между двумя марками: американским Warn и норвежским Dextron.

№ 1: штатный стальной трос от лебедки T-Max 9000, оцинкованный и заделанный. С петлей с одной стороны и ухом под винт на барабане с другой. Производство – Китай. Диаметр 8,3 мм. Прочность на разрыв нигде не указана. Длина 30 м. Масса 8,13 кг.

Цена $62.

alt


№ 2: штатный стальной трос от лебедки Т-Мах 12000. От предыдущего образца отличается только диаметром, который составляет 9,2 мм. При длине 30 м масса 9,02 кг.

Цена $72.

alt


№ 3: штатный стальной трос от лебедки Warn 9000. Производство США. Разумеется, оцинкованный. Заделан так же, как и «китайцы», только трубочки обжаты более плотно. Диаметр 8,0 мм. Прочность не указана. Длина 30 м. Масса 8,02 кг. Этот трос, равно как и оба T-Max, поставляется не только в сборе с лебедками, но и отдельно.

Цена $96.

alt


№ 4: стальной трос производства Череповецкого сталепрокатного завода. Неоцинкованный. ГОСТ 3077-80. Продается на метраж и в густой смазке. Диаметр 8,8 мм. Заявленная прочность на разрыв 5657,5 кгс. Масса незаделанного 30-метрового куска 8,82 кг. Цена 25,9 рублей за метр, то есть 30-метровый кусок обойдется ровно в 777 рублей (изначально я предполагал взять более тонкий, 8,3-миллиметровый трос, но смешная разница в ценах спровоцировала поступить чисто по-джиперски и купить толстый, смекнув, что прочность лишней не бывает).

Цена 777 рублей.

alt

№ 5: синтетический трос Warn. Производство США. Поставляется только в запчасти. Полностью готов к употреблению. При общей длине 30 м состоит из двух сплетенных между собой частей. Первые 9 м от барабана окрашены в красный цвет, жесткие и плотные на ощупь. Остальной трос – серый и мягкий. Диаметр обеих частей одинаков – 11 мм. Трос рекомендован производителем для установки на лебедки с усилием не больше 9500 фунтов, что в переводе составляет 4309 кг. Масса 1,86 кг.

Цена $550.

alt


№ 6: так называемый «желтый кевларовый трос» норвежского производства. Изготовлен

из полимера под названием Dextron 12. Используется для крепления на морских буровых платформах. Продается исключительно на метраж. Толщина 10 мм. Заявленная продавцом разрывная нагрузка поражает – 12 тонн. Однако его рекомендуется ставить только на легковые лебедки. Для ГАЗ-66 и других грузовиков предлагают 16-миллиметровый. Масса 30 м 1,60 кг. Цена одного метра $11, следовательно, взвешенная нами бухта потянет на $330.

alt


№ 7: такой же Dextron толщиной 6 мм. Хотя его рекомендуют для ATV, заявленных пяти тонн теоретически должно хватить и автомобилю. К тому же этот трос еще легче и заметно дешевле. Масса 30 м – 0,96 кг.

Цена $8 за метр 30-метровая бухта обойдется в $240.

alt


Создаем проблему
А теперь представьте себя владельцем «девятитысячника» (марка не важна). Думаю, сделать это будет несложно – лебедки с тяговой нагрузкой 9000 фунтов имеются в арсенале практически любой фирмы и считаются наиболее распространенными среди российских любителей бездорожья. Для справки: 1 фунт = 453,59237 грамма. Соответственно 9000 фунтов – это 4082 килограмма и еще 331,33 грамма (а не пятнадцать тонн, как думают некоторые). В общем, чтобы не запутаться в многообразии типоразмеров, мы будем отталкиваться именно от этих цифр. Ну а владельцы более и менее мощных лебедок путем неложных расчетов могут соотнести результаты нашего теста со своими потребностями…
Приняв все вышесказанное за отправную точку, мы выбрали для теста семь образцов, с помощью которых и попытались смоделировать «картину мира» во всем ее многообразии. Знали бы мы тогда, за что брались! Тема оказалась куда более обширной и запутанной, чем казалась. В результате немудреная задача «порвать», превратилась в целый ворох условий, особенностей и жизненных наблюдений. Нам пришлось привлечь к испытаниям даже профессоров Московского государственного инженерно-строительного университета (ранее известного как МИСИ). А что в итоге? Полезной информации накопилось на «полноценную курсовую работу», но до дна проблемы мы так и не добрались. Короче, было решено не ставить точку, а, обстоятельно описав проведенные эксперименты и сделав предварительные выводы, вернуться к данной теме в последующих номерах…

Куда податься?
Просто так порвать трос каждый сможет (проверено, и не раз). А вот порвать по-умному – задача не из легких. Как минимум необходимо точно зафиксировать усилие в момент разрыва. Да и замерить растяжение было бы неплохо… Так вот, выяснилось, что в Москве практически нет лабораторий, способных адекватно работать с 30-метровыми канатами. В поисках правильной методики и подходящего оборудования мы обратились на кафедру строительных машин Инженерно-строительного университета, где нам очень быстро разъяснили, что даже трехметровый кусок – это большая проблема. Дело в том, что «разрывом тросов» как таковых в научных целях уже давно никто не занимается (про них и так все известно). А сертификационные испытания новых марок стальных канатов проводятся по «обходной технологии» (на прочность проверяются отдельные проволоки, а затем по специальной формуле высчитывается суммарное разрывное усилие). Нам предложили воспользоваться этим способом, и мы согласились. В качестве эксперимента…

alt


Едва мы появились в испытательной лаборатории, от наших металлических канатов отрезали по 10 сантиметровому куску, и центром внимания стала небольшая разрывная машина в углу, вокруг которой столпились преподаватели МИСИ и журналисты ORD. Первый отрезок расплели на отдельные пряди, затем из одной вытянули проволоку, зажали в машине, измерили длину и толщину. Пуск! Зажимы начали медленно разъезжаться, а на экране замелькали красные цифры, показывая нагрузку и удлинение… Проволочка лопнула, едва преодолев 50-килограммовый рубеж. Принтер выдал график разрыва с выраженной ступенькой начала текучести металла. Для подтверждения результатов зажимаем следующую проволочку. Но по выражению лица фотографа становится очевидно, что репортажа у нас не получится. Уж очень все происходящее напоминает «лошадь ростом один метр и массой один килограмм», хранящуюся в Парижской палате мер и весов. Но нам-то нужны не просто точные результаты, а еще и убедительная «картинка». Можно, конечно, зажать цельный кусок троса, но есть реальное опасение, что пятитонная машина с ним не справится. Пробуем другой метод: порвать одну прядь. Но задолго до предполагаемой разрывной нагрузки прядь выскальзывает из зажимов.
Зажимаем желтый тонкий трос, чтобы проверить, как поведет себя синтетика. Увы, прежняя картина: дойдя до 700 кгс, нагрузка начинает падать. Трос выскальзывает. При этом струбцина его сильно обдирает. Что ж, тоже своего рода результат: наглядное сравнение износостойкости стали и синтетики.


Для тех, кто вяжет
Вторую серию, уже с учетом накопленного опыта, проводим в лаборатории кафедры испытания сооружений того же университета. Ведь там есть разрывная машина на 400 тонн! Нам, впрочем, так много не надо. Хватит и 20-тонной, тем более что у нее выше точность. Погрешность составляет не более 40 кгс в отличие от тонны на том чудовище. Чтобы исключить проскальзывание, делаем на всех тросах петли. Синтетические заплетаем по специальной методике, рекомендованной производителями норвежского троса, а металлические зажимаем промышленными зажимами, подобрав их в соответствии с толщиной канатов. Теперь длина наших образцов вместе с пет-лями составляет около полуметра. Но снова неудача: на первом же испытуемом (тонкий стальной T-Max) при нагрузке 2800 кгс… лопаются зажимы и петля свободно выскальзывает. Но это еще не конец приключений: более мощные зажимы, предназначенные для 10-миллиметрового троса, не в состоянии как следует обжать 8-миллиметровый, и петля снова выскальзывает. Не все ладно оказалось и с припасенными на всякий случай более мощными с виду зажимами с дополнительными лапками – они вообще не налезают на трос (не хватает длины дужки). С синтетикой и вовсе курьез приключился. Более эластичные по сравнению с металлом канаты вытянулись на несколько сантиметров и… выбрали рабочий ход разрывной машины. В общем, было решено все переплести заново...

alt


В результате петли на стальном тросе заплели самым распространенным джиперским способом, не требующим никакого дополнительного инструмента. Так, как это делают в лесу. Разделили конец на две ветви – и сплели его обратно друг навстречу другу, так чтобы получилась петля. А чтобы усилить трение между нитями, дополнительно обжали петли оставшимися зажимами (в этой ситуации нагрузка на них минимальна). Синтетические же образцы в процессе нового заплетения просто укоротили. Но сделать две петли с идеальной 30-сантиметровой заплеткой при общей длине в 45 см запрещают… законы физики.
Кстати, в процессе всех этих операций выявляется много интересных нюансов. Например, из синтетических образцов легче всего заплетать серую часть «варновского» троса, а тяжелее – его же красную часть. Причина в жесткости нитей. Желтый трос на ощупь самый скользкий. Но по ощущениям при заплетении он все же ближе к красному, чем к серому Warn. Надо заметить, что все три материала оказались удивительно стойкими на разрез (даже отточенный как бритва нож взял их с заметным усилием). С серым удалось расправиться быстрее всего, а вот желтый оказался даже чуть более стойким, чем красный. Что же касается металла, то тут тоже приятнее всего было заплетать гибкий и послушный Warn – даже тонкий T-Max на ощупь оказался существенно жестче. Самым же неподатливым был отечественный канат (единственный приведший к «кровавым травмам» при работе без перчаток). И это при том, что по субъективным ощущениям он казался мягче «толстого китайца»! Возможно, отчасти в этом виновата смазка. Ведь даже после того как трос тщательно отмыли в бензине, он продолжал пачкаться и скользить (смазка держалась между витков и наполняла пористый пенопропиленовый сердечник).


Не убьем, так замучаем!
Устанавливаем в машину первый образец. Это трос российского производства. Длина по петлям при нагрузке 200 кгс ровно 500 мм. Тянем. При нагрузке 4000 кгс ход машины составляет 8,9 мм. Однако в реальности трос менее эластичен: просто на отметке 3840 кгс чуть растянулись петли. Еще одна легкая подтяжка (на 4120 кгс), и немного вверх сдвигается один из зажимов. Наконец раздается удар: при нагрузке в 4560 кгс рвется первая нить. Нагрузка сразу же падает до 3000 кгс и вновь начинает подниматься. Еще более мощный удар – при 3840 кгс. Трос лопнул окончательно... Место обрыва оказалось в основании петли – лопнула одна из расплетенных ветвей. Следующим на очереди был тонкий T-Мах. Длина 495 мм. Этот образец показал большее растяжение: 12,3 мм на 4000 кгс. При этом нагрузку он выдержал ровно на тонну выше (первая нить лопнула при 5560 кгс). И это при том, что диаметр «китайца» на 0,5 мм меньше! Дальнейшая картина повторилась, и оставшиеся нити «выстрелили» ровно на 4000 кгс.
Толстый Т-Мах длиной 510 мм при большем на 10,8% диаметре выдержал нагрузку на 33,4% выше. Первая нить порвалась при 7400 кгс. Вторая – при 6850 кгс. Оставшиеся мы дорывать не стали. Все ясно. Остается добавить, что под нагрузкой 4000 кгс растяжение составило 12,3 мм.

alt


Самой слабой из «металлоконструкций», как это ни удивительно, оказался Warn. Он же проявил себя и как самый эластичный. При изначальной длине 510 мм и нагрузке 4000 кгс ход машины составил 15 мм. Первая его нить порвалась при 4440 кгс, а оставшиеся – при 2200 (как и все предыдущие троса, он порвался в месте расхождения петли). Такая стабильность образцов насторожила и заставила задуматься. Однако нагрузку в 9000 и даже 9500 фунтов силы все они выдержали. Настала очередь синтетики. И первым отправился в последний путь тонкий желтый образец. Но при длине в 450 мм он растянулся настолько, что при нагрузке 2800 кгс ход машины составил 57,5 мм и она выбрала весь запас. Пришлось трос перецепить (даже после снятия нагрузки он остался жестким как палка). При нагрузке в 3000 кгс и растяжении на 11,75 мм раздался треск и лопнуло сразу несколько нитей. Его «толстый» собрат длиной 400 мм так быстро сдаваться не захотел. Растянувшись к трем тоннам на 54,3 мм, он продолжал держать нагрузку. Но при 4280 кгс одна из петель мягко и грациозно… выплелась.

alt


Место в разрывной машине занял красный образец. При начальной длине 450 мм на 3000 кгс он растянулся на 56,7 мм (при удвоении нагрузки – на 75 мм), а при 6100 кгс порвался с громким треском. Но это была лишь первая нить. Вторая не выдержала при 5600 кгс, а третья – при 3400 кгс. Что интересно, все нити лопались в месте вплетения петли в основной трос. При этом жесткость материала ничуть не увеличилась.
Серый образец повел себя так же, как и желтый (не тот, который лопнул, а другой, уже заново переплетенный). Впрочем, это ничего не изменило. Ситуация повторилась. Еще раз, еще раз и еще много-много раз. Желтый и серый то и дело менялись местами (прямо как Гоголь с Пушкиным в известной истории Хармса). И толку от этого было ровно столько же. В конце концов, поняв, что иного способа на имеющемся в нашем распоряжении оборудовании нет, мы решили усилить трение между нитями путем навески пары обжимок на каждую из петель. В итоге серый Warn выдержал 4640 кгс и подобно своей красной половине порвался в месте переплетения. А Dextron держался до 5280 кгс. Потом что-то в нем треснуло – и одна из петель поползла расплетаться...
Анализируем результаты
Получив такие результаты, трудно было не впасть в уныние. Столько работы проделано, а «чистого знания» как не было, так и нет. С одной стороны, металлические троса, дружно лопнувшие по принципу «где тонко – там рвется», а с другой – не вполне адекватное поведение синтетических веревок. Но, сопоставив полученные данные, мы решили считать результаты теста… положительными (попутно были получены ответы на множество прикладных вопросов).
Первое и главное: все испытанные нами троса (за исключением 6-миллиметрового Dextron) подходят на лебедки с усилием 9500 фунтов и ниже. Второе: дан наглядный ответ, как лучше заделывать петли – на синтетике их необходимо заплетать строго по инструкции, не жмотясь на «никчемную» длину. А в случае со стальным канатом помните, что зажимы могут подвести в самый ответственный момент (от покупки низкосортных изделий никто не застрахован). Заделка же «народным» способом хороша для экстремальных ситуаций. Однако можно предположить, что выполненные таким образом петли порвались из-за неравномерности распределения тягового усилия. А это значит, что при заделке промышленным способом, когда стальной трос не расходится на два рукава, а изгибается и вплетается сам в себя по одной пряди на расстоянии 20–30 см, результаты будут выше. Этот способ заделки можно считать наиболее прочным, хотя он и требует изрядного навыка и времени.

alt


Вместе с тем тест показал, что даже при неком увеличении абсолютной прочности с помощью промышленных петель относительная прочность испытанных тросов в сравнении друг с другом сохранится. То есть все полученные нами результаты равномерно увеличатся (как считают специалисты, увеличение составит не более 30%). Что же касается качества стали, из которой изготовлены троса, то на первом месте оказывается Т-Мах. Это показывают относительно несложные расчеты. С небольшим отрывом от него отстает Warn, и совсем уж в хвосте плетется трос российского производства. Причем реальная разница между «китайцем» и «американцем» еще выше, так как лебедка Warn 9000 комплектуется более тонким тросом, чем аналогичный Т-Мах. Значит, ставить на последнюю американский трос особого смысла не имеет, тем более что и стоит он значительно дороже «родного». А вот обратный процесс вполне оправдан (при этом произойдет небольшое увеличение массы). Российский трос тоже можно рассматривать как вариант (особенно с экономической точки зрения). Однако за него придется заплатить несколько большей толщиной и жесткостью, а также необходимостью удалить лишнюю смазку. Если последний пункт особо напрягает, то можно приобрести отечественный оцинкованный канат (он стоит дешевле импортных аналогов).

alt


Наиболее сложным оказался вопрос с прочностью синтетических изделий. Дело в том, что полученные результаты значительно отличаются от данных производителя. Например, тонкий желтый трос должен был выдержать пять тонн, а не три… Ошибок в измерениях быть не может. Машина настроена точно, образец новый… Может быть, в перевод вкралась ошибка? Не 5 тонн, а 5 тысяч фунтов? Тогда действительно все совпадает, ибо это составляет почти 2300 килограммов (так или иначе, это трос не для автомобиля, а для ATV).
В споре же между Warn и 10-миллиметровым Dextron в принципе тоже все ясно. Даже если предположить, что стальные стяжки ослабили прочность материала, «норвежец» все равно крепче, так как сравнивать его надо не с красной частью «американца», а с серой (в реальности у Warn рваться будет именно она). Красная часть, как нам удалось выяснить, конструктивно более прочна и термостойка, чем серая. Что же касается не характерного для реальной эксплуатации разрыва «толстой» синтетики по заплетке, то это тоже объяснимо. Скорее всего, в вынужденных условиях более тесного, чем обычно, плетения некоторые поперечные волокна мешали нормальному удлинению троса. Здесь возникали места повышенного напряжения, которые и рвались. Если исходить из этой гипотезы, то при более свободной и длинной заплетке абсолютная прочность каждого из тросов окажется выше. Но это опять же не должно повлиять на их сравнительные показатели.
Остается лишь один вопрос: стоит ли менять металлический трос на синтетический? Ответ на него не столь однозначен, и в большей степени зависит даже не от прочности того или иного троса. В обоих случаях она достаточна. Решающий довод в пользу синтетики – меньшая масса. Плюсы очевидны: уменьшение нагрузки на переднюю ось автомобиля (особенно при продольной раскачке) и облегчение участи штурмана (ему с этим тросом приходится бегать). Еще один положительный момент – невозможность получить заломы даже при неаккуратной намотке. Но за все приходится платить… Во-первых, в несколько раз большими деньгами, а во-вторых, очевидно меньшим сроком службы, особенно на каменистом бездорожье (струбцина разрывной машины продемонстрировала сравнительную стойкость металла и синтетики к истиранию достаточно наглядно). В-третьих же, как показывает практика, более эластичный и тянущийся трос туже наматывается на барабан лебедки. Конечно, влезает его туда больше, чем стального, но это чревато риском повредить сам барабан (проще говоря раздавить). И наконец, тест на огнестойкость, который мы устроили синтетическим канатам. Ни один из «модников» его достойно не выдержал. Спросите, к чему это? А к тому, что уже были случаи, когда 500-долларовый трос оканчивал свою жизнь в бивачном костре, во время перемотки лебедки.
Вопросы остались, но общая картина мира лебедочных тросов более или менее ясна. Впрочем, как было уже сказано в начале статьи, к «швартовочно-лебедочной» теме мы еще обязательно вернемся.

alt


alt


alt


alt


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:04:09 [~DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:04:09 [DATE_PUBLISH] => 2008-04-03 09:00:00 [~DATE_PUBLISH] => 2008-04-03 09:00:00 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 19,105 [~CATEGORY_ID] => 19,105 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 7861 [~VIEWS] => 7861 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => porvat-shvartovyi-ispyitanie-lebedochnyih-trosov-sintetika-i-metall [~slug] => porvat-shvartovyi-ispyitanie-lebedochnyih-trosov-sintetika-i-metall [text_formatted] =>

alt [date] => 03.04.2008 09:00:00 [url] => /posts/porvat-shvartovyi-ispyitanie-lebedochnyih-trosov-sintetika-i-metall )

alt

Читать подробнее...

СУПЕРТЕСТ: Как по паркету

Array ( [ID] => 2747 [~ID] => 2747 [TITLE] => СУПЕРТЕСТ: Как по паркету [~TITLE] => СУПЕРТЕСТ: Как по паркету [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

alt [CUT]



Паркетные» внедорожники — такие, как Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander или Land Rover Freelander, — становятся все популярнее. Их любят за универсальность — за то, что на них можно отправляться и в пир, и в мир, и в белый свет. И лишь иногда — на «легкое» бездорожье.

alt


Шины для «паркетников», как правило, нужны тоже универсальные — чтобы и на асфальте были хороши, и на грунтовке не спасовали. Возможно ли такое? В поисках ответа на этот вопрос мы провели испытания шести комплектов шин размерности 215/65 R16. А «агрегатоносителем» этого теста стал Land Rover Freelander.

alt


ПОДОБРАТЬ для «паркетника» нужные шины для замены износившейся штатной «обувки», как правило, сложнее, чем для легкового автомобиля. Например, редакционная Honda HR-V нуждается в шинах редкой размерности 195/70 R15 — когда мы начали искать такие покрышки для сезонной замены, то просто не смогли их найти! Пришлось пойти на компромисс и установить шины 195/65 R15.

Другая проблема — изобилие разных типов шин. Если для легкового автомобиля покрышки могут быть зимними и летними (в некоторых случаях — всесезонными), то для внедорожника даже летних покрышек может быть несколько! И обычные дорожные, и универсальные, и специальные вездеходные, на которых и на профессиональный трофи-рейд можно отправляться... Но сравнение внедорожных шин разной ориентации — тема отдельного исследования. А поскольку статистика гласит, что большинство владельцев «паркетников» вообще никогда не съезжают с паркета, то бишь с асфальта, то для этого теста мы подобрали дорожные шины: BF Goodrich Macadam, Continental 4x4 Contact, Goodyear Wrangler, Michelin 4x4 Synchrone, Nokian NRVi и Pirelli Scorpion STR.

alt



Основные критерии оценок тоже были типично «легковыми», как и в тестах обычных летних шин. Главное — это активная безопасность. Шины должны обеспечить автомобилю минимально возможный тормозной путь, максимально эффективно сопротивляться аквапланированию, положительно влиять на управляемость...

А проходимость? Freelander хоть и «паркетный», но все же внедорожник. Поэтому мы включили в программу одно испытание на легкий «офф-роуд» — преодоление относительно несложной грунтовой трассы с глинистыми и песчаными подъемами и спусками. А для того, чтобы получить внедорожную «точку отсчета», эксперты вне зачета включили в программу тестов «зубастые» шины Bridgestone Dueler A/T.


alt


Методика наших испытаний хорошо знакома постоянным читателям Авторевю и мало отличается от той, что использовалась в последнем тесте летних шин (см. АР № 6, 2004). Полигон — тот же: это испытательский комплекс компании Nokian Tyres в окрестностях финского города Нокия. Шины оценивали эксперты независимого финского полигона Test World, которые работали по заказу четырех автомобильных изданий, — кроме Авторевю, это шведское издание немецкого журнала Auto Motor und Sport, норвежский журнал Motor и финский Tekniikan Maailma. Мы давно проводим эти тесты «вскладчину» и доверяем финским экспертам — благо, много раз работали вместе c ними и уверены в их профессионализме.

Первый тест — тормозные испытания на мокром асфальте со скорости 80 км/ч. Точность замеров обеспечивает профессиональная аппаратура. На каждом комплекте шин проводится не менее десяти заездов, после чего в зачет берется средний результат — для исключения влияния случайных ошибок. Самый короткий тормозной путь — на шинах Nokian. Четыре комплекта покрышек проигрывают финским шинам метр-полтора, а BF Goodrich отстал гораздо больше — на 4 метра.
Следующий вид испытаний — аквапланирование: под тягой Land Rover влетает в специальную ванну, которая залита водой на глубину 7 мм. Казалось бы, мельче некуда. Но с ростом скорости протектор перестает отводить влагу из пятна контакта, и машина «всплывает», переставая слушаться руля, газа и тормоза. Однако чем выше зафиксированная скорость начала аквапланирования, тем лучше. Причем мы проводим два таких теста — на «всплытие» на прямой и в повороте. Лучшие здесь — Pirelli и Nokian, худшие — Continental и Michelin.

alt


Далее — оценка поперечных сцепных свойств на мокром асфальте. Здесь лучшее время круга — за шинами Nokian и Goodyear. Правда, остальные зачетные шины проигрывают лидерам считанные доли секунды.

Управляемость эксперты оценивают «вслепую» — пока на автомобиль ставят очередной комплект, водитель сидит в машине и не видит, какие именно шины он будет испытывать. Это — для того, чтобы над человеком не довлели авторитеты. Ведь оценка здесь не только объективная (время прохождения трассы), но и субъективная — за удобство управления в баллах.

По «мокрой» управляемости в лидеры вышли шины Nokian NRVi, второе место — у покрышек Continental. Не изменилась и расстановка сил при выполнении «переставки» на сухом асфальте — лучшими опять были Nokian и Continental. Интересно, что «породистые» шины Pirelli Scorpion STR, на которых сходит с конвейера BMW X3, Фрилендеру подходят плохо — наряду с приятным обострением реакций «вылезла» опасная склонность к заносу. Не по Сеньке шапка. Да и лидеры Nokian и Continental, увы, не превратили Land Rover в BMW — автомобиль пугающе кренится в поворотах, руль приходится крутить на большие углы...

alt


Последнее дорожное испытание — «прослушивание» на дорогах общего пользования, то есть тест на акустический комфорт. Самыми тихими при качении оказались Michelin, Continental и BF Goodrich. А завершили «асфальтовую» часть теста лабораторные измерения коэффициента сопротивления качению — на стенде с беговым барабаном. Для полноприводников, кстати, потери при качении покрышек очень важны — ведь высокое аэродинамическое сопротивление и полноприводная трансмиссия и без того «съедают» немало лишнего топлива. Так что Continental с его наименьшими потерями при качении все-таки поможет сберечь горючее. А вот BF Goodrich, наоборот, сделает автомобиль более прожорливым.

И наконец, проходимость — на каждом комплекте шин Freelander преодолевал небольшой маршрут, на котором грязь сменялась песком, а крутые подъемы чередовались со спусками. Увы, пять из шести дорожных шин беспомощны на грунте — исключение составляет лишь BF Goodrich. Но он заметно проигрывает на асфальте...

А как себя повели «зубастые» шины Bridgestone, которые мы взяли в тест вне зачета? На фоне дорожных моделей эти покрышки обеспечивают Фрилендеру отменную проходимость. Кстати, они проявили себя еще и довольно высоким сопротивлением аквапланированию. Но тормозной путь на мокром асфальте на 7 метров длиннее, чем у лучших дорожных шин. Семь метров — это очень много... Да и по управляемости Dueler проигрывает здорово — ранние, плохо прогнозируемые скольжения сделают быструю езду не только безрадостной, но и небезопасной.

alt


А лучшими по активной безопасности эксперты признали шины Nokian NRVi — им мы и присуждаем пальму первенства. Но это — стопроцентно дорожные покрышки, которые совершенно не годятся для «грязных» вылазок.
На втором месте — Pirelli Scorpion STR: хорошие шины, но слишком темпераментные для Фрилендера. Середняки Michelin, Goodyear и Continental по нашей системе оценок практически равнозначны, но немецкие покрышки выглядят все же предпочтительнее — они положительно повлияли на управляемость и отличились наименьшим сопротивлением качению. А BF Goodrich, отставая от своих конкурентов на асфальте, лучше них выглядит на бездорожье.

И еще. На этот раз мы не стали проводить зимних тестов для летних покрышек — хотя прекрасно знаем, что многие владельцы «паркетников» не утруждают себя сезонной сменой шин. А зря. Даже без специальных испытаний мы с уверенностью можем сказать, что ни одна из представленных в тесте моделей (возможно, за исключением незачетных шин Bridgestone) не может обеспечить приемлемой безопасности на зимней дороге. Так что не надо рисковать. Вы же не ходите в тапочках по снегу?

alt


alt


alt


Nokian NRVi
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости V (240 км/ч)

Глубина рисунка протектора 7,4 мм

Сделаны в Финляндии
Асимметричный направленный рисунок протектора, конструкция шины, состав резиновой смеси на основе экологически чистых компонентов — во всем этом «паркетные» покрышки Nokian NRVi повторяют легковую модель NRHi, которая вышла в лидеры предыдущего теста (см. АР № 6, 2004). Неудивительно, что все «легковые» упражнения Freelander на финских шинах прошел очень уверенно. Протектор прекрасно справляется с отводом воды из пятна контакта — и на прямой, и в повороте. Сцепные свойства с мокрым асфальтом высоки: самое яркое доказательство тому — минимальный тормозной путь. По управляемости покрышки Nokian отлично подходят Фрилендеру — на извилистой мокрой трассе Land Rover довольно точно следует траектории, демонстрируя в поворотах небольшую недостаточную поворачиваемость, на сухом асфальте надежно выполняет «переставку», как по рельсам уходя в соседний ряд и объезжая «препятствие». На резкий сброс газа — никаких пугающих заносов. Правда, привить маленькому Лендроверу «породистую» ездовую манеру шины Nokian не в состоянии — управлять машиной неинтересно. Но это — проблема автомобиля, а не покрышек.
Комфорт финские шины обеспечивают средний. А на бездорожье Nokian откровенно пасует — дорожный рисунок протектора беспомощен на мягком грунте. Но по сумме баллов финская модель — в лидерах.
— сцепные свойства на мокром асфальте

— управляемость

— высокое сопротивление аквапланированию
— проходимость
Общая оценка: 8,9

alt


Pirelli Scorpion STR
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости V (240 км/ч)

Глубина рисунка протектора 8,0 мм

Сделаны в Великобритании
Модель Scorpion STR — одна из новинок прошлого сезона, которая пополнила линейку внедорожных шин Pirelli. Эти шины поставляются не только на вторичный рынок, но и на первичную комплектацию — например, на них сходит с конвейера кроссовер BMW X3. Но если со спортивными настройками шасси BMW итальянские шины сочетаются хорошо, то для Фрилендера покрышки Pirelli подходят плохо. На сухом асфальте они ожидаемо «ускоряют» реакции на повороты руля, но наделяют «паркетник» склонностью к заносу. На мокром покрытии Freelander большинство поворотов проходит со скольжением передней оси, но порой неожиданно срывается в занос — даже опытным экспертам подчас с трудом удавалось удержать Land Rover на трассе. Зато «мокрые» сцепные свойства в продольном направлении хороши — тормозной путь с 80 км/ч всего на метр длиннее, чем на шинах Nokian. Да и с аквапланированием никаких проблем — при испытании на прямой шины Pirelli позволили развить наибольшую скорость в 87 км/ч.
Шумность — средняя. Проходимость — тоже не выдающаяся. Но это не помешало Скорпионам забраться на второе место в итоговом протоколе.
— высокое сопротивление аквапланированию

— тормозные свойства на мокром асфальте
— поперечные сцепные свойства
Общая оценка: 8,2

alt


Continental 4x4 Contact
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости H (210 км/ч)

Глубина рисунка протектора 7,8 мм

Сделаны в Португалии
До недавнего времени за «внедорожную» продукцию в концерне Continental отвечала мало известная в Европе американская фирма General Tire, но пару лет назад немецкие маркетологи решили выпустить собственную линейку внедорожных шин. Сейчас для Европы предлагаются «зубастые» шины Continental SUV Contact, спортивные покрышки 4x4 SportContact, а представленная в нашем тесте модель 4x4 Contact — универсальный «середняк». Но как показали наши тесты, на бездорожье Continental 4x4 Contact пасует — виной тому слишком мелкий рисунок протектора, который моментально забивается грунтом. Сопротивление аквапланированию тоже невысоко — в глубоких лужах Continental «всплывает» раньше конкурентов. Однако баланс сцепных свойств и характеристик управляемости выверен «по-легковому». На сухом асфальте Land Rover демонстрирует спокойные и, что самое главное, стабильные реакции на управление. На мокром асфальте картина аналогичная — плавные реакции и небольшая недостаточная поворачиваемость. Неплох и комфорт — шум при качении невелик. Но в итоге — только третье место в тесте.
— управляемость на сухом и на мокром асфальте

— отсутствие шума при качении
— низкое сопротивление аквапланированию

— проходимость
Общая оценка:7,9

alt


Goodyear Wrangler
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости H (210 км/ч)

Глубина рисунка протектора 8,1 мм

Сделаны в Германии
Несмотря на лихое название Wrangler, «Ковбой», Goodyear оказался на коне лишь в одном виде испытаний — высокие поперечные сцепные свойства на мокром асфальте позволили Фрилендеру показать лучшее время на кольце. Но субъективные оценки «мокрой» управляемости не столь высоки — мешает склонность к резкому заносу. Даже при очень аккуратных движениях рулем и плавной работе газом обычно спокойный Land Rover то и дело начинал «мести хвостом». Аналогичная картина и на сухом асфальте. Пока скорость относительно невысока, быстрые отклики на повороты руля помогают Лендроверу легко перестраиваться из ряда в ряд и объезжать препятствия. Но на скоростях, близких к предельным, экспертам не всегда удавалось сбить рулем резкий занос задней оси, что приводило к повторным колебаниям, — в реальной жизни они обычно заканчиваются разворотом автомобиля на 180°...
Особым комфортом шины Goodyear похвастать не могут — равно как и хорошей проходимостью. К тому же велико сопротивление качению, что увеличивает и без того повышенный расход топлива у полноприводников.
— поперечные сцепные свойства на мокром асфальте
— высокое сопротивление качению

— проходимость
Общая оценка: 7,8

alt


Michelin 4x4 Synchrone
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости H (210 км/ч)

Глубина рисунка протектора 8,2 мм

Сделаны во Франции
«Внедорожный» Michelin оказался лишь в середине списка. Главная из причин — низкое сопротивление аквапланированию: несмотря на довольно агрессивный рисунок протектора, эти шины неожиданно рано «всплывают» на толстой водяной пленке. По управляемости — ничего особенного: Land Rover на Мишлене демонстрирует недостаточную поворачиваемость и слишком вялые реакции на повороты руля. Чуть выше скорость в повороте — и Freelander начинает сопротивляться на входе в вираж, скользя передними колесами и отказываясь выполнять маневр. Объехать неожиданно возникшее препятствие непросто — Michelin позволит машине среагировать с заметной паузой. Плюс один — полное отсутствие склонности к заносу.
На мокром асфальте Freelander ведет себя чуть лучше: степень недостаточной поворачиваемости меньше. По части комфорта Michelin входит в тройку лидеров — шум при качении минимален. Да и на бездорожье французские шины хороши — на грунте «полноприводный» Synchrone уступил лишь покрышкам BF Goodrich и «внезачетным» шинам Bridgestone.
— тормозные свойства на мокром асфальте

— отсутствие шума при качении
— низкое сопротивление аквапланированию
Общая оценка: 7,8

alt


BF Goodrich Macadam
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости H (210 км/ч)

Глубина рисунка протектора 7,8 мм

Сделаны во Франции
Американская фирма BF Goodrich сегодня принадлежит крупнейшему шинному концерну Michelin. Большинство покрышек BF Goodrich — это «зубастые» модели для настоящего «офф-роуда», и даже BF Goodrich Macadam с явно дорожным, направленным рисунком протектора отличился на скользкой грунтовой трассе. Среди зачетных шин BF Goodrich — лучший по проходимости!
К сожалению, об асфальтовых свойствах этого не скажешь. Самое неприятное — четырехметровый проигрыш по длине тормозного пути на мокром покрытии. Это очень много. Сопротивление аквапланированию невысоко — несмотря на направленный рисунок, протектор плохо отводит воду из пятна контакта. Управляемость на сухом асфальте неоднозначна и нестабильна — на попытку совершить энергичный маневр объезда Freelander отвечает то скольжением задних колес, то сносом передка. А на мокрой извилистой трассе эксперты устали бороться с заносом — при сбросе газа, при торможении в повороте... Словно задние шины изношены больше передних.
Еще одним неприятным сюрпризом стало повышенное сопротивление качению — на этих шинах Freelander будет расходовать больше топлива, чем на других шинах. Зато BF Goodrich удивил высоким акустическим комфортом.
— проходимость

— отсутствие шума при качении
— высокое сопротивление качению

— тормозные свойства на мокром асфальте

— управляемость на мокром асфальте
Общая оценка: 7,6

[~DETAIL_TEXT] =>

alt [CUT]



Паркетные» внедорожники — такие, как Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander или Land Rover Freelander, — становятся все популярнее. Их любят за универсальность — за то, что на них можно отправляться и в пир, и в мир, и в белый свет. И лишь иногда — на «легкое» бездорожье.

alt


Шины для «паркетников», как правило, нужны тоже универсальные — чтобы и на асфальте были хороши, и на грунтовке не спасовали. Возможно ли такое? В поисках ответа на этот вопрос мы провели испытания шести комплектов шин размерности 215/65 R16. А «агрегатоносителем» этого теста стал Land Rover Freelander.

alt


ПОДОБРАТЬ для «паркетника» нужные шины для замены износившейся штатной «обувки», как правило, сложнее, чем для легкового автомобиля. Например, редакционная Honda HR-V нуждается в шинах редкой размерности 195/70 R15 — когда мы начали искать такие покрышки для сезонной замены, то просто не смогли их найти! Пришлось пойти на компромисс и установить шины 195/65 R15.

Другая проблема — изобилие разных типов шин. Если для легкового автомобиля покрышки могут быть зимними и летними (в некоторых случаях — всесезонными), то для внедорожника даже летних покрышек может быть несколько! И обычные дорожные, и универсальные, и специальные вездеходные, на которых и на профессиональный трофи-рейд можно отправляться... Но сравнение внедорожных шин разной ориентации — тема отдельного исследования. А поскольку статистика гласит, что большинство владельцев «паркетников» вообще никогда не съезжают с паркета, то бишь с асфальта, то для этого теста мы подобрали дорожные шины: BF Goodrich Macadam, Continental 4x4 Contact, Goodyear Wrangler, Michelin 4x4 Synchrone, Nokian NRVi и Pirelli Scorpion STR.

alt



Основные критерии оценок тоже были типично «легковыми», как и в тестах обычных летних шин. Главное — это активная безопасность. Шины должны обеспечить автомобилю минимально возможный тормозной путь, максимально эффективно сопротивляться аквапланированию, положительно влиять на управляемость...

А проходимость? Freelander хоть и «паркетный», но все же внедорожник. Поэтому мы включили в программу одно испытание на легкий «офф-роуд» — преодоление относительно несложной грунтовой трассы с глинистыми и песчаными подъемами и спусками. А для того, чтобы получить внедорожную «точку отсчета», эксперты вне зачета включили в программу тестов «зубастые» шины Bridgestone Dueler A/T.


alt


Методика наших испытаний хорошо знакома постоянным читателям Авторевю и мало отличается от той, что использовалась в последнем тесте летних шин (см. АР № 6, 2004). Полигон — тот же: это испытательский комплекс компании Nokian Tyres в окрестностях финского города Нокия. Шины оценивали эксперты независимого финского полигона Test World, которые работали по заказу четырех автомобильных изданий, — кроме Авторевю, это шведское издание немецкого журнала Auto Motor und Sport, норвежский журнал Motor и финский Tekniikan Maailma. Мы давно проводим эти тесты «вскладчину» и доверяем финским экспертам — благо, много раз работали вместе c ними и уверены в их профессионализме.

Первый тест — тормозные испытания на мокром асфальте со скорости 80 км/ч. Точность замеров обеспечивает профессиональная аппаратура. На каждом комплекте шин проводится не менее десяти заездов, после чего в зачет берется средний результат — для исключения влияния случайных ошибок. Самый короткий тормозной путь — на шинах Nokian. Четыре комплекта покрышек проигрывают финским шинам метр-полтора, а BF Goodrich отстал гораздо больше — на 4 метра.
Следующий вид испытаний — аквапланирование: под тягой Land Rover влетает в специальную ванну, которая залита водой на глубину 7 мм. Казалось бы, мельче некуда. Но с ростом скорости протектор перестает отводить влагу из пятна контакта, и машина «всплывает», переставая слушаться руля, газа и тормоза. Однако чем выше зафиксированная скорость начала аквапланирования, тем лучше. Причем мы проводим два таких теста — на «всплытие» на прямой и в повороте. Лучшие здесь — Pirelli и Nokian, худшие — Continental и Michelin.

alt


Далее — оценка поперечных сцепных свойств на мокром асфальте. Здесь лучшее время круга — за шинами Nokian и Goodyear. Правда, остальные зачетные шины проигрывают лидерам считанные доли секунды.

Управляемость эксперты оценивают «вслепую» — пока на автомобиль ставят очередной комплект, водитель сидит в машине и не видит, какие именно шины он будет испытывать. Это — для того, чтобы над человеком не довлели авторитеты. Ведь оценка здесь не только объективная (время прохождения трассы), но и субъективная — за удобство управления в баллах.

По «мокрой» управляемости в лидеры вышли шины Nokian NRVi, второе место — у покрышек Continental. Не изменилась и расстановка сил при выполнении «переставки» на сухом асфальте — лучшими опять были Nokian и Continental. Интересно, что «породистые» шины Pirelli Scorpion STR, на которых сходит с конвейера BMW X3, Фрилендеру подходят плохо — наряду с приятным обострением реакций «вылезла» опасная склонность к заносу. Не по Сеньке шапка. Да и лидеры Nokian и Continental, увы, не превратили Land Rover в BMW — автомобиль пугающе кренится в поворотах, руль приходится крутить на большие углы...

alt


Последнее дорожное испытание — «прослушивание» на дорогах общего пользования, то есть тест на акустический комфорт. Самыми тихими при качении оказались Michelin, Continental и BF Goodrich. А завершили «асфальтовую» часть теста лабораторные измерения коэффициента сопротивления качению — на стенде с беговым барабаном. Для полноприводников, кстати, потери при качении покрышек очень важны — ведь высокое аэродинамическое сопротивление и полноприводная трансмиссия и без того «съедают» немало лишнего топлива. Так что Continental с его наименьшими потерями при качении все-таки поможет сберечь горючее. А вот BF Goodrich, наоборот, сделает автомобиль более прожорливым.

И наконец, проходимость — на каждом комплекте шин Freelander преодолевал небольшой маршрут, на котором грязь сменялась песком, а крутые подъемы чередовались со спусками. Увы, пять из шести дорожных шин беспомощны на грунте — исключение составляет лишь BF Goodrich. Но он заметно проигрывает на асфальте...

А как себя повели «зубастые» шины Bridgestone, которые мы взяли в тест вне зачета? На фоне дорожных моделей эти покрышки обеспечивают Фрилендеру отменную проходимость. Кстати, они проявили себя еще и довольно высоким сопротивлением аквапланированию. Но тормозной путь на мокром асфальте на 7 метров длиннее, чем у лучших дорожных шин. Семь метров — это очень много... Да и по управляемости Dueler проигрывает здорово — ранние, плохо прогнозируемые скольжения сделают быструю езду не только безрадостной, но и небезопасной.

alt


А лучшими по активной безопасности эксперты признали шины Nokian NRVi — им мы и присуждаем пальму первенства. Но это — стопроцентно дорожные покрышки, которые совершенно не годятся для «грязных» вылазок.
На втором месте — Pirelli Scorpion STR: хорошие шины, но слишком темпераментные для Фрилендера. Середняки Michelin, Goodyear и Continental по нашей системе оценок практически равнозначны, но немецкие покрышки выглядят все же предпочтительнее — они положительно повлияли на управляемость и отличились наименьшим сопротивлением качению. А BF Goodrich, отставая от своих конкурентов на асфальте, лучше них выглядит на бездорожье.

И еще. На этот раз мы не стали проводить зимних тестов для летних покрышек — хотя прекрасно знаем, что многие владельцы «паркетников» не утруждают себя сезонной сменой шин. А зря. Даже без специальных испытаний мы с уверенностью можем сказать, что ни одна из представленных в тесте моделей (возможно, за исключением незачетных шин Bridgestone) не может обеспечить приемлемой безопасности на зимней дороге. Так что не надо рисковать. Вы же не ходите в тапочках по снегу?

alt


alt


alt


Nokian NRVi
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости V (240 км/ч)

Глубина рисунка протектора 7,4 мм

Сделаны в Финляндии
Асимметричный направленный рисунок протектора, конструкция шины, состав резиновой смеси на основе экологически чистых компонентов — во всем этом «паркетные» покрышки Nokian NRVi повторяют легковую модель NRHi, которая вышла в лидеры предыдущего теста (см. АР № 6, 2004). Неудивительно, что все «легковые» упражнения Freelander на финских шинах прошел очень уверенно. Протектор прекрасно справляется с отводом воды из пятна контакта — и на прямой, и в повороте. Сцепные свойства с мокрым асфальтом высоки: самое яркое доказательство тому — минимальный тормозной путь. По управляемости покрышки Nokian отлично подходят Фрилендеру — на извилистой мокрой трассе Land Rover довольно точно следует траектории, демонстрируя в поворотах небольшую недостаточную поворачиваемость, на сухом асфальте надежно выполняет «переставку», как по рельсам уходя в соседний ряд и объезжая «препятствие». На резкий сброс газа — никаких пугающих заносов. Правда, привить маленькому Лендроверу «породистую» ездовую манеру шины Nokian не в состоянии — управлять машиной неинтересно. Но это — проблема автомобиля, а не покрышек.
Комфорт финские шины обеспечивают средний. А на бездорожье Nokian откровенно пасует — дорожный рисунок протектора беспомощен на мягком грунте. Но по сумме баллов финская модель — в лидерах.
— сцепные свойства на мокром асфальте

— управляемость

— высокое сопротивление аквапланированию
— проходимость
Общая оценка: 8,9

alt


Pirelli Scorpion STR
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости V (240 км/ч)

Глубина рисунка протектора 8,0 мм

Сделаны в Великобритании
Модель Scorpion STR — одна из новинок прошлого сезона, которая пополнила линейку внедорожных шин Pirelli. Эти шины поставляются не только на вторичный рынок, но и на первичную комплектацию — например, на них сходит с конвейера кроссовер BMW X3. Но если со спортивными настройками шасси BMW итальянские шины сочетаются хорошо, то для Фрилендера покрышки Pirelli подходят плохо. На сухом асфальте они ожидаемо «ускоряют» реакции на повороты руля, но наделяют «паркетник» склонностью к заносу. На мокром покрытии Freelander большинство поворотов проходит со скольжением передней оси, но порой неожиданно срывается в занос — даже опытным экспертам подчас с трудом удавалось удержать Land Rover на трассе. Зато «мокрые» сцепные свойства в продольном направлении хороши — тормозной путь с 80 км/ч всего на метр длиннее, чем на шинах Nokian. Да и с аквапланированием никаких проблем — при испытании на прямой шины Pirelli позволили развить наибольшую скорость в 87 км/ч.
Шумность — средняя. Проходимость — тоже не выдающаяся. Но это не помешало Скорпионам забраться на второе место в итоговом протоколе.
— высокое сопротивление аквапланированию

— тормозные свойства на мокром асфальте
— поперечные сцепные свойства
Общая оценка: 8,2

alt


Continental 4x4 Contact
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости H (210 км/ч)

Глубина рисунка протектора 7,8 мм

Сделаны в Португалии
До недавнего времени за «внедорожную» продукцию в концерне Continental отвечала мало известная в Европе американская фирма General Tire, но пару лет назад немецкие маркетологи решили выпустить собственную линейку внедорожных шин. Сейчас для Европы предлагаются «зубастые» шины Continental SUV Contact, спортивные покрышки 4x4 SportContact, а представленная в нашем тесте модель 4x4 Contact — универсальный «середняк». Но как показали наши тесты, на бездорожье Continental 4x4 Contact пасует — виной тому слишком мелкий рисунок протектора, который моментально забивается грунтом. Сопротивление аквапланированию тоже невысоко — в глубоких лужах Continental «всплывает» раньше конкурентов. Однако баланс сцепных свойств и характеристик управляемости выверен «по-легковому». На сухом асфальте Land Rover демонстрирует спокойные и, что самое главное, стабильные реакции на управление. На мокром асфальте картина аналогичная — плавные реакции и небольшая недостаточная поворачиваемость. Неплох и комфорт — шум при качении невелик. Но в итоге — только третье место в тесте.
— управляемость на сухом и на мокром асфальте

— отсутствие шума при качении
— низкое сопротивление аквапланированию

— проходимость
Общая оценка:7,9

alt


Goodyear Wrangler
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости H (210 км/ч)

Глубина рисунка протектора 8,1 мм

Сделаны в Германии
Несмотря на лихое название Wrangler, «Ковбой», Goodyear оказался на коне лишь в одном виде испытаний — высокие поперечные сцепные свойства на мокром асфальте позволили Фрилендеру показать лучшее время на кольце. Но субъективные оценки «мокрой» управляемости не столь высоки — мешает склонность к резкому заносу. Даже при очень аккуратных движениях рулем и плавной работе газом обычно спокойный Land Rover то и дело начинал «мести хвостом». Аналогичная картина и на сухом асфальте. Пока скорость относительно невысока, быстрые отклики на повороты руля помогают Лендроверу легко перестраиваться из ряда в ряд и объезжать препятствия. Но на скоростях, близких к предельным, экспертам не всегда удавалось сбить рулем резкий занос задней оси, что приводило к повторным колебаниям, — в реальной жизни они обычно заканчиваются разворотом автомобиля на 180°...
Особым комфортом шины Goodyear похвастать не могут — равно как и хорошей проходимостью. К тому же велико сопротивление качению, что увеличивает и без того повышенный расход топлива у полноприводников.
— поперечные сцепные свойства на мокром асфальте
— высокое сопротивление качению

— проходимость
Общая оценка: 7,8

alt


Michelin 4x4 Synchrone
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости H (210 км/ч)

Глубина рисунка протектора 8,2 мм

Сделаны во Франции
«Внедорожный» Michelin оказался лишь в середине списка. Главная из причин — низкое сопротивление аквапланированию: несмотря на довольно агрессивный рисунок протектора, эти шины неожиданно рано «всплывают» на толстой водяной пленке. По управляемости — ничего особенного: Land Rover на Мишлене демонстрирует недостаточную поворачиваемость и слишком вялые реакции на повороты руля. Чуть выше скорость в повороте — и Freelander начинает сопротивляться на входе в вираж, скользя передними колесами и отказываясь выполнять маневр. Объехать неожиданно возникшее препятствие непросто — Michelin позволит машине среагировать с заметной паузой. Плюс один — полное отсутствие склонности к заносу.
На мокром асфальте Freelander ведет себя чуть лучше: степень недостаточной поворачиваемости меньше. По части комфорта Michelin входит в тройку лидеров — шум при качении минимален. Да и на бездорожье французские шины хороши — на грунте «полноприводный» Synchrone уступил лишь покрышкам BF Goodrich и «внезачетным» шинам Bridgestone.
— тормозные свойства на мокром асфальте

— отсутствие шума при качении
— низкое сопротивление аквапланированию
Общая оценка: 7,8

alt


BF Goodrich Macadam
 Размерность 215/65 R16

Индекс скорости H (210 км/ч)

Глубина рисунка протектора 7,8 мм

Сделаны во Франции
Американская фирма BF Goodrich сегодня принадлежит крупнейшему шинному концерну Michelin. Большинство покрышек BF Goodrich — это «зубастые» модели для настоящего «офф-роуда», и даже BF Goodrich Macadam с явно дорожным, направленным рисунком протектора отличился на скользкой грунтовой трассе. Среди зачетных шин BF Goodrich — лучший по проходимости!
К сожалению, об асфальтовых свойствах этого не скажешь. Самое неприятное — четырехметровый проигрыш по длине тормозного пути на мокром покрытии. Это очень много. Сопротивление аквапланированию невысоко — несмотря на направленный рисунок, протектор плохо отводит воду из пятна контакта. Управляемость на сухом асфальте неоднозначна и нестабильна — на попытку совершить энергичный маневр объезда Freelander отвечает то скольжением задних колес, то сносом передка. А на мокрой извилистой трассе эксперты устали бороться с заносом — при сбросе газа, при торможении в повороте... Словно задние шины изношены больше передних.
Еще одним неприятным сюрпризом стало повышенное сопротивление качению — на этих шинах Freelander будет расходовать больше топлива, чем на других шинах. Зато BF Goodrich удивил высоким акустическим комфортом.
— проходимость

— отсутствие шума при качении
— высокое сопротивление качению

— тормозные свойства на мокром асфальте

— управляемость на мокром асфальте
Общая оценка: 7,6

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:04:18 [~DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:04:18 [DATE_PUBLISH] => 2008-03-24 08:04:00 [~DATE_PUBLISH] => 2008-03-24 08:04:00 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 19,105 [~CATEGORY_ID] => 19,105 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 3944 [~VIEWS] => 3944 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => supertest-kak-po-parketu [~slug] => supertest-kak-po-parketu [text_formatted] =>

alt [date] => 24.03.2008 08:04:00 [url] => /posts/supertest-kak-po-parketu )

alt

Читать подробнее...

Тестируем автомобильные электрические лебедки

Array ( [ID] => 2755 [~ID] => 2755 [TITLE] => Тестируем автомобильные электрические лебедки [~TITLE] => Тестируем автомобильные электрические лебедки [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

За что мы платим такую кучу денег, покупая тяжелую железяку, называемую «автомобильная электрическая лебедка»? И почему эти изделия, развивающие одинаковое усилие, имеют такую разную цену? Сколько прослужит главный помощник джипера, особенно если учесть российскую специфику – грязь, броды и песок?

alt [CUT]


alt



Какая лебедка лучше? Этот вопрос постоянно задают друг другу начинающие и опытные джиперы. Сравнить несколько лебедок наиболее популярных производителей и выявить победителей – вот какую задачу мы себе поставили. Но реальные условия работы лебедок очень сильно отличаются от лабораторных: они часто находятся в грязи, тонут в воде. Интересно, сколько лебедка может прослужить в столь недружественной среде? И что в ней ломается в первую очередь?

alt


alt



Зная по собственному опыту, что блок управления лебедкой, а вернее, контактные реле в них – это расходный материал, я решил, что испытывать будем непосредственно механику, то есть сами лебедки, невзирая на отказы блоков и пультов управления. Семь товарных лебедок приготовились к длительному марафону, в ходе которого комиссии, состоящей из вашего покорного слуги и главного конструктора Ульяновского авторемзавода Андрея Вербицкого, предстояло выявить истину. Еще раз подчеркну, что все испытуемые лебедки были товарными, то есть предназначенными для продажи потребителю, а не специально приготовленными для испытаний. Все в запакованной таре и с чеками магазинов, за исключением лебедки «Спрут-9000», которую я не поленился выбрать со склада готовой продукции, ткнув пальцем в первую попавшуюся и записав ее заводские номера во избежание, так сказать, введения заводчан в соблазн...

alt


alt



Программу испытаний установили следующую: сначала замерили тягово-скоростные характеристики всех образцов, потребляемые токи, затем провели испытание тормозов лебедки, то есть возможность остановки и удерживания груза. При этом испытывали тормоз под статической нагрузкой в 3500 кг, а потом в динамике, затормаживая груз в 1550 кг, поднятый на высоту одного метра после опускания на 0.2–0.3 метра. И так десять раз подряд. Ну а дальше устроили всем лебедкам ресурсные испытания – до полного выхода из строя. Им постановили признать невозможность простого ремонта в полевых условиях. То есть отказ проводов, пульта или блока управления выходом из строя не считать и продолжать работу до поломки механической части. Скажете, это просто испытание моторов? Мы тоже сначала так думали... А чтобы придать больше российской специфики, заставили лебедки работать в воде, смешанной с глиной и песком! Думаю, таких испытаний еще никто никогда не проводил.

alt



Процесс тестирования мы разделили на два этапа. Ведь, откровенно говоря, далеко не все джиперы делают техническое обслуживание после каждого использования лебедки. Чаще бывает так: весной заcтрял – и до осени лебедку никто не трогал, дай бог, если трос перемотали. Вот в этом промежутке лебедка может заржаветь, а то и вовсе дать дуба. Перерыв между «заездами» получился ровно в три месяца. На первом этапе каждой лебедке предстояло протащить условный внедорожник сорок метров. Для начала выдергивали его из грязи – специальный стенд создавал противодействующее усилие в 2500 кг, – а затем тащили с установившейся нагрузкой примерно в 1300–1500 кг. Именно такие нагрузки были зафиксированы нами ранее при полевых испытаниях среднеразмерных внедорожников. А на втором – проделывали то же самое до полной утраты работоспособности.

За те три месяца, что лебедки пролежали на складе после первой серии тестов, они приобрели вполне реальный вид. Покрытые грязью и ржавчиной снаружи, они стали очень похожими на те, что смонтированы на аппаратах реальных джиперов. Но не все из них дожили до второй очереди.

Лебедка WARN XD 9000i 42 303 руб.

alt


alt


alt


СТИРАЛЬНАЯ МАШИНКА


Очень красивая лебедка, продукт знаменитой фирмы. Нам досталась модель с индексом i, что означает расположение блока управления в корпусе изделия (так называемая высокая лебедка). Удобная ручка механизма включения свободной размотки троса, стильная эмблема – сразу видно, дорогая вещь! Трос вытягивается легко, с минимальным усилием. На тросе есть отметочка, указывающая предельную длину отдачи, – на барабане должно оставаться пять «аварийных» витков, позволяющих не вырвать трос из крепления. Диаметр барабана невелик, всего 63.5 мм. Впрочем, это общая проблема для большинства испытуемых. Тормоз выдержал программу испытаний безупречно. Ток при нагрузке 1300 кг составляет 220 А при напряжении 9.8 В. Скорость протяжки под нагрузкой – один метр за 22.3 сек. Первую часть испытаний – протяжку 40 метров по три метра за один проход – лебедка также прошла безупречно. Однако, скажу вам, когда включаешь Warn, погруженный в грязную воду, сразу понимаешь, что это настоящая стиральная машина. Оказывается, в двигателе этой лебедки предусмотрено два отверстия (см. фото), расположенных так, что вращающийся якорь мотора работает как помпа, постоянно засасывающая и извергающая под напором любую жидкость, в которую его погружаешь. Вода вокруг двигателя при этом как бы закипает и бурлит. С одной стороны, это дает очень эффективное охлаждение, а с другой – попадание песка и грязи, что теоретически должно было привести к ускоренному износу коллектора, подшипников и щеток. Тем не менее свои 40 метров Warn протянул запросто. Спустя три месяца, покрытый грязью и песком изнутри и снаружи, он запустился с первой попытки без всяких проблем. Первым, как и ожидалось, после протяжки 21 метра второго этапа начал выходить из строя блок управления – для включения режима сматывания приходилось стучать по нему рукояткой отвертки. Через 36 метров протяжки блок управления перестал включаться и после постукивания. Вскрыли панель блока и, постучав непосредственно по реле, добились продолжения работы лебедки. Промотав 84 метра под нагрузкой, в воде с глиной и песком, Warn встал окончательно. Подача питания на двигатель результатов не дала, и лебедку разобрали. В редукторе видны следы воды, но нет и намека на коррозию – все детали густо смазаны влагостойкой смазкой. Двигатель – практически как новый. Причина выхода из строя банальна – зависли щетки электромотора. Песок и грязь, нагнетаемые под давлением, сделали свое черное дело. Однако, возможно, постучав той же самой отверткой по двигателю, удалось бы его оживить. Вскрытие показало следующее: после всех издевательств износ щеток настолько незначителен, что, не зависни они, мотор мог протянуть еще очень-очень долго.

Лебедка TABOR 9K 24 100 руб.

alt


alt


alt


alt


ИЗ НАЧИНАЮЩИХ – В ПРОФИ


Лебедка Tabor показала практически те же характеристики, что и Warn. За исключением того, что Warn чуть-чуть быстрее. Вообще, если кто не знает, Tabor – это бюджетный вариант Warn. Если учесть, что цена мотора составляет примерно 30 процентов от стоимости лебедки, а все остальное у Warn и Tabor одинаковое, легко можно догадаться, на чем сэкономил производитель, чтобы сделать продукт доступнее. Диаметр барабана – 64 мм. Тормоз прошел испытания безупречно. Скорость протяжки – один метр за 22.3 с, точно такая же как у Warn. Ток, при этом потребляемый, чуть больше – 260–280 А. Однако экстремальных испытаний Tabor не выдержал. Погрузившись в грязевую ванну, уже через три метра он отказал. Размеется, не заработала лебедка и после трехмесячной выдержки. Вскрытие показало, что вышел из строя двигатель. Щетки сработались на 50–60 процентов, на якоре образовались раковины, коллектор практически полностью изношен, на нем тоже раковины. Щетки – темно-серого цвета, они из чистого графита, без примеси меди, что и вызвало столь быстрый их износ при попадании воды с песком. Передний подшипник заржавел и перестал вращаться. Зато, хотя в разобранном редукторе Tabor видны следы воды, грязи и песка, при этом все достаточно хорошо смазано, следов сильной коррозии не заметно. Сам по себе редуктор – копия Warn. Ломаться в нем нечему. Все короны – «печеные», то есть из порошковой стали. Благодаря этому достигается очень хорошее зубозакругление, и соответственно прекрасно работает механизм переключения. И не ломается! Так что, заменив испорченный в глубокой грязи мотор Tabor на «варновский», вы из начинающих сразу попадаете в профессионалы – вот в чем фокус.

Лебедка COME UP DV-9000 22 400 руб.

alt


alt


alt


alt


КРАСОТА, ДА И ТОЛЬКО


Тайваньские братья китайцев явно поработали не только над конструкцией, но и над дизайном. На лебедку приятно смотреть. Тут, правда, немного другая конструкция механизма размотки, более жесткая ручка, менее удобная, чем у Warn и Tabor. Да и собственно размотка у Come Up очень тугая. Зато у него более удобный пульт управления, изготовленный таким образом, что резинкой прикрыт переключатель режимов – то есть он лучше защищен от попадания воды. При этом заделка провода вызывает мысли, что если он за что-либо зацепится, то его немедленно вырвет из пульта. При попытке крепления блока управления к самой лебедке сразу начал разваливаться крепеж – у болтов сворачивались головки, срезалась резьба. Зато к тормозу – никаких претензий. Диаметр барабана – 64 мм. Скорость протяжки достаточно высока – 1 метр за 20.3 с, ток при этом – 180 А. Однако умер «тайванец» быстро – не протянуло его сердце даже первого этапа. На 31-м метре он встал намертво. Спустя три месяца он также не проявил способности к воскрешению, после чего был вскрыт. Оказалось, что вышел из строя мотор, на коллекторе которого стали выплавляться ламели, и полностью разрушились щетки – от одной остались только обломки. Подшипник заклинило – видимо, по причине ржавчины.

При этом грязь практически не проникла в редуктор. В нем сохранилась совершенно нормальная смазка и почти полностью отсутствовала влага. При вскрытии обнаружилась еще одна очень редкая особенность – в сателлитах редуктора применены игольчатые подшипники. Это говорит о борьбе конструкторов за снижение внутренних потерь.

Лебедка T-MAX (OUTBACK) EW 9500 20 000 руб.

alt


alt


alt


alt


alt


КОРЕННОЙ ЖИТЕЛЬ ПОДНЕБЕСНОЙ


Дизайн T-Max несколько брутальнее, чем у его экономически более продвинутого родственника, однако размотка работает заметно легче. Этот экземпляр потряс всех с первого взгляда – блок управления доселе невиданной конструкции (вообще без соленоидов – электронный) вызывал неподдельный интерес. Однако, забегая вперед, сразу скажу, что именно он нас разочаровал больше всего, потому что наотрез отказался работать! Кроме того, конструкция пульта управления откровенно колхозная – явно купленные на рынке электротоваров радиотехнический разъем и провод, еще один разъем, который вставляется непосредственно в блок управления, из дешевой пластмассы. Такие разъемы используются в прицепах. Зато размотка – очень легкая, как у Warn, Tabor и «Спрут».

И механизм выключения тоже очень удобный. На тросе имеется отметка, указывающая, что дальше его вытягивать нельзя, – прямо как у Warn!

Итак, поставив взамен вышедшего из строя блок управления от другой лебедки, мы начали испытания. Показав отличную работоспособность тормоза, скорость протяжки – 1 метр за 23.3 с при токе 180 А, что несколько медленнее, чем у Come Up, «китаец» умер, протянув 28 метров в воде с песком и глиной – уступив собрату всего три метра. Вскрытие показало, что изношена одна и зависли три щетки. Хорошо видны следы коррозии на щеточном узле. При этом якорь выглядит вполне прилично. Вся проблема щеточного узла в том, что он не совсем правильно сделан. Щетки выполнены явно не из того материала – в них много графита и почти совсем нет меди, поэтому они очень быстро изнашиваются. В редукторе – следы воды и песка, но сами детали хорошо смазаны и исправны. В отличие от Come Up игольчатых подшипников в сателлитах у «китайца» нет и провернуть их можно только с очень большим трудом.

Лебедка RAMSEY REP 9.5e 24 300 руб.

alt


alt


alt


ДЛЯ ТЕХ, У КОГО БАТРАК ИМЕЕТСЯ


Знаменитая компания, до сих пор почти не представленная в России. Я в свое время начинал с такой лебедки, и REP 6500, установленный на моем Blazer S10, проработал больше 10 лет. Первое, что мы узнаем, это как он тяжело разматывается. Да и механизм включения размотки очень тугой, хотя сама размотка полегче, чем у Come Up, но потуже, чем у Warn и Tabor. Зато способ заделки троса на барабане у Ramsey очень неплох: даже если его вырвет, можно без проблем все исправить с помощью ключа-шестигранника. Диаметр барабана – 64 мм. Тормоза выдержали проверку без замечаний. Скорость протяжки под нагрузкой – 1 метр за 23 с при токе 220 А.
Первый цикл испытаний прошел безупречно. Через три месяца лебедка запустилась легко. Только процедура размотки стала заметно тяжелее, да и включение режима размотки давалось каждый раз все с большим и большим усилием. На 104-м метре задымил блок управления. На 120-м – блок управления стал барахлить, от температуры расплавилась изоляция управляющего провода контактного реле, и его замкнуло на «массу». На 132-м метре блок полностью вышел из строя, и его заменили. Ровно триста метров протянула лебедка. И, наверное, могла бы тянуть еще столько же, если б не сломался механизм включения размотки. В нашем случае он остался в положении свободной размотки. То есть мотор вращался, а барабан нет. Вскрытие показало, что разрушена деталь механизма включения передачи – сломан стопорный выступ. На изломе при этом видны следы коррозии, то есть трещина появилась либо на первом этапе испытаний, либо еще раньше вследствие производственного дефекта. Но при этом в редукторе все детали покрыты смазкой, шестерни в норме. Двигатель вообще в нормальном рабочем состоянии, коллектор в порядке. Износ щеток – примерно 40 процентов.
Вывод: это лебедка для ленивых людей, никогда не использующих механизм свободной размотки, и если есть подневольный человек, в чьи обязанности входит тащить трос, то владельцу останется только нажимать кнопки на пульте. Впрочем, это не очень комфортно, ибо Ramsey – единственная лебедка, у которой кнопка пульта управления нагревается, да так, что можно обжечься! Короче, никогда не пользуйтесь механизмом размотки, и лебедка проработает вечно! Только перчатки не забывайте надевать – горячо.

Лебедка RAMSEY PATRIOT PROFILE 9500 37 800 руб.

alt


alt


alt


alt


ЕСЛИ Б НЕ КОРОТКИЕ ЗУБКИ...
У нее ручечка другая. Тоже тяжелая размотка, но чуть легче, чем у REP 9.5. Диаметр барабана – 64 мм. К тормозам претензий нет. Скорость протяжки – 1 метр за 20 с при токе 260 А. Рекорд, однако. По внешнему виду очень похожа на REP. Но токи, потребляемые ею, гораздо больше. Первый цикл отработала без замечаний. Спустя три месяца запустилась без проблем. После протяжки 30 метров второго цикла резко возросло усилие свободной размотки, достигнув в пике 100 кг, – в одиночку с такой нагрузкой не всякий справится. Затем усилие опять снизилось до 40–50 кг, что тоже очень много. На 48-м метре задымил блок управления, а на 81-м он окончательно сдох. После замены блока лебедка снова заработала и, протянув 177 метров, повторила итог REP – опять из строя вышел не двигатель, а механизм размыкания. Вскрытие показало, что на кольце механизма выключения передач срезало замыкающие зубья. Кольцо большого диаметра, но очень узкое. Соответственно зубчики – весьма коротенькие. Были бы они чуть подлиннее, прослужил бы механизм гораздо дольше. А так в зацепе находится по полмиллиметра каждого из зубов, что вызывает относительно быстрый отказ. Мотор при этом произвел самое лучшее впечатление – коллектор в идеальном состоянии, щетки почти не изношены, ему еще работать и работать, даже половину ресурса не исчерпал. Вода и грязь не повредили и редуктор – все детали покрыты качественной водостойкой смазкой.

Лебедка «СПРУТ-9000» 15 500 руб.

alt


alt


alt


ВОДУ ЛЮБИТ!


Сверху лебедки новшество – эбонитовая коробочка блока управления. Гнездо пульта закрывается крышечкой. Выглядит все весьма брутально. Длина лебедки несколько меньше, чем у остальных. Вызвано это вполне прозаической причиной – она должна уместиться в межрамное пространство автомобиля «УАЗ». Этим объясняются многие моменты компоновки – например, то, что часть редуктора расположена внутри барабана. На лебедке уже установлен клюз, и, что приятно порадует пользователя, почти никакого усилия не нужно, чтобы размотать трос. Самым слабым местом лебедки «Спрут-9000» оказался тормоз. Из десяти подъемов груза тормоз смог остановить его падение только два раза. Остальные разы падение груза замедлялось, но не останавливалось. Так что опасно тащить «Спрутом» машину в крутой подъем – желательно цеплять страховочный трос! Сейчас на заводе тормозом лебедку не комплектуют – из-за нестабильности качества тормоза. Заводчане утверждали, что нам попалась едва ли не самая неудачная лебедка из партии. Взятая для примера лебедка с автомобиля главного технолога легко показала, что тормоз может работать, а токи – быть гораздо меньшими. Однако это все говорит о нестабильности качества, устранением которой завод сейчас усиленно занимается. Скорость протяжки – 1 метр за 23 с при токе 250 А.


После трех месяцев выдержки лебедка запустилась без проблем. ОК, ставим ее в «ванну», наливаем воду и начинаем гонять агрегат под нагрузкой. По мере работы в районе мотора выделяются пузырьки, со временем образующие пену. После протяжки 78 метров начал «залипать» соленоид блока управления. Блок управления при этом нагрелся до такой степени, что до него едва можно было дотронуться. Хотя сама лебедка в воде охлаждалась хорошо и на ощупь оказалась чуть теплой. Контактор, работающий на смотку, оплавился и вышел из строя. В нем почернела контактная группа, выплавились изоляторы, провода обуглились. На 435-м метре протяжки лебедку неожиданно сорвало с креплений. При этом стоит отметить, что это произошло не под нагрузкой, а при отдаче троса. Сломалась щека барабана, и вся лебедка скрутилась в бараний рог, согнуло вал привода. Вскрытие и осмотр показали, что причиной разрушения явилась поломка пружины тормоза, вызвавшая заклинивание вала и разрушение лебедки. Получается, что первым в механической части ульяновской лебедки выходит из строя тормоз. Во-первых, он не очень-то и тормозит, по крайней мере на нашем экземпляре. Во-вторых, он слабел с каждым разом, а на четвертой сотне метров протяжки перестал работать совершенно. Осмотр редуктора выявил, что все шестерни в норме, но редуктор, равно как и мотор, полностью заправлен водой. Именно эта лебедка сконструирована герметичной, но если никакая герметизация не спасает от проникновения воды даже подводную лодку, так что же говорить о лебедке... Не устанавливать же в нее откачивающие помпы? Зато герметизация заметно выручила от проникновения песка и грязи – они практически не попали ни в мотор, ни в редуктор. Мотор остался еще вполне работоспособным, износ щеток составил примерно 80 процентов. Коллектор в норме, как и якорь в целом. Редуктор также весь в смазке, без следов износа и коррозии.

ЭПИТАФИЯ
КАКУЮ ЖЕ ЛЕБЕДКУ ПОКУПАТЬ?


Испытания развеяли некоторые мифы и позволили нам сделать определенные выводы. Оказалось, что в грязи и воде лебедки могут прожить долго. Более того, дополнительное охлаждение жидкостью, пуская и смешанной с грязью, помогает – спасает моторы от перегрева. Да и заводская смазка, как выяснилось, отлично противостоит воде, а песок в редуктор почти не попадает. Еще принято считать, что всегда жизнь мотора определяет срок службы лебедки. И это также было опровергнуто нашими испытаниями – у обеих Ramsey и «Спрут-9000» раньше из строя вышли другие механизмы. Подтвердилось и то, что китайская продукция уступает в качестве американской гораздо больше, чем в цене. Уступает она и отечественным лебедкам, превосходя их лишь в дизайне и стабильности качества.


Все изделия, прошедшие испытания, можно разделить на две группы – одни умерли практически сразу, а вторые вышли в финал. В первую группу попали Tabor, T-Max и Come Up, а во вторую – Warn, Ramsey и «Спрут». В чем же причина быстрой смерти лебедок первой группы и почему остальные могут прослужить долго?


Моторы Tabor, Come Up и T-Max очень похожи. И конструкцией щеточного узла, и конструкцией непосредственно якоря.


У них небольшие якори с небольшими коллекторами, что, собственно, и предопределило их короткую жизнь. Производители экономят на моторах, достигая заявленных параметров мощности и скорости за счет повышения количества оборотов якоря в минуту. И еще: материал щеток – эта самая недорогая деталь лебедки – предопределяет ресурс мотора! Используемые в автомобильной промышленности щетки генераторов и особенно стартеров – медно-графитные. Они имеют характерный желтоватый цвет. Но производители моторов для Come Up, T-Max и Tabor сэкономили «на спичках», применив более дешевые графитные щетки, они характерного серого цвета. Более того, прекрасно зная о своих проблемах, они поставляют щеточный узел в запасные части, что, однако, не очень-то и спасает – посмотрите, в каком состоянии коллекторы моторов после испытаний! Очень важны и размеры коллектора – чем он меньше в диаметре и больше в длину, тем меньше скорость, с которой щетки трутся об него, и соответственно тем дольше они живут. Все это вместе предопределило очень быструю смерть моторов этих лебедок. Посмотрите, настолько ли лебедки этих производителей дешевле, насколько меньше они работоспособны?


Справедливости ради напомним, что в случае с Tabor есть приятный нюанс – мотор можно заменить «варновским», и это поможет лебедке зажить совершенно другой жизнью. Другие ее механизмы нареканий не вызывают. Продукция же китайских собратьев уступает лидерам и в остальном. При этом у Come Up есть еще и проблемы с размоткой.


Что же с победителями? Максимальная мощность моторов лебедок, вышедших в финал – Warn, Ramsey и «Спрут», – достигается при примерно вдвое меньших оборотах, чем у аутсайдеров. Якори намного большего, чем у конкурентов, размера и медно-графитные щетки определяют во много раз больший ресурс моторов. Кто же из долгожителей лучше? Моторы лебедок Ramsey практически неубиваемы. Но есть ложечка дегтя: сломанный механизм включения размотки это штука, которую самостоятельно не починишь! Это тебе не мотор поменять, да и есть ли на складе запасные части – неизвестно. Кроме того, тормоз у Ramsey устроен точно так же, как и у «Спрута», то есть стоит лопнуть пружинке – и хана лебедке. А так – если механизмом размотки не пользоваться, может прослужить вечно. А возможно, и нет. «Спрут» пока – вещь в себе, но он протянул дольше, чем Ramsey. Сейчас товарные лебедки перестали оснащать тормозом – добиваются качества. Если не рассматривать этот проблемный узел, то «Спрут» работы не боится, на него есть запасные части, включая щеточный узел. Но дизайн пока еще не дорос даже до уровня «китайцев». Остается Warn. Хотя он и протянул меньше, чем Ramsey и тем более «Спрут», однако фатального разрушения с ним не случилось. Банальный полевой ремонт мог его оживить. При этом сколько-нибудь сущест-венного износа деталей не произошло.


К нему только необходимо иметь в запасе отвертку с массивной рукояткой для постукивания по реле и щеточному узлу мотора и запасной мотор, что, собственно, и делают заядлые трофисты.


Кроме того, следует помнить, что, покупая лебедку, вы приобретаете некоторое количество понтов. Охотник на «уазике», оснащенном «Спрутом», гораздо круче парня на «Ниве» без лебедки. Владелец китайского пикапа скорее купит Come Up или T-Max. На него свысока поглядывает обладатель лифтованной TLC 105, оснащенной лебедкой американского производства. А владелец Hummer купит только Warn – ибо noblesse oblige. И зачем мы проводили испытания?


[~DETAIL_TEXT] =>

За что мы платим такую кучу денег, покупая тяжелую железяку, называемую «автомобильная электрическая лебедка»? И почему эти изделия, развивающие одинаковое усилие, имеют такую разную цену? Сколько прослужит главный помощник джипера, особенно если учесть российскую специфику – грязь, броды и песок?

alt [CUT]


alt



Какая лебедка лучше? Этот вопрос постоянно задают друг другу начинающие и опытные джиперы. Сравнить несколько лебедок наиболее популярных производителей и выявить победителей – вот какую задачу мы себе поставили. Но реальные условия работы лебедок очень сильно отличаются от лабораторных: они часто находятся в грязи, тонут в воде. Интересно, сколько лебедка может прослужить в столь недружественной среде? И что в ней ломается в первую очередь?

alt


alt



Зная по собственному опыту, что блок управления лебедкой, а вернее, контактные реле в них – это расходный материал, я решил, что испытывать будем непосредственно механику, то есть сами лебедки, невзирая на отказы блоков и пультов управления. Семь товарных лебедок приготовились к длительному марафону, в ходе которого комиссии, состоящей из вашего покорного слуги и главного конструктора Ульяновского авторемзавода Андрея Вербицкого, предстояло выявить истину. Еще раз подчеркну, что все испытуемые лебедки были товарными, то есть предназначенными для продажи потребителю, а не специально приготовленными для испытаний. Все в запакованной таре и с чеками магазинов, за исключением лебедки «Спрут-9000», которую я не поленился выбрать со склада готовой продукции, ткнув пальцем в первую попавшуюся и записав ее заводские номера во избежание, так сказать, введения заводчан в соблазн...

alt


alt



Программу испытаний установили следующую: сначала замерили тягово-скоростные характеристики всех образцов, потребляемые токи, затем провели испытание тормозов лебедки, то есть возможность остановки и удерживания груза. При этом испытывали тормоз под статической нагрузкой в 3500 кг, а потом в динамике, затормаживая груз в 1550 кг, поднятый на высоту одного метра после опускания на 0.2–0.3 метра. И так десять раз подряд. Ну а дальше устроили всем лебедкам ресурсные испытания – до полного выхода из строя. Им постановили признать невозможность простого ремонта в полевых условиях. То есть отказ проводов, пульта или блока управления выходом из строя не считать и продолжать работу до поломки механической части. Скажете, это просто испытание моторов? Мы тоже сначала так думали... А чтобы придать больше российской специфики, заставили лебедки работать в воде, смешанной с глиной и песком! Думаю, таких испытаний еще никто никогда не проводил.

alt



Процесс тестирования мы разделили на два этапа. Ведь, откровенно говоря, далеко не все джиперы делают техническое обслуживание после каждого использования лебедки. Чаще бывает так: весной заcтрял – и до осени лебедку никто не трогал, дай бог, если трос перемотали. Вот в этом промежутке лебедка может заржаветь, а то и вовсе дать дуба. Перерыв между «заездами» получился ровно в три месяца. На первом этапе каждой лебедке предстояло протащить условный внедорожник сорок метров. Для начала выдергивали его из грязи – специальный стенд создавал противодействующее усилие в 2500 кг, – а затем тащили с установившейся нагрузкой примерно в 1300–1500 кг. Именно такие нагрузки были зафиксированы нами ранее при полевых испытаниях среднеразмерных внедорожников. А на втором – проделывали то же самое до полной утраты работоспособности.

За те три месяца, что лебедки пролежали на складе после первой серии тестов, они приобрели вполне реальный вид. Покрытые грязью и ржавчиной снаружи, они стали очень похожими на те, что смонтированы на аппаратах реальных джиперов. Но не все из них дожили до второй очереди.

Лебедка WARN XD 9000i 42 303 руб.

alt


alt


alt


СТИРАЛЬНАЯ МАШИНКА


Очень красивая лебедка, продукт знаменитой фирмы. Нам досталась модель с индексом i, что означает расположение блока управления в корпусе изделия (так называемая высокая лебедка). Удобная ручка механизма включения свободной размотки троса, стильная эмблема – сразу видно, дорогая вещь! Трос вытягивается легко, с минимальным усилием. На тросе есть отметочка, указывающая предельную длину отдачи, – на барабане должно оставаться пять «аварийных» витков, позволяющих не вырвать трос из крепления. Диаметр барабана невелик, всего 63.5 мм. Впрочем, это общая проблема для большинства испытуемых. Тормоз выдержал программу испытаний безупречно. Ток при нагрузке 1300 кг составляет 220 А при напряжении 9.8 В. Скорость протяжки под нагрузкой – один метр за 22.3 сек. Первую часть испытаний – протяжку 40 метров по три метра за один проход – лебедка также прошла безупречно. Однако, скажу вам, когда включаешь Warn, погруженный в грязную воду, сразу понимаешь, что это настоящая стиральная машина. Оказывается, в двигателе этой лебедки предусмотрено два отверстия (см. фото), расположенных так, что вращающийся якорь мотора работает как помпа, постоянно засасывающая и извергающая под напором любую жидкость, в которую его погружаешь. Вода вокруг двигателя при этом как бы закипает и бурлит. С одной стороны, это дает очень эффективное охлаждение, а с другой – попадание песка и грязи, что теоретически должно было привести к ускоренному износу коллектора, подшипников и щеток. Тем не менее свои 40 метров Warn протянул запросто. Спустя три месяца, покрытый грязью и песком изнутри и снаружи, он запустился с первой попытки без всяких проблем. Первым, как и ожидалось, после протяжки 21 метра второго этапа начал выходить из строя блок управления – для включения режима сматывания приходилось стучать по нему рукояткой отвертки. Через 36 метров протяжки блок управления перестал включаться и после постукивания. Вскрыли панель блока и, постучав непосредственно по реле, добились продолжения работы лебедки. Промотав 84 метра под нагрузкой, в воде с глиной и песком, Warn встал окончательно. Подача питания на двигатель результатов не дала, и лебедку разобрали. В редукторе видны следы воды, но нет и намека на коррозию – все детали густо смазаны влагостойкой смазкой. Двигатель – практически как новый. Причина выхода из строя банальна – зависли щетки электромотора. Песок и грязь, нагнетаемые под давлением, сделали свое черное дело. Однако, возможно, постучав той же самой отверткой по двигателю, удалось бы его оживить. Вскрытие показало следующее: после всех издевательств износ щеток настолько незначителен, что, не зависни они, мотор мог протянуть еще очень-очень долго.

Лебедка TABOR 9K 24 100 руб.

alt


alt


alt


alt


ИЗ НАЧИНАЮЩИХ – В ПРОФИ


Лебедка Tabor показала практически те же характеристики, что и Warn. За исключением того, что Warn чуть-чуть быстрее. Вообще, если кто не знает, Tabor – это бюджетный вариант Warn. Если учесть, что цена мотора составляет примерно 30 процентов от стоимости лебедки, а все остальное у Warn и Tabor одинаковое, легко можно догадаться, на чем сэкономил производитель, чтобы сделать продукт доступнее. Диаметр барабана – 64 мм. Тормоз прошел испытания безупречно. Скорость протяжки – один метр за 22.3 с, точно такая же как у Warn. Ток, при этом потребляемый, чуть больше – 260–280 А. Однако экстремальных испытаний Tabor не выдержал. Погрузившись в грязевую ванну, уже через три метра он отказал. Размеется, не заработала лебедка и после трехмесячной выдержки. Вскрытие показало, что вышел из строя двигатель. Щетки сработались на 50–60 процентов, на якоре образовались раковины, коллектор практически полностью изношен, на нем тоже раковины. Щетки – темно-серого цвета, они из чистого графита, без примеси меди, что и вызвало столь быстрый их износ при попадании воды с песком. Передний подшипник заржавел и перестал вращаться. Зато, хотя в разобранном редукторе Tabor видны следы воды, грязи и песка, при этом все достаточно хорошо смазано, следов сильной коррозии не заметно. Сам по себе редуктор – копия Warn. Ломаться в нем нечему. Все короны – «печеные», то есть из порошковой стали. Благодаря этому достигается очень хорошее зубозакругление, и соответственно прекрасно работает механизм переключения. И не ломается! Так что, заменив испорченный в глубокой грязи мотор Tabor на «варновский», вы из начинающих сразу попадаете в профессионалы – вот в чем фокус.

Лебедка COME UP DV-9000 22 400 руб.

alt


alt


alt


alt


КРАСОТА, ДА И ТОЛЬКО


Тайваньские братья китайцев явно поработали не только над конструкцией, но и над дизайном. На лебедку приятно смотреть. Тут, правда, немного другая конструкция механизма размотки, более жесткая ручка, менее удобная, чем у Warn и Tabor. Да и собственно размотка у Come Up очень тугая. Зато у него более удобный пульт управления, изготовленный таким образом, что резинкой прикрыт переключатель режимов – то есть он лучше защищен от попадания воды. При этом заделка провода вызывает мысли, что если он за что-либо зацепится, то его немедленно вырвет из пульта. При попытке крепления блока управления к самой лебедке сразу начал разваливаться крепеж – у болтов сворачивались головки, срезалась резьба. Зато к тормозу – никаких претензий. Диаметр барабана – 64 мм. Скорость протяжки достаточно высока – 1 метр за 20.3 с, ток при этом – 180 А. Однако умер «тайванец» быстро – не протянуло его сердце даже первого этапа. На 31-м метре он встал намертво. Спустя три месяца он также не проявил способности к воскрешению, после чего был вскрыт. Оказалось, что вышел из строя мотор, на коллекторе которого стали выплавляться ламели, и полностью разрушились щетки – от одной остались только обломки. Подшипник заклинило – видимо, по причине ржавчины.

При этом грязь практически не проникла в редуктор. В нем сохранилась совершенно нормальная смазка и почти полностью отсутствовала влага. При вскрытии обнаружилась еще одна очень редкая особенность – в сателлитах редуктора применены игольчатые подшипники. Это говорит о борьбе конструкторов за снижение внутренних потерь.

Лебедка T-MAX (OUTBACK) EW 9500 20 000 руб.

alt


alt


alt


alt


alt


КОРЕННОЙ ЖИТЕЛЬ ПОДНЕБЕСНОЙ


Дизайн T-Max несколько брутальнее, чем у его экономически более продвинутого родственника, однако размотка работает заметно легче. Этот экземпляр потряс всех с первого взгляда – блок управления доселе невиданной конструкции (вообще без соленоидов – электронный) вызывал неподдельный интерес. Однако, забегая вперед, сразу скажу, что именно он нас разочаровал больше всего, потому что наотрез отказался работать! Кроме того, конструкция пульта управления откровенно колхозная – явно купленные на рынке электротоваров радиотехнический разъем и провод, еще один разъем, который вставляется непосредственно в блок управления, из дешевой пластмассы. Такие разъемы используются в прицепах. Зато размотка – очень легкая, как у Warn, Tabor и «Спрут».

И механизм выключения тоже очень удобный. На тросе имеется отметка, указывающая, что дальше его вытягивать нельзя, – прямо как у Warn!

Итак, поставив взамен вышедшего из строя блок управления от другой лебедки, мы начали испытания. Показав отличную работоспособность тормоза, скорость протяжки – 1 метр за 23.3 с при токе 180 А, что несколько медленнее, чем у Come Up, «китаец» умер, протянув 28 метров в воде с песком и глиной – уступив собрату всего три метра. Вскрытие показало, что изношена одна и зависли три щетки. Хорошо видны следы коррозии на щеточном узле. При этом якорь выглядит вполне прилично. Вся проблема щеточного узла в том, что он не совсем правильно сделан. Щетки выполнены явно не из того материала – в них много графита и почти совсем нет меди, поэтому они очень быстро изнашиваются. В редукторе – следы воды и песка, но сами детали хорошо смазаны и исправны. В отличие от Come Up игольчатых подшипников в сателлитах у «китайца» нет и провернуть их можно только с очень большим трудом.

Лебедка RAMSEY REP 9.5e 24 300 руб.

alt


alt


alt


ДЛЯ ТЕХ, У КОГО БАТРАК ИМЕЕТСЯ


Знаменитая компания, до сих пор почти не представленная в России. Я в свое время начинал с такой лебедки, и REP 6500, установленный на моем Blazer S10, проработал больше 10 лет. Первое, что мы узнаем, это как он тяжело разматывается. Да и механизм включения размотки очень тугой, хотя сама размотка полегче, чем у Come Up, но потуже, чем у Warn и Tabor. Зато способ заделки троса на барабане у Ramsey очень неплох: даже если его вырвет, можно без проблем все исправить с помощью ключа-шестигранника. Диаметр барабана – 64 мм. Тормоза выдержали проверку без замечаний. Скорость протяжки под нагрузкой – 1 метр за 23 с при токе 220 А.
Первый цикл испытаний прошел безупречно. Через три месяца лебедка запустилась легко. Только процедура размотки стала заметно тяжелее, да и включение режима размотки давалось каждый раз все с большим и большим усилием. На 104-м метре задымил блок управления. На 120-м – блок управления стал барахлить, от температуры расплавилась изоляция управляющего провода контактного реле, и его замкнуло на «массу». На 132-м метре блок полностью вышел из строя, и его заменили. Ровно триста метров протянула лебедка. И, наверное, могла бы тянуть еще столько же, если б не сломался механизм включения размотки. В нашем случае он остался в положении свободной размотки. То есть мотор вращался, а барабан нет. Вскрытие показало, что разрушена деталь механизма включения передачи – сломан стопорный выступ. На изломе при этом видны следы коррозии, то есть трещина появилась либо на первом этапе испытаний, либо еще раньше вследствие производственного дефекта. Но при этом в редукторе все детали покрыты смазкой, шестерни в норме. Двигатель вообще в нормальном рабочем состоянии, коллектор в порядке. Износ щеток – примерно 40 процентов.
Вывод: это лебедка для ленивых людей, никогда не использующих механизм свободной размотки, и если есть подневольный человек, в чьи обязанности входит тащить трос, то владельцу останется только нажимать кнопки на пульте. Впрочем, это не очень комфортно, ибо Ramsey – единственная лебедка, у которой кнопка пульта управления нагревается, да так, что можно обжечься! Короче, никогда не пользуйтесь механизмом размотки, и лебедка проработает вечно! Только перчатки не забывайте надевать – горячо.

Лебедка RAMSEY PATRIOT PROFILE 9500 37 800 руб.

alt


alt


alt


alt


ЕСЛИ Б НЕ КОРОТКИЕ ЗУБКИ...
У нее ручечка другая. Тоже тяжелая размотка, но чуть легче, чем у REP 9.5. Диаметр барабана – 64 мм. К тормозам претензий нет. Скорость протяжки – 1 метр за 20 с при токе 260 А. Рекорд, однако. По внешнему виду очень похожа на REP. Но токи, потребляемые ею, гораздо больше. Первый цикл отработала без замечаний. Спустя три месяца запустилась без проблем. После протяжки 30 метров второго цикла резко возросло усилие свободной размотки, достигнув в пике 100 кг, – в одиночку с такой нагрузкой не всякий справится. Затем усилие опять снизилось до 40–50 кг, что тоже очень много. На 48-м метре задымил блок управления, а на 81-м он окончательно сдох. После замены блока лебедка снова заработала и, протянув 177 метров, повторила итог REP – опять из строя вышел не двигатель, а механизм размыкания. Вскрытие показало, что на кольце механизма выключения передач срезало замыкающие зубья. Кольцо большого диаметра, но очень узкое. Соответственно зубчики – весьма коротенькие. Были бы они чуть подлиннее, прослужил бы механизм гораздо дольше. А так в зацепе находится по полмиллиметра каждого из зубов, что вызывает относительно быстрый отказ. Мотор при этом произвел самое лучшее впечатление – коллектор в идеальном состоянии, щетки почти не изношены, ему еще работать и работать, даже половину ресурса не исчерпал. Вода и грязь не повредили и редуктор – все детали покрыты качественной водостойкой смазкой.

Лебедка «СПРУТ-9000» 15 500 руб.

alt


alt


alt


ВОДУ ЛЮБИТ!


Сверху лебедки новшество – эбонитовая коробочка блока управления. Гнездо пульта закрывается крышечкой. Выглядит все весьма брутально. Длина лебедки несколько меньше, чем у остальных. Вызвано это вполне прозаической причиной – она должна уместиться в межрамное пространство автомобиля «УАЗ». Этим объясняются многие моменты компоновки – например, то, что часть редуктора расположена внутри барабана. На лебедке уже установлен клюз, и, что приятно порадует пользователя, почти никакого усилия не нужно, чтобы размотать трос. Самым слабым местом лебедки «Спрут-9000» оказался тормоз. Из десяти подъемов груза тормоз смог остановить его падение только два раза. Остальные разы падение груза замедлялось, но не останавливалось. Так что опасно тащить «Спрутом» машину в крутой подъем – желательно цеплять страховочный трос! Сейчас на заводе тормозом лебедку не комплектуют – из-за нестабильности качества тормоза. Заводчане утверждали, что нам попалась едва ли не самая неудачная лебедка из партии. Взятая для примера лебедка с автомобиля главного технолога легко показала, что тормоз может работать, а токи – быть гораздо меньшими. Однако это все говорит о нестабильности качества, устранением которой завод сейчас усиленно занимается. Скорость протяжки – 1 метр за 23 с при токе 250 А.


После трех месяцев выдержки лебедка запустилась без проблем. ОК, ставим ее в «ванну», наливаем воду и начинаем гонять агрегат под нагрузкой. По мере работы в районе мотора выделяются пузырьки, со временем образующие пену. После протяжки 78 метров начал «залипать» соленоид блока управления. Блок управления при этом нагрелся до такой степени, что до него едва можно было дотронуться. Хотя сама лебедка в воде охлаждалась хорошо и на ощупь оказалась чуть теплой. Контактор, работающий на смотку, оплавился и вышел из строя. В нем почернела контактная группа, выплавились изоляторы, провода обуглились. На 435-м метре протяжки лебедку неожиданно сорвало с креплений. При этом стоит отметить, что это произошло не под нагрузкой, а при отдаче троса. Сломалась щека барабана, и вся лебедка скрутилась в бараний рог, согнуло вал привода. Вскрытие и осмотр показали, что причиной разрушения явилась поломка пружины тормоза, вызвавшая заклинивание вала и разрушение лебедки. Получается, что первым в механической части ульяновской лебедки выходит из строя тормоз. Во-первых, он не очень-то и тормозит, по крайней мере на нашем экземпляре. Во-вторых, он слабел с каждым разом, а на четвертой сотне метров протяжки перестал работать совершенно. Осмотр редуктора выявил, что все шестерни в норме, но редуктор, равно как и мотор, полностью заправлен водой. Именно эта лебедка сконструирована герметичной, но если никакая герметизация не спасает от проникновения воды даже подводную лодку, так что же говорить о лебедке... Не устанавливать же в нее откачивающие помпы? Зато герметизация заметно выручила от проникновения песка и грязи – они практически не попали ни в мотор, ни в редуктор. Мотор остался еще вполне работоспособным, износ щеток составил примерно 80 процентов. Коллектор в норме, как и якорь в целом. Редуктор также весь в смазке, без следов износа и коррозии.

ЭПИТАФИЯ
КАКУЮ ЖЕ ЛЕБЕДКУ ПОКУПАТЬ?


Испытания развеяли некоторые мифы и позволили нам сделать определенные выводы. Оказалось, что в грязи и воде лебедки могут прожить долго. Более того, дополнительное охлаждение жидкостью, пуская и смешанной с грязью, помогает – спасает моторы от перегрева. Да и заводская смазка, как выяснилось, отлично противостоит воде, а песок в редуктор почти не попадает. Еще принято считать, что всегда жизнь мотора определяет срок службы лебедки. И это также было опровергнуто нашими испытаниями – у обеих Ramsey и «Спрут-9000» раньше из строя вышли другие механизмы. Подтвердилось и то, что китайская продукция уступает в качестве американской гораздо больше, чем в цене. Уступает она и отечественным лебедкам, превосходя их лишь в дизайне и стабильности качества.


Все изделия, прошедшие испытания, можно разделить на две группы – одни умерли практически сразу, а вторые вышли в финал. В первую группу попали Tabor, T-Max и Come Up, а во вторую – Warn, Ramsey и «Спрут». В чем же причина быстрой смерти лебедок первой группы и почему остальные могут прослужить долго?


Моторы Tabor, Come Up и T-Max очень похожи. И конструкцией щеточного узла, и конструкцией непосредственно якоря.


У них небольшие якори с небольшими коллекторами, что, собственно, и предопределило их короткую жизнь. Производители экономят на моторах, достигая заявленных параметров мощности и скорости за счет повышения количества оборотов якоря в минуту. И еще: материал щеток – эта самая недорогая деталь лебедки – предопределяет ресурс мотора! Используемые в автомобильной промышленности щетки генераторов и особенно стартеров – медно-графитные. Они имеют характерный желтоватый цвет. Но производители моторов для Come Up, T-Max и Tabor сэкономили «на спичках», применив более дешевые графитные щетки, они характерного серого цвета. Более того, прекрасно зная о своих проблемах, они поставляют щеточный узел в запасные части, что, однако, не очень-то и спасает – посмотрите, в каком состоянии коллекторы моторов после испытаний! Очень важны и размеры коллектора – чем он меньше в диаметре и больше в длину, тем меньше скорость, с которой щетки трутся об него, и соответственно тем дольше они живут. Все это вместе предопределило очень быструю смерть моторов этих лебедок. Посмотрите, настолько ли лебедки этих производителей дешевле, насколько меньше они работоспособны?


Справедливости ради напомним, что в случае с Tabor есть приятный нюанс – мотор можно заменить «варновским», и это поможет лебедке зажить совершенно другой жизнью. Другие ее механизмы нареканий не вызывают. Продукция же китайских собратьев уступает лидерам и в остальном. При этом у Come Up есть еще и проблемы с размоткой.


Что же с победителями? Максимальная мощность моторов лебедок, вышедших в финал – Warn, Ramsey и «Спрут», – достигается при примерно вдвое меньших оборотах, чем у аутсайдеров. Якори намного большего, чем у конкурентов, размера и медно-графитные щетки определяют во много раз больший ресурс моторов. Кто же из долгожителей лучше? Моторы лебедок Ramsey практически неубиваемы. Но есть ложечка дегтя: сломанный механизм включения размотки это штука, которую самостоятельно не починишь! Это тебе не мотор поменять, да и есть ли на складе запасные части – неизвестно. Кроме того, тормоз у Ramsey устроен точно так же, как и у «Спрута», то есть стоит лопнуть пружинке – и хана лебедке. А так – если механизмом размотки не пользоваться, может прослужить вечно. А возможно, и нет. «Спрут» пока – вещь в себе, но он протянул дольше, чем Ramsey. Сейчас товарные лебедки перестали оснащать тормозом – добиваются качества. Если не рассматривать этот проблемный узел, то «Спрут» работы не боится, на него есть запасные части, включая щеточный узел. Но дизайн пока еще не дорос даже до уровня «китайцев». Остается Warn. Хотя он и протянул меньше, чем Ramsey и тем более «Спрут», однако фатального разрушения с ним не случилось. Банальный полевой ремонт мог его оживить. При этом сколько-нибудь сущест-венного износа деталей не произошло.


К нему только необходимо иметь в запасе отвертку с массивной рукояткой для постукивания по реле и щеточному узлу мотора и запасной мотор, что, собственно, и делают заядлые трофисты.


Кроме того, следует помнить, что, покупая лебедку, вы приобретаете некоторое количество понтов. Охотник на «уазике», оснащенном «Спрутом», гораздо круче парня на «Ниве» без лебедки. Владелец китайского пикапа скорее купит Come Up или T-Max. На него свысока поглядывает обладатель лифтованной TLC 105, оснащенной лебедкой американского производства. А владелец Hummer купит только Warn – ибо noblesse oblige. И зачем мы проводили испытания?


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:04:21 [~DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:04:21 [DATE_PUBLISH] => 2008-03-17 11:33:16 [~DATE_PUBLISH] => 2008-03-17 11:33:16 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 19,105 [~CATEGORY_ID] => 19,105 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 9430 [~VIEWS] => 9430 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => testiruem-avtomobilnyie-elektricheskie-lebedki [~slug] => testiruem-avtomobilnyie-elektricheskie-lebedki [text_formatted] =>

За что мы платим такую кучу денег, покупая тяжелую железяку, называемую «автомобильная электрическая лебедка»? И почему эти изделия, развивающие одинаковое усилие, имеют такую разную цену? Сколько прослужит главный помощник джипера, особенно если учесть российскую специфику – грязь, броды и песок? alt [date] => 17.03.2008 11:33:16 [url] => /posts/testiruem-avtomobilnyie-elektricheskie-lebedki )

За что мы платим такую кучу денег, покупая тяжелую железяку, называемую «автомобильная электрическая лебедка»? И почему эти изделия, развивающие одинаковое усилие, имеют такую разную цену? Сколько прослужит главный помощник джипера, особенно если учесть российскую специфику – грязь, броды и песок? alt

Читать подробнее...

Что может быть лучше цепей?

Array ( [ID] => 2776 [~ID] => 2776 [TITLE] => Что может быть лучше цепей? [~TITLE] => Что может быть лучше цепей? [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

alt [CUT]
Вопрос повышения проходимости машины никогда не был праздным. Это качество автомобиля улучшается главным образом конструктивно: оптимизацией тягово-динамических свойств, применением систем регулирования давления воздуха в шинах, использованием шин сверхнизкого давления большого профиля, односкатной ошиновки… А как быть, если автомобиль – вот он, какой есть, и требуется преодолеть сильно загрязненный участок или снежные заносы? Из подручных средств повышения проходимости наиболее эффективным считаются цепи противоскольжения. Идея обмотать шину цепью возникла далеко не сегодня. Эти устройства уже около столетия выручают водителей. В 30-е годы прошлого века Красная Армия широко применяла цепи противоскольжения браслетного типа.

Во время Великой Отечественной войны цепи также были в чести у военных автомобилистов. Интерес к подобным устройствам снизился только в последние годы, да и то лишь у российских водителей. Влияет урбанизация, сказывается улучшение качества дорог и другие факторы. А ведь в Европе, при большем количестве и лучшем качестве дорог, наличии замечательных внедорожных автомобилей, прекрасной обеспеченности автомобилистов зимними шинами цепи противоскольжения по-прежнему находятся в почете. Объясняется все очень просто: тамошние водители справедливо полагают, что они, вовремя надетые в загородной поездке – атрибут комфорта и безопасности. Поэтому и возят их с собой вместе с запаской. Более того, в некоторых странах использование цепей является обязательным даже для полноприводных автомобилей. Не в городах, конечно, а на горных перевалах, где бывают внезапные снегопады.

Современные шины не всегда подходят для езды по рыхлому или укатанному снежному покрытию и льду. Они обеспечивают прекрасное сцепление с дорогой, но лишь до тех пор, пока не возникает пробуксовка. А дальше начинаются проблемы – чем сильнее пробуксовка, тем меньше сцепление с дорогой. Применение цепей противоскольжения меняет картину коренным образом: пробуксовка сектора колеса, свободного от цепи, увеличивает скорость вращения, набегающий цепной «браслет» сразу же резко вгрызается в дорогу, сцепление усиливается, пробуксовка исчезает, происходит своеобразное саморегулирование вращения колеса. Помогают цепи и при торможении – они действуют подобно якорю. По данным некоторых автомобильных изданий, тормозной путь «в цепях» по сравнению с летними шинами сокращается более чем в 2 раза.

Представьте себе картину: дама-водитель в изящной шубке, выехав на скользкий участок дороги, останавливает машину, за пару минут монтирует быстросъемные цепи и вновь продолжает путь. Здесь нет ни толики преувеличения. Однако, красивые, удобные в обращении цепи противоскольжения, те самые, что обеспечивают комфорт европейцам, стоят недешево, и, надо признать, они того заслуживают.

И в России продают дорогие европейские цепи противоскольжения, но чаще встречаются оте-чественные, а также привезенные из Турции, Китая и других восточных стран. Сравнительно невысокая цена – это основное и, пожалуй, единственное достоинство, как наших товаров, так и восточных. Эти устройства крайне неудобны в использовании: одевать их сложно, снимать – не легче, они царапают диски, ржавеют и достаточно быстро выходят из строя.

alt


Цепи противоскольжения, надетые на колесо, представляют собой два кольца, соединенных поперечными звеньями-грунтозацепами. Обычно процедура монтажа выглядит очень просто: цепи расстилают на дороге, аккуратно наезжают на них ведущими колесами, а потом натягивают и застегивают с помощью специальных замков. Однако в устройствах известных производителей то кольцо, которое после установки должно оказаться на внутренней стороне колеса, заменено специальным расстегивающимся тросом, а внешнее кольцо состоит из двух разъединяемых частей. Благодаря такой конструкции цепей их можно монтировать даже на неподвижном автомобиле.

alt


Цепи противоскольжения бывают мелкозвенные, траковые и гусеничные. При правильном монтаже средняя часть поперечных звеньев должна перемещаться рукой без особого усилия по покрышке на 10 – 20 мм. Условия эксплуатации цепей противоскольжения не слишком разнообразны: скорость движения автомобиля с ними не может превышать 50 км/ч; по асфальту ездить на цепях не рекомендуется из-за опасности повреждения покрышек и повышенного износа цепей.

Цепи противоскольжения одеваются только тогда, когда без них автомобиль просто не в состоянии продолжать движение. Дело в том, что при движении на колесах с цепями существенно возрастает нагрузка на ходовую часть машины. Поэтому, как только опасный участок дороги преодолен, цепи следует снять, таким образом, предотвращается ненужный износ подвески автомобиля, да и цепей тоже.

alt


При выборе цепи следует обратить внимание на рисунок рабочей сетки, именно он существенно влияет на эксплуатационные характеристики цепи и, в конечном счете, на поведение «обутого» в них автомобиля.

Цепи с поперечными грунтозацепами обеспечивают неплохие тяговые качества, но в их конструкции нет специальной перемычки, защищающей машину от бокового скольжения. Автомобиль, оборудованный цепями с поперечно расположенными грунтозацепами, значительно теряет плавность хода.

В зигзагообразных цепях противоскольжения перемычки располагаются зигзаго-образно, что препятствует заносу автомобиля в сторону, но не способствует плавности движения машины. Кроме того, относительно длинные перемычки при движении подвергаются большим нагрузкам, поэтому срок эксплуатации таких устройств сравнительно невелик.

alt


В цепях противоскольжения с крестообразными грунтозацепами рабочая сетка состоит из отдельных, расположенных друг за другом, секций. Каждая из них имеет срединную и четыре боковые перемычки, которые соединены с наружным и внутренним креплениями. В этой конструкции достигнута хорошая боковая устойчивость машины и просто отличное сцепление с дорогой. Но и с этим устройством противоскольжения автомобиль имеет недостаточную плавность хода.

Цепи противоскольжения с диагонально расположенными грунтозацепами сконструированы так, что часть шины, свободная от цепи, не соприкасается с дорогой. С такими цепями даже при высокой скорости движения вибрация машины остается минимальной.

Сетчатые цепи противоскольжения представляют собой сплошную сеть, плотно прилегающую к поверхности шины. Такое устройство может иметь разные формы ячеек: шести- или четырехугольные, при этом их количество и расположение зависят от ширины шины. Как правило, эти конструкции используют на крупнотоннажных грузовых автомобилях. Цепи, рассчитанные на шины разных типоразмеров, отличаются по длине и ширине.

alt


Теперь несколько слов о производителях. Повторюсь, что основным достоинством цепей противоскольжения отечественных изготовителей является низкая цена. Если вас не смущает сложность установки, требующая от водителя слесарных навыков и недюжинной физической силы, если вас не страшит опасность повреждения лакокрасочного покрытия кузова, тряская езда, то соотношение цена-качество достаточно приемлемое. О дешевых импортных цепях говорить не будем, так как их использование может вовсе дискредитировать саму идею их применения.

Из наиболее качественных цепей противоскольжения, представленных сегодня на российском рынке, внимания заслуживает, на мой взгляд, продукция двух ведущих европейских производителей – немецкой фирмы RUD и австрийской Pewag-Weissenfels. По своим качественным и ценовым показателям продукция обеих фирм находится в одном диапазоне.

Практически все модели цепей противоскольжения выполнены быстросъемными. Благодаря использованию высокоэффективных материалов удалось достичь большой прочности изделий и длительного срока службы при относительно малом собственном весе, не дающем значительных дополнительных нагрузок на трансмиссию автомобиля. Модельный ряд устройств противоскольжения у обеих фирм очень широк – от конструкций для микролитражек до цепей для карьерных самосвалов.

alt


alt


Интересную конструкцию цепей противоскольжения Rotogrip предложили инженеры фирмы RUD. Эта модель предназначена для установки на машинах (преимущественно грузовых и специальных), имеющих пневматическую систему торможения. На трансмиссии автомобиля устанавливаются кольца, которые дистанционно (из кабины водителя) с помощью пневмоцилиндра, соединенного с пневмосистемой автомобиля, приводятся в соприкосновение с шинами. На кольцах закреплены отрезки стальной цепи (до 18 шт.).

Перед сложным участком дороги водитель включает устройство, т.е. приводит в соприкосновение кольцо и шину. При движении кольцо начинает вращаться, благодаря центробежным силам отрезки цепей стремятся достичь горизонтального положения и постоянно, как бы подбрасываются под колеса автомобиля, обеспечивая тем самым дополнительное сцепление колеса с дорогой. После преодоления сложного участка дороги водитель отключает устройство и продолжает движение в обычном режиме.

Система недешевая, но обладает рядом достоинств. Благодаря ей практически полностью устранены дополнительные нагрузки на трансмиссию автомобиля, а приведение системы в рабочее положение не отнимает ни времени, ни физических усилий. Rotogrip не требует подтяжки, срок службы этой конструкции намного дольше, чем у обычных цепей противоскольжения.

В стране, где только 9 месяцев зима, а все остальное время лето, каждый мало-мальски обильный снегопад превращается в традиционное стихийное бедствие. А всего-то и нужно: вспомнить, что в багажном ящике лежат цепи противоскольжения. Конечно, если они там лежат…

[~DETAIL_TEXT] =>

alt [CUT]
Вопрос повышения проходимости машины никогда не был праздным. Это качество автомобиля улучшается главным образом конструктивно: оптимизацией тягово-динамических свойств, применением систем регулирования давления воздуха в шинах, использованием шин сверхнизкого давления большого профиля, односкатной ошиновки… А как быть, если автомобиль – вот он, какой есть, и требуется преодолеть сильно загрязненный участок или снежные заносы? Из подручных средств повышения проходимости наиболее эффективным считаются цепи противоскольжения. Идея обмотать шину цепью возникла далеко не сегодня. Эти устройства уже около столетия выручают водителей. В 30-е годы прошлого века Красная Армия широко применяла цепи противоскольжения браслетного типа.

Во время Великой Отечественной войны цепи также были в чести у военных автомобилистов. Интерес к подобным устройствам снизился только в последние годы, да и то лишь у российских водителей. Влияет урбанизация, сказывается улучшение качества дорог и другие факторы. А ведь в Европе, при большем количестве и лучшем качестве дорог, наличии замечательных внедорожных автомобилей, прекрасной обеспеченности автомобилистов зимними шинами цепи противоскольжения по-прежнему находятся в почете. Объясняется все очень просто: тамошние водители справедливо полагают, что они, вовремя надетые в загородной поездке – атрибут комфорта и безопасности. Поэтому и возят их с собой вместе с запаской. Более того, в некоторых странах использование цепей является обязательным даже для полноприводных автомобилей. Не в городах, конечно, а на горных перевалах, где бывают внезапные снегопады.

Современные шины не всегда подходят для езды по рыхлому или укатанному снежному покрытию и льду. Они обеспечивают прекрасное сцепление с дорогой, но лишь до тех пор, пока не возникает пробуксовка. А дальше начинаются проблемы – чем сильнее пробуксовка, тем меньше сцепление с дорогой. Применение цепей противоскольжения меняет картину коренным образом: пробуксовка сектора колеса, свободного от цепи, увеличивает скорость вращения, набегающий цепной «браслет» сразу же резко вгрызается в дорогу, сцепление усиливается, пробуксовка исчезает, происходит своеобразное саморегулирование вращения колеса. Помогают цепи и при торможении – они действуют подобно якорю. По данным некоторых автомобильных изданий, тормозной путь «в цепях» по сравнению с летними шинами сокращается более чем в 2 раза.

Представьте себе картину: дама-водитель в изящной шубке, выехав на скользкий участок дороги, останавливает машину, за пару минут монтирует быстросъемные цепи и вновь продолжает путь. Здесь нет ни толики преувеличения. Однако, красивые, удобные в обращении цепи противоскольжения, те самые, что обеспечивают комфорт европейцам, стоят недешево, и, надо признать, они того заслуживают.

И в России продают дорогие европейские цепи противоскольжения, но чаще встречаются оте-чественные, а также привезенные из Турции, Китая и других восточных стран. Сравнительно невысокая цена – это основное и, пожалуй, единственное достоинство, как наших товаров, так и восточных. Эти устройства крайне неудобны в использовании: одевать их сложно, снимать – не легче, они царапают диски, ржавеют и достаточно быстро выходят из строя.

alt


Цепи противоскольжения, надетые на колесо, представляют собой два кольца, соединенных поперечными звеньями-грунтозацепами. Обычно процедура монтажа выглядит очень просто: цепи расстилают на дороге, аккуратно наезжают на них ведущими колесами, а потом натягивают и застегивают с помощью специальных замков. Однако в устройствах известных производителей то кольцо, которое после установки должно оказаться на внутренней стороне колеса, заменено специальным расстегивающимся тросом, а внешнее кольцо состоит из двух разъединяемых частей. Благодаря такой конструкции цепей их можно монтировать даже на неподвижном автомобиле.

alt


Цепи противоскольжения бывают мелкозвенные, траковые и гусеничные. При правильном монтаже средняя часть поперечных звеньев должна перемещаться рукой без особого усилия по покрышке на 10 – 20 мм. Условия эксплуатации цепей противоскольжения не слишком разнообразны: скорость движения автомобиля с ними не может превышать 50 км/ч; по асфальту ездить на цепях не рекомендуется из-за опасности повреждения покрышек и повышенного износа цепей.

Цепи противоскольжения одеваются только тогда, когда без них автомобиль просто не в состоянии продолжать движение. Дело в том, что при движении на колесах с цепями существенно возрастает нагрузка на ходовую часть машины. Поэтому, как только опасный участок дороги преодолен, цепи следует снять, таким образом, предотвращается ненужный износ подвески автомобиля, да и цепей тоже.

alt


При выборе цепи следует обратить внимание на рисунок рабочей сетки, именно он существенно влияет на эксплуатационные характеристики цепи и, в конечном счете, на поведение «обутого» в них автомобиля.

Цепи с поперечными грунтозацепами обеспечивают неплохие тяговые качества, но в их конструкции нет специальной перемычки, защищающей машину от бокового скольжения. Автомобиль, оборудованный цепями с поперечно расположенными грунтозацепами, значительно теряет плавность хода.

В зигзагообразных цепях противоскольжения перемычки располагаются зигзаго-образно, что препятствует заносу автомобиля в сторону, но не способствует плавности движения машины. Кроме того, относительно длинные перемычки при движении подвергаются большим нагрузкам, поэтому срок эксплуатации таких устройств сравнительно невелик.

alt


В цепях противоскольжения с крестообразными грунтозацепами рабочая сетка состоит из отдельных, расположенных друг за другом, секций. Каждая из них имеет срединную и четыре боковые перемычки, которые соединены с наружным и внутренним креплениями. В этой конструкции достигнута хорошая боковая устойчивость машины и просто отличное сцепление с дорогой. Но и с этим устройством противоскольжения автомобиль имеет недостаточную плавность хода.

Цепи противоскольжения с диагонально расположенными грунтозацепами сконструированы так, что часть шины, свободная от цепи, не соприкасается с дорогой. С такими цепями даже при высокой скорости движения вибрация машины остается минимальной.

Сетчатые цепи противоскольжения представляют собой сплошную сеть, плотно прилегающую к поверхности шины. Такое устройство может иметь разные формы ячеек: шести- или четырехугольные, при этом их количество и расположение зависят от ширины шины. Как правило, эти конструкции используют на крупнотоннажных грузовых автомобилях. Цепи, рассчитанные на шины разных типоразмеров, отличаются по длине и ширине.

alt


Теперь несколько слов о производителях. Повторюсь, что основным достоинством цепей противоскольжения отечественных изготовителей является низкая цена. Если вас не смущает сложность установки, требующая от водителя слесарных навыков и недюжинной физической силы, если вас не страшит опасность повреждения лакокрасочного покрытия кузова, тряская езда, то соотношение цена-качество достаточно приемлемое. О дешевых импортных цепях говорить не будем, так как их использование может вовсе дискредитировать саму идею их применения.

Из наиболее качественных цепей противоскольжения, представленных сегодня на российском рынке, внимания заслуживает, на мой взгляд, продукция двух ведущих европейских производителей – немецкой фирмы RUD и австрийской Pewag-Weissenfels. По своим качественным и ценовым показателям продукция обеих фирм находится в одном диапазоне.

Практически все модели цепей противоскольжения выполнены быстросъемными. Благодаря использованию высокоэффективных материалов удалось достичь большой прочности изделий и длительного срока службы при относительно малом собственном весе, не дающем значительных дополнительных нагрузок на трансмиссию автомобиля. Модельный ряд устройств противоскольжения у обеих фирм очень широк – от конструкций для микролитражек до цепей для карьерных самосвалов.

alt


alt


Интересную конструкцию цепей противоскольжения Rotogrip предложили инженеры фирмы RUD. Эта модель предназначена для установки на машинах (преимущественно грузовых и специальных), имеющих пневматическую систему торможения. На трансмиссии автомобиля устанавливаются кольца, которые дистанционно (из кабины водителя) с помощью пневмоцилиндра, соединенного с пневмосистемой автомобиля, приводятся в соприкосновение с шинами. На кольцах закреплены отрезки стальной цепи (до 18 шт.).

Перед сложным участком дороги водитель включает устройство, т.е. приводит в соприкосновение кольцо и шину. При движении кольцо начинает вращаться, благодаря центробежным силам отрезки цепей стремятся достичь горизонтального положения и постоянно, как бы подбрасываются под колеса автомобиля, обеспечивая тем самым дополнительное сцепление колеса с дорогой. После преодоления сложного участка дороги водитель отключает устройство и продолжает движение в обычном режиме.

Система недешевая, но обладает рядом достоинств. Благодаря ей практически полностью устранены дополнительные нагрузки на трансмиссию автомобиля, а приведение системы в рабочее положение не отнимает ни времени, ни физических усилий. Rotogrip не требует подтяжки, срок службы этой конструкции намного дольше, чем у обычных цепей противоскольжения.

В стране, где только 9 месяцев зима, а все остальное время лето, каждый мало-мальски обильный снегопад превращается в традиционное стихийное бедствие. А всего-то и нужно: вспомнить, что в багажном ящике лежат цепи противоскольжения. Конечно, если они там лежат…

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:04:29 [~DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:04:29 [DATE_PUBLISH] => 2008-03-06 10:05:00 [~DATE_PUBLISH] => 2008-03-06 10:05:00 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 19,105 [~CATEGORY_ID] => 19,105 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 7714 [~VIEWS] => 7714 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => chto-mozhet-byit-luchshe-tsepey [~slug] => chto-mozhet-byit-luchshe-tsepey [text_formatted] =>

alt [date] => 06.03.2008 10:05:00 [url] => /posts/chto-mozhet-byit-luchshe-tsepey )

alt

Читать подробнее...

  по релевантности по дате