Найдено: 42
Область поиска: теги — обзоры [x], раздел — везде

БМД - бронированная техника десанта

Array ( [ID] => 2949 [~ID] => 2949 [TITLE] => БМД - бронированная техника десанта [~TITLE] => БМД - бронированная техника десанта [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Еще в далеких 60-х годах ХХ века дальновидному командованию Вооруженных Сил СССР стало ясно, что мощной ударной и оперативной силе, имеющейся в арсенале Советского Союза, а именно - Воздушно-десантным войскам, необходимо придать бронетехнику - для обеспечения поддержки и оперативного перемещения.

d0b1d0bcd0b412[CUT]


Работы по созданию боевой машины десанта (БМД) для Воздушно-десантных войск начались по инициативе командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова. В апреле 1964 г. нескольким организациям, в числе которых были конструкторские бюро Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ), Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) и Всесоюзного научно-исследовательского института ВНИИ-100 в Ленинграде, одновременно была поручена разработка эскизных проектов боевой машины Воздушно-десантных войск.

Это была интересная и непростая задача, ведь БМД по своим боевым и техническим характеристикам - вооружению, маневренности, лобовой броневой защите, установленному оборудованию, должна была стать современной и эффективной, в то же время размеры и боевая масса машины были жестко ограничены. Размеры БМД были заданы из условий свободной вытяжки машины парашютом через грузовой люк серийного транспортного самолета Ан-12, а боевая масса — из условий сохранения устойчивости полета самолета в момент выброса машины вместе с парашютной системой.

Решение вопроса рассматривалось в двух вариантах - по принципу использования лишь имеющиеся на серийном производстве узлов и агрегатов существующих гусеничных машин (как первый): тягачей АТ-П и ГТМ, авиадесантной самоходной установки АСУ-57 и колесной боевой разведывательно-дозорной машины БРДМ-2. В качестве основы рекомендовалась компоновочная схема с передним расположением моторно-трансмиссионного отделения (МТО) и задним размещением совмещенного десантно-боевого отделения.
И второй вариант, предложенный конструкторским бюро ВгТЗ: он основывался на том, что машина будет массовой, так как возможность очень быстрой доставки БМД в заданный район являлась новым, весьма ценным качеством, которым другие образцы не обладали. Кроме того, в КБ завода считали, что выбор конструкции узлов должен иметь подчиненное значение при реализации заданных ТТТ, а не наоборот.

Все проекты, представленные другими организациями, кроме ВгТЗ, базировались только на использовании автомобильного карбюраторного двигателя ГАЗ-41, имевшего максимальную мощность 103 кВт (140 л.с.).

В упорной борьбе победил проект КБ Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ), получившей заводской индекс - «объект 915» на стадии испытательно-конструкторской работы (ВКР), а после принятия на вооружение - боевая машина десанта БМД-1 . Работу начинал главный конструктор КБ ВгТЗ Гавалов И.В., а продолжил Шабалин А.В. В результате успешно проведенной работы 14 апреля 1969 вышло постановление Совета Министров СРСпро принятия на вооружение Советской Армии гусеничной боевой машины воздушно-десантных войск.

Давняя мечта легендарного Командующего генерала армии Маргелова В.Ф. иметь в своих войсках авиадесантируемую, маневренную, плавающую и с мощным вооружением боевую машину воздушно-десантных войск осуществилась.

d0b1d0bcd0b4-1-11


Первая партия боевых машин десанта БМД-1 была направлена на вооружение одного батальона в Прибалтике (108-й парашютно-десантный полк 7-й гвардейской воздушно-десантной дивизии, г. Каунас, Литва), на котором проводилось ее освоения, отрабатывались вопросы парашютного десантирования и тактика действий. В дальнейшем, по мере поступления машин, в дивизии ими оснащался один парашютно-десантный полк. К 1978 году перевооружение всех войск на боевые машины десанта в основном было завершено. Каждая советская воздушно-десантная дивизия получила около 330 боевых машин на базе БМД-1 в различных конфигурациях.

Параллельно с освоением новой боевой техники в течение 1970-х годов шел процесс освоения средств его десантирования. На первом этапе для десантирования БМД-1 и БТР-Д использовались парашютная платформа П-7 и многокупольные парашютные системы МКС-5-128М или МКС-5-128Р.

Парашютная платформа П-7 - это металлическая конструкция на съемных колесах, предназначенная для десантирования на нее грузов полетной массой от 3750 до 9500 кг с самолетов Ил-76 при скорости полета 260 -400 км / ч, а с Ан-12Б и Ан - 22 - при 320 - 400 км / ч. Универсальность этих платформ позволяла десантировать на них почти все, что угодно - от боевой машины до гусеничного трактора и полевых кухонь. В зависимости от массы десантуемого груза на объект устанавливалась разное количество блоков парашютной системы (от 3 до 5, каждый площадью по 760 м При десантировании на скоростях 300-450 км / ч и минимальной высоте выброски 500 метров скорость снижения объектов составляет не более 8 м / с. Системы имели достаточно высокую, подтвержденную большим количеством десантирований, надежность - 0,98. Для сравнения: надежность человеческого парашюта составляет 0,99999, т.е. на 100 тыс. приложений - один отказ.

Однако существовали и минусы. Подготовка к десантированию требовала много времени, а перевозки систем на аэродромы взлета - большого количества грузового автотранспорта. Кроме этого, при приземлении купола препятствовали движения боевых машин десанта, они попадали в гусеницы, плавились, отчего заклинивало ходовая часть. Наибольшее же сложность заключалась в другом. С самолетов различных видов выбрасывалось от одной (Ан-12) до четырех (Ан-22) боевых машин, экипажи прыгали вслед за ними и десантники рассеивались на расстоянии до пяти километров от своих БМД, вследствие чего вынуждены были долго искать их.

В течение 1960 - 1970-х годов в Командующего Воздушно-десантных войск генерала В. Ф. Маргелова зрелая смела и, на первый взгляд, фантастическая мысль - десантировать личный состав прямо в технике. После долгих расчетов и сомнений, летом 1971 началась разработка специального комплекса: «парашютная система - боевая машина - человек», которая получила условное название «Кентавр». В боевых машинах десанта устанавливались упрощенные космические кресла типа «Казбек» - «Казбек-Д».

5 января 1973 впервые в мировой практике в Советском Союзе было проведено парашютное десантирование на парашютно-платформенных средствах в комплексе "Кентавр" с военно-транспортного самолета Ан-12Б боевой машины десанта БМД-1 с двумя членами экипажа на борту - старшим лейтенантом Маргелов Александром Васильевичем (сыном Командующего НДС генерала армии Маргелова Василия Филипповича) и подполковником Зуевым Леонидом Гавриловичем. Всего было осуществлено 34 десантирования систем такого типа, в которых приняли участие 74 человека. Также с самолета Ан-12 десантировался внутри боевой машины БМД-1 весь экипаж. Это очень сложное и важное испытание было проведено 26 августа 1975 на базе Рязанского высшего дважды Краснознаменного воздушно-десантного командного училища. Практическое применение такого комплекса совокупного десантирование позволяло экипажам боевых машин десанта уже с первых минут после приземления быстро приводить БМД-1 в готовности к бою, не теряя драгоценного времени, как раньше, на ее поиск, что сокращало в несколько раз сроки вступления воздушного десанта в бой в тылу противника.

А 23 января 1976 года, также впервые в мировой практике, была десантована БМД-1 на парашютно-реактивной системе ПРСМ-915 в совокупном комплексе с условным названием "Реактавр" ( «Реактивный Кентавр»), опять же с двумя членами экипажа на борту - капитаном Маргелов А.В. и подполковником Щербаковым Л.И.

В последующие годы было проведено около 100 десантирований системы «Реактавр» с личным составом на борту. Особенность этого оригинального комплекса ПРСМ-915, по сравнению с МКС-5-128в совокупности с парашютной платформой П-7, следующая: вместо пяти блоков основных парашютов в парашютной системе МКС-5-128Р, каждый из которых имеет площадь 760 м Роль амортизатора играет реактивный пороховой двигатель, которой тормозит приземления системы. Два щупа, отпускавшиеся вертикально вниз при спуске боевой техники, имеют на концах контактные замыкатели, и во время соприкосновения с грунтом они вызывали срабатывания пороховых реактивных двигателей (от 3 до 4 в зависимости от массы груза), которой мгновенно гасит вертикальную скорость с 25 м/с практически к нулю.

При создании БМД-1 был решено множество разных по сложности технических вопросов. Так, например, для десантной машины потребовалось создать особо легкий броневой корпус, обеспечивавший противопульную защиту. Эта задача была решена НИИстали.
Весь корпус был выполнен из броневых алюминиевых сплавов, благодаря чему удалось получить полный боевой вес машины 7,6 т. БМД-1 должна была укладываться на грузовую платформу парашютной системы, а после приземления сама (без посторонней помощи) оставлять грузовую платформу на месте приземления. Для этого машина получила переменный клиренс, позволяющий изменять расстояние между днищем и опорной верхностью гусениц. Этот вопрос был блестяще решен ВНИИтрансмашем за счет создания гидропневматической подвески (на БМП-1 была сравнительно простая, чисто механическая торсионная подвеска). Имея такую подвеску, БМД-1 заходила своим ходом на платформу парашютной системы, останавливалась, поднимая обе гусеницы в крайнее верхнее положение, и при этом своим днищем БМД-1 ложилась на платформу. В таком положении боевая машина швартовалась к платформе. После приземления боевая машина с помощью системы автоматического отстрела освобождалась от средств десантирования экипажем БМД-1 изнутри, заводился двигатель, гусеницы опускались на землю, экипаж приступал к выполнению боевой задачи. Сравнительно небольшой вес, удачная подвеска, достаточно мощный двигатель - эти качества делали БМД-1 маневренной и "прыгучей" машиной, с легкостью преодолевавшей канавы и крутые подъемы.

d0b1d0bcd0b421


БМД-1 стала очень успешной боевой машиной и послужила базой для создания цельного ряда машин различного назначения. В период с 1969 по 1984 годы были разработаны и серийно производились: бронетранспортер БТР-Д, самоходная артиллерийская пушка 2С9 «Нона-С», машина управления артиллерией 1В119, бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Д (всего 15 модификации).

В 1983 перед КБ Волгоградского тракторного завода было поставлено задание на разработку новой боевой машины десанта на базе БМД-1 с другим комплексом вооружения. Новая машина получила заводское обозначение «объект 916» и в 1985 г. новая боевая машина была принята на вооружение воздушно-десантных войск под названием БМД-2 и запущена в серийное производство на этом заводе.

d0b1d0bcd0b4-2-21


Основной особенностью новой боевой машины десанта в отличие от БМД-1 стал новый комплекс вооружения, которой идентичен комплекса вооружения боевой машины пехоты БМП-2: 30-мм автоматическая пушка 2А42, 7,62-мм пулемет ПКТ и пусковая установка противотанковых управляемых ракет 9М113 и 9М111. Кроме того, оставлен один 7,62-мм курсовой пулемет ПКТ. БМД-2 имеет такие же средства радиосвязи и специальное оборудование, как и БМД-1.

Позже на ее базе разработана и выпускалась серийно командирская машина БМД-2К.

d0b1d0bcd0b4-3-31


Дальнейшим развитием бронетехники для ВДВ стала машина БМД-3 "Бахча".
Решение о разработке новой БМД было принято, когда стало ясно, что устранение недостатков у БМД-2 посредством модернизации уже не представляется возможным. Машина принята на вооружение в 1990 г.

Благодаря двухканальному прицелу вести огонь из пушки и спаренного с ней 7,62-мм пулемёта может как наводчик-оператор, так и командир машины. На машине установлен стабилизированный комбинированный дневной и ночной (активный-пассивный) перископический прицел.
В БМД-3 установлены индивидуальные универсальные сиденья для всего боевого расчёта (7 человек), которые крепятся не к днищу, а к крыше корпуса, это повышает защиту расчёта машины от мин и фугасов.
Имеется защита от оружия массового поражения.

d0b1d0bcd0b441


Боекомплект, шт.:
30-мм выстрелы к пушке 2А42 (500)
патроны калибра 7,62 мм (2000)
ПТУР «Конкурс» (4)
выстрелы к гранатомёту АГС-17 (290)
патроны калибра 5,45 мм (2160)
Авиатранспортирование: Ил-76, Ан-22, Ан-124, Ми-26
Авиадесантирование: Ил-76, Ан-22, Ан-124

БМД-4 «Бахча-У» является дальнейшим развитием семейства боевых машин десанта. Она представляет собой модернизированный вариант БМД-3 «Бахча».

Модернизированная БМД-4 «Бахча-У» разработана ОАО "Волгоградский тракторный завод" совместно с ГУП «КБ приборостроения» (г. Тула). Впервые машина была продемонстрирована в 2004 г. на выставке вооружений сухопутных войск (IDELF-2004, Москва, 7-10.09.2004 г.). Производится ОАО "Курганмашзавод".

Суть модернизации заключалась в замене штатного боевого отделения БМД-3 новым унифицированным боевым отделением (боевым модулем) для легкобронированной техники, которое было создано по программе модернизации БМП-3. При этом была изменена форма стальных экранов, усиливающих алюминиевую броню башни, и установлены по ее бокам трехствольные блоки дымовых гранатометов. Одновременно с этим к имевшейся на БМД-3 30-мм автоматической пушке в башне новой машины было установлено 100-мм орудие, которое может использоваться для пуска противотанковых управляемых ракет (ПТУР).

Масса унифицированного боевого модуля составляет 3,2-3,98 т.

Серийное производство БМД-4 «Бахча-У» организовано в Туле на государственном унитарном предприятии «КБ приборостроения». Принята на вооружение в 2004 г., поступление на вооружение войск ВДВ новой БМД-4 началось с 2005 года.

d0b1d0bcd0b451


БМД-4 «Бахча-У», по оценке специалистов, не имеет зарубежных аналогов, а новое боевое отделение, по сравнению с БМД-3, не менее чем в 2,5 раза, а по некоторым оценкам на порядок выше по огневой мощи и позволяет десантным подразделениям решать задачи без поддержки танков и артиллерии как в наступлении, так и в обороне.

На заметку!
Материалы о БРДМ и БТР на нашем ресурсе:
http://www.4x4info.ru/main/319-btr-80-i-brdm-2-uskorennyjj-kurs.html
http://www.4x4info.ru/prototypes/tyuningovannyj-brdm.html
http://www.4x4info.ru/main/182-na-rybalku-na-btre-brdm-2.html

[~DETAIL_TEXT] =>

Еще в далеких 60-х годах ХХ века дальновидному командованию Вооруженных Сил СССР стало ясно, что мощной ударной и оперативной силе, имеющейся в арсенале Советского Союза, а именно - Воздушно-десантным войскам, необходимо придать бронетехнику - для обеспечения поддержки и оперативного перемещения.

d0b1d0bcd0b412[CUT]


Работы по созданию боевой машины десанта (БМД) для Воздушно-десантных войск начались по инициативе командующего ВДВ генерала армии В.Ф. Маргелова. В апреле 1964 г. нескольким организациям, в числе которых были конструкторские бюро Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ), Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) и Всесоюзного научно-исследовательского института ВНИИ-100 в Ленинграде, одновременно была поручена разработка эскизных проектов боевой машины Воздушно-десантных войск.

Это была интересная и непростая задача, ведь БМД по своим боевым и техническим характеристикам - вооружению, маневренности, лобовой броневой защите, установленному оборудованию, должна была стать современной и эффективной, в то же время размеры и боевая масса машины были жестко ограничены. Размеры БМД были заданы из условий свободной вытяжки машины парашютом через грузовой люк серийного транспортного самолета Ан-12, а боевая масса — из условий сохранения устойчивости полета самолета в момент выброса машины вместе с парашютной системой.

Решение вопроса рассматривалось в двух вариантах - по принципу использования лишь имеющиеся на серийном производстве узлов и агрегатов существующих гусеничных машин (как первый): тягачей АТ-П и ГТМ, авиадесантной самоходной установки АСУ-57 и колесной боевой разведывательно-дозорной машины БРДМ-2. В качестве основы рекомендовалась компоновочная схема с передним расположением моторно-трансмиссионного отделения (МТО) и задним размещением совмещенного десантно-боевого отделения.
И второй вариант, предложенный конструкторским бюро ВгТЗ: он основывался на том, что машина будет массовой, так как возможность очень быстрой доставки БМД в заданный район являлась новым, весьма ценным качеством, которым другие образцы не обладали. Кроме того, в КБ завода считали, что выбор конструкции узлов должен иметь подчиненное значение при реализации заданных ТТТ, а не наоборот.

Все проекты, представленные другими организациями, кроме ВгТЗ, базировались только на использовании автомобильного карбюраторного двигателя ГАЗ-41, имевшего максимальную мощность 103 кВт (140 л.с.).

В упорной борьбе победил проект КБ Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ), получившей заводской индекс - «объект 915» на стадии испытательно-конструкторской работы (ВКР), а после принятия на вооружение - боевая машина десанта БМД-1 . Работу начинал главный конструктор КБ ВгТЗ Гавалов И.В., а продолжил Шабалин А.В. В результате успешно проведенной работы 14 апреля 1969 вышло постановление Совета Министров СРСпро принятия на вооружение Советской Армии гусеничной боевой машины воздушно-десантных войск.

Давняя мечта легендарного Командующего генерала армии Маргелова В.Ф. иметь в своих войсках авиадесантируемую, маневренную, плавающую и с мощным вооружением боевую машину воздушно-десантных войск осуществилась.

d0b1d0bcd0b4-1-11


Первая партия боевых машин десанта БМД-1 была направлена на вооружение одного батальона в Прибалтике (108-й парашютно-десантный полк 7-й гвардейской воздушно-десантной дивизии, г. Каунас, Литва), на котором проводилось ее освоения, отрабатывались вопросы парашютного десантирования и тактика действий. В дальнейшем, по мере поступления машин, в дивизии ими оснащался один парашютно-десантный полк. К 1978 году перевооружение всех войск на боевые машины десанта в основном было завершено. Каждая советская воздушно-десантная дивизия получила около 330 боевых машин на базе БМД-1 в различных конфигурациях.

Параллельно с освоением новой боевой техники в течение 1970-х годов шел процесс освоения средств его десантирования. На первом этапе для десантирования БМД-1 и БТР-Д использовались парашютная платформа П-7 и многокупольные парашютные системы МКС-5-128М или МКС-5-128Р.

Парашютная платформа П-7 - это металлическая конструкция на съемных колесах, предназначенная для десантирования на нее грузов полетной массой от 3750 до 9500 кг с самолетов Ил-76 при скорости полета 260 -400 км / ч, а с Ан-12Б и Ан - 22 - при 320 - 400 км / ч. Универсальность этих платформ позволяла десантировать на них почти все, что угодно - от боевой машины до гусеничного трактора и полевых кухонь. В зависимости от массы десантуемого груза на объект устанавливалась разное количество блоков парашютной системы (от 3 до 5, каждый площадью по 760 м При десантировании на скоростях 300-450 км / ч и минимальной высоте выброски 500 метров скорость снижения объектов составляет не более 8 м / с. Системы имели достаточно высокую, подтвержденную большим количеством десантирований, надежность - 0,98. Для сравнения: надежность человеческого парашюта составляет 0,99999, т.е. на 100 тыс. приложений - один отказ.

Однако существовали и минусы. Подготовка к десантированию требовала много времени, а перевозки систем на аэродромы взлета - большого количества грузового автотранспорта. Кроме этого, при приземлении купола препятствовали движения боевых машин десанта, они попадали в гусеницы, плавились, отчего заклинивало ходовая часть. Наибольшее же сложность заключалась в другом. С самолетов различных видов выбрасывалось от одной (Ан-12) до четырех (Ан-22) боевых машин, экипажи прыгали вслед за ними и десантники рассеивались на расстоянии до пяти километров от своих БМД, вследствие чего вынуждены были долго искать их.

В течение 1960 - 1970-х годов в Командующего Воздушно-десантных войск генерала В. Ф. Маргелова зрелая смела и, на первый взгляд, фантастическая мысль - десантировать личный состав прямо в технике. После долгих расчетов и сомнений, летом 1971 началась разработка специального комплекса: «парашютная система - боевая машина - человек», которая получила условное название «Кентавр». В боевых машинах десанта устанавливались упрощенные космические кресла типа «Казбек» - «Казбек-Д».

5 января 1973 впервые в мировой практике в Советском Союзе было проведено парашютное десантирование на парашютно-платформенных средствах в комплексе "Кентавр" с военно-транспортного самолета Ан-12Б боевой машины десанта БМД-1 с двумя членами экипажа на борту - старшим лейтенантом Маргелов Александром Васильевичем (сыном Командующего НДС генерала армии Маргелова Василия Филипповича) и подполковником Зуевым Леонидом Гавриловичем. Всего было осуществлено 34 десантирования систем такого типа, в которых приняли участие 74 человека. Также с самолета Ан-12 десантировался внутри боевой машины БМД-1 весь экипаж. Это очень сложное и важное испытание было проведено 26 августа 1975 на базе Рязанского высшего дважды Краснознаменного воздушно-десантного командного училища. Практическое применение такого комплекса совокупного десантирование позволяло экипажам боевых машин десанта уже с первых минут после приземления быстро приводить БМД-1 в готовности к бою, не теряя драгоценного времени, как раньше, на ее поиск, что сокращало в несколько раз сроки вступления воздушного десанта в бой в тылу противника.

А 23 января 1976 года, также впервые в мировой практике, была десантована БМД-1 на парашютно-реактивной системе ПРСМ-915 в совокупном комплексе с условным названием "Реактавр" ( «Реактивный Кентавр»), опять же с двумя членами экипажа на борту - капитаном Маргелов А.В. и подполковником Щербаковым Л.И.

В последующие годы было проведено около 100 десантирований системы «Реактавр» с личным составом на борту. Особенность этого оригинального комплекса ПРСМ-915, по сравнению с МКС-5-128в совокупности с парашютной платформой П-7, следующая: вместо пяти блоков основных парашютов в парашютной системе МКС-5-128Р, каждый из которых имеет площадь 760 м Роль амортизатора играет реактивный пороховой двигатель, которой тормозит приземления системы. Два щупа, отпускавшиеся вертикально вниз при спуске боевой техники, имеют на концах контактные замыкатели, и во время соприкосновения с грунтом они вызывали срабатывания пороховых реактивных двигателей (от 3 до 4 в зависимости от массы груза), которой мгновенно гасит вертикальную скорость с 25 м/с практически к нулю.

При создании БМД-1 был решено множество разных по сложности технических вопросов. Так, например, для десантной машины потребовалось создать особо легкий броневой корпус, обеспечивавший противопульную защиту. Эта задача была решена НИИстали.
Весь корпус был выполнен из броневых алюминиевых сплавов, благодаря чему удалось получить полный боевой вес машины 7,6 т. БМД-1 должна была укладываться на грузовую платформу парашютной системы, а после приземления сама (без посторонней помощи) оставлять грузовую платформу на месте приземления. Для этого машина получила переменный клиренс, позволяющий изменять расстояние между днищем и опорной верхностью гусениц. Этот вопрос был блестяще решен ВНИИтрансмашем за счет создания гидропневматической подвески (на БМП-1 была сравнительно простая, чисто механическая торсионная подвеска). Имея такую подвеску, БМД-1 заходила своим ходом на платформу парашютной системы, останавливалась, поднимая обе гусеницы в крайнее верхнее положение, и при этом своим днищем БМД-1 ложилась на платформу. В таком положении боевая машина швартовалась к платформе. После приземления боевая машина с помощью системы автоматического отстрела освобождалась от средств десантирования экипажем БМД-1 изнутри, заводился двигатель, гусеницы опускались на землю, экипаж приступал к выполнению боевой задачи. Сравнительно небольшой вес, удачная подвеска, достаточно мощный двигатель - эти качества делали БМД-1 маневренной и "прыгучей" машиной, с легкостью преодолевавшей канавы и крутые подъемы.

d0b1d0bcd0b421


БМД-1 стала очень успешной боевой машиной и послужила базой для создания цельного ряда машин различного назначения. В период с 1969 по 1984 годы были разработаны и серийно производились: бронетранспортер БТР-Д, самоходная артиллерийская пушка 2С9 «Нона-С», машина управления артиллерией 1В119, бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Д (всего 15 модификации).

В 1983 перед КБ Волгоградского тракторного завода было поставлено задание на разработку новой боевой машины десанта на базе БМД-1 с другим комплексом вооружения. Новая машина получила заводское обозначение «объект 916» и в 1985 г. новая боевая машина была принята на вооружение воздушно-десантных войск под названием БМД-2 и запущена в серийное производство на этом заводе.

d0b1d0bcd0b4-2-21


Основной особенностью новой боевой машины десанта в отличие от БМД-1 стал новый комплекс вооружения, которой идентичен комплекса вооружения боевой машины пехоты БМП-2: 30-мм автоматическая пушка 2А42, 7,62-мм пулемет ПКТ и пусковая установка противотанковых управляемых ракет 9М113 и 9М111. Кроме того, оставлен один 7,62-мм курсовой пулемет ПКТ. БМД-2 имеет такие же средства радиосвязи и специальное оборудование, как и БМД-1.

Позже на ее базе разработана и выпускалась серийно командирская машина БМД-2К.

d0b1d0bcd0b4-3-31


Дальнейшим развитием бронетехники для ВДВ стала машина БМД-3 "Бахча".
Решение о разработке новой БМД было принято, когда стало ясно, что устранение недостатков у БМД-2 посредством модернизации уже не представляется возможным. Машина принята на вооружение в 1990 г.

Благодаря двухканальному прицелу вести огонь из пушки и спаренного с ней 7,62-мм пулемёта может как наводчик-оператор, так и командир машины. На машине установлен стабилизированный комбинированный дневной и ночной (активный-пассивный) перископический прицел.
В БМД-3 установлены индивидуальные универсальные сиденья для всего боевого расчёта (7 человек), которые крепятся не к днищу, а к крыше корпуса, это повышает защиту расчёта машины от мин и фугасов.
Имеется защита от оружия массового поражения.

d0b1d0bcd0b441


Боекомплект, шт.:
30-мм выстрелы к пушке 2А42 (500)
патроны калибра 7,62 мм (2000)
ПТУР «Конкурс» (4)
выстрелы к гранатомёту АГС-17 (290)
патроны калибра 5,45 мм (2160)
Авиатранспортирование: Ил-76, Ан-22, Ан-124, Ми-26
Авиадесантирование: Ил-76, Ан-22, Ан-124

БМД-4 «Бахча-У» является дальнейшим развитием семейства боевых машин десанта. Она представляет собой модернизированный вариант БМД-3 «Бахча».

Модернизированная БМД-4 «Бахча-У» разработана ОАО "Волгоградский тракторный завод" совместно с ГУП «КБ приборостроения» (г. Тула). Впервые машина была продемонстрирована в 2004 г. на выставке вооружений сухопутных войск (IDELF-2004, Москва, 7-10.09.2004 г.). Производится ОАО "Курганмашзавод".

Суть модернизации заключалась в замене штатного боевого отделения БМД-3 новым унифицированным боевым отделением (боевым модулем) для легкобронированной техники, которое было создано по программе модернизации БМП-3. При этом была изменена форма стальных экранов, усиливающих алюминиевую броню башни, и установлены по ее бокам трехствольные блоки дымовых гранатометов. Одновременно с этим к имевшейся на БМД-3 30-мм автоматической пушке в башне новой машины было установлено 100-мм орудие, которое может использоваться для пуска противотанковых управляемых ракет (ПТУР).

Масса унифицированного боевого модуля составляет 3,2-3,98 т.

Серийное производство БМД-4 «Бахча-У» организовано в Туле на государственном унитарном предприятии «КБ приборостроения». Принята на вооружение в 2004 г., поступление на вооружение войск ВДВ новой БМД-4 началось с 2005 года.

d0b1d0bcd0b451


БМД-4 «Бахча-У», по оценке специалистов, не имеет зарубежных аналогов, а новое боевое отделение, по сравнению с БМД-3, не менее чем в 2,5 раза, а по некоторым оценкам на порядок выше по огневой мощи и позволяет десантным подразделениям решать задачи без поддержки танков и артиллерии как в наступлении, так и в обороне.

На заметку!
Материалы о БРДМ и БТР на нашем ресурсе:
http://www.4x4info.ru/main/319-btr-80-i-brdm-2-uskorennyjj-kurs.html
http://www.4x4info.ru/prototypes/tyuningovannyj-brdm.html
http://www.4x4info.ru/main/182-na-rybalku-na-btre-brdm-2.html

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-10-08 15:37:19 [~DATE_CREATE] => 2010-10-08 15:37:19 [DATE_PUBLISH] => 2010-10-04 09:34:28 [~DATE_PUBLISH] => 2010-10-04 09:34:28 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 25 [~CATEGORY_ID] => 25 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 1 [~NUM_COMMENTS] => 1 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 17646 [~VIEWS] => 17646 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => bmd-bronirovannaya-tehnika-desanta [~slug] => bmd-bronirovannaya-tehnika-desanta [text_formatted] =>

Еще в далеких 60-х годах ХХ века дальновидному командованию Вооруженных Сил СССР стало ясно, что мощной ударной и оперативной силе, имеющейся в арсенале Советского Союза, а именно - Воздушно-десантным войскам, необходимо придать бронетехнику - для обеспечения поддержки и оперативного перемещения.

d0b1d0bcd0b412 [date] => 04.10.2010 09:34:28 [url] => /posts/bmd-bronirovannaya-tehnika-desanta )

Еще в далеких 60-х годах ХХ века дальновидному командованию Вооруженных Сил СССР стало ясно, что мощной ударной и оперативной силе, имеющейся в арсенале Советского Союза, а именно - Воздушно-десантным войскам, необходимо придать бронетехнику - для обеспечения поддержки и оперативного перемещения.

d0b1d0bcd0b412

Читать подробнее...

Как правильно сдавать авто в ремонт

Array ( [ID] => 2954 [~ID] => 2954 [TITLE] => Как правильно сдавать авто в ремонт [~TITLE] => Как правильно сдавать авто в ремонт [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Проблема "правильной" сдачи авто в ремонт была, есть и будет. Ни для кого давно не секрет, что "автосервисы" в большинстве своем - относятся к выполнению работ на "тяп-лят", да еще и норовят "нагреть" клиента на деньги - проблема порядочности автомастерских никуда не исчезла. Автосервис во всем мире – притча во языцех, не ругает его только ленивый. И это чистая правда.

d180d0b5d0bcd0bed0bdd182[CUT]


Как правда и то, что часто клиенты сервиса не знают, чего хотят, требуют невозможного, пытаются «нагреть» сервис на деньги, умышленно портят машины, чтобы потом поменять по гарантии, и так далее. Это жизнь. Машина – штука довольно дорогая, ее обслуживание и ремонт тоже недешевы, и потому с обеих сторон, сервиса и владельцев, крутится немало ушлых людей, норовящих погреть на этом руки. Как немало и добросовестных сервисменов, равно как и нормальных клиентов. И потому, отправляясь в сервис, оставьте розовую (голубую) мечту о том, что вы приедете, красивым жестом отдадите ключи и томно произнесете: «Посмотрите там все, сделайте что нужно. Я потом заеду, заберу машину». Такое, конечно, бывает, но либо в сервисе, где вы уже давно ремонтируетесь и доверяете людям всецело, либо в сказках. Но чаще вы едете к дилеру, потому что гарантия, а там поток, и вы просто один из... Вот здесь важно с самого начала вести себя правильно, ведь сдача машины в ремонт – это по сути заключение договора об определенной сделке на немаленькую сумму, причем вы на время передаете сервису очень дорогое (дороже только квартира) имущество, свой автомобиль. И эта процедура просто требует выполнения несколько простых правил.

Во-первых: запланируйте достаточно времени для того, чтобы сдать машину в ремонт, не делайте это в спешке. Второпях что-нибудь не учтете, на что-нибудь понадеетесь, не так объясните или вас не так поймут – потом разбираться будет долго и главное - дорого.

Сдавая машину в ремонт, потребуйте, чтобы был составлен акт осмотра, указаны все повреждения или их отсутствие, записан пробег и т. д. Это поможет при получении машины из ремонта избежать недоразумений. Ведь все бывает: и машина может быть повреждена на сервисе, и вы могли забыть дома что-то ценное, думая, что оно в машине. А когда в машине его не окажется, искренне станете обвинять сервис в воровстве. В любом случае конфликт обеспечен, а был бы акт осмотра – то и вопросы бы не возникли.

Постарайтесь сформулировать четко, что вас в машине беспокоит, но не старайтесь ставить диагноз самостоятельно, если вы в этом хоть немного не уверены. Например, напишите в наряд-заказе: «Стук сзади», но не пишите: «Заменить амортизаторы». Почему? Если вы напишете о замене амортизаторов, вам их и заменят, а если стучали не они, вам все равно придется оплатить запчасти и работу, ведь вам сделали то, что вы просили.

Лучше, если во время диагностики представители автосервиса сами найдут причину и напишут об этом в наряд-заказе, например, как в нашем случае: «Требуется замена амортизаторов».

Тогда вы вправе согласиться с этим вердиктом или нет, но лучше сразу предупредить, что если стук не исчезнет, вы работы и запчасти оплачивать не будете. Вы ведь просили устранить стук, а не поменять амортизаторы, а причину стука определили уже сотрудники сервиса, причем за диагностику взяли деньги. Все ведь записано. Так что не потребовать ли вам, кстати, назад деньги за диагностику, ведь она выполнена некачественно? И пусть вас подведут к машине и покажут, как они определили причину стука. Таким разговором вы заранее расставите все по местам, и к вашей машине отнесутся посерьезнее.

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблема "правильной" сдачи авто в ремонт была, есть и будет. Ни для кого давно не секрет, что "автосервисы" в большинстве своем - относятся к выполнению работ на "тяп-лят", да еще и норовят "нагреть" клиента на деньги - проблема порядочности автомастерских никуда не исчезла. Автосервис во всем мире – притча во языцех, не ругает его только ленивый. И это чистая правда.

d180d0b5d0bcd0bed0bdd182[CUT]


Как правда и то, что часто клиенты сервиса не знают, чего хотят, требуют невозможного, пытаются «нагреть» сервис на деньги, умышленно портят машины, чтобы потом поменять по гарантии, и так далее. Это жизнь. Машина – штука довольно дорогая, ее обслуживание и ремонт тоже недешевы, и потому с обеих сторон, сервиса и владельцев, крутится немало ушлых людей, норовящих погреть на этом руки. Как немало и добросовестных сервисменов, равно как и нормальных клиентов. И потому, отправляясь в сервис, оставьте розовую (голубую) мечту о том, что вы приедете, красивым жестом отдадите ключи и томно произнесете: «Посмотрите там все, сделайте что нужно. Я потом заеду, заберу машину». Такое, конечно, бывает, но либо в сервисе, где вы уже давно ремонтируетесь и доверяете людям всецело, либо в сказках. Но чаще вы едете к дилеру, потому что гарантия, а там поток, и вы просто один из... Вот здесь важно с самого начала вести себя правильно, ведь сдача машины в ремонт – это по сути заключение договора об определенной сделке на немаленькую сумму, причем вы на время передаете сервису очень дорогое (дороже только квартира) имущество, свой автомобиль. И эта процедура просто требует выполнения несколько простых правил.

Во-первых: запланируйте достаточно времени для того, чтобы сдать машину в ремонт, не делайте это в спешке. Второпях что-нибудь не учтете, на что-нибудь понадеетесь, не так объясните или вас не так поймут – потом разбираться будет долго и главное - дорого.

Сдавая машину в ремонт, потребуйте, чтобы был составлен акт осмотра, указаны все повреждения или их отсутствие, записан пробег и т. д. Это поможет при получении машины из ремонта избежать недоразумений. Ведь все бывает: и машина может быть повреждена на сервисе, и вы могли забыть дома что-то ценное, думая, что оно в машине. А когда в машине его не окажется, искренне станете обвинять сервис в воровстве. В любом случае конфликт обеспечен, а был бы акт осмотра – то и вопросы бы не возникли.

Постарайтесь сформулировать четко, что вас в машине беспокоит, но не старайтесь ставить диагноз самостоятельно, если вы в этом хоть немного не уверены. Например, напишите в наряд-заказе: «Стук сзади», но не пишите: «Заменить амортизаторы». Почему? Если вы напишете о замене амортизаторов, вам их и заменят, а если стучали не они, вам все равно придется оплатить запчасти и работу, ведь вам сделали то, что вы просили.

Лучше, если во время диагностики представители автосервиса сами найдут причину и напишут об этом в наряд-заказе, например, как в нашем случае: «Требуется замена амортизаторов».

Тогда вы вправе согласиться с этим вердиктом или нет, но лучше сразу предупредить, что если стук не исчезнет, вы работы и запчасти оплачивать не будете. Вы ведь просили устранить стук, а не поменять амортизаторы, а причину стука определили уже сотрудники сервиса, причем за диагностику взяли деньги. Все ведь записано. Так что не потребовать ли вам, кстати, назад деньги за диагностику, ведь она выполнена некачественно? И пусть вас подведут к машине и покажут, как они определили причину стука. Таким разговором вы заранее расставите все по местам, и к вашей машине отнесутся посерьезнее.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-10-08 15:37:20 [~DATE_CREATE] => 2010-10-08 15:37:20 [DATE_PUBLISH] => 2010-10-01 09:16:45 [~DATE_PUBLISH] => 2010-10-01 09:16:45 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 25 [~CATEGORY_ID] => 25 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 10548 [~VIEWS] => 10548 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => kak-pravilno-sdavat-avto-v-remont [~slug] => kak-pravilno-sdavat-avto-v-remont [text_formatted] =>

Проблема "правильной" сдачи авто в ремонт была, есть и будет. Ни для кого давно не секрет, что "автосервисы" в большинстве своем - относятся к выполнению работ на "тяп-лят", да еще и норовят "нагреть" клиента на деньги - проблема порядочности автомастерских никуда не исчезла. Автосервис во всем мире – притча во языцех, не ругает его только ленивый. И это чистая правда.

d180d0b5d0bcd0bed0bdd182 [date] => 01.10.2010 09:16:45 [url] => /posts/kak-pravilno-sdavat-avto-v-remont )

Проблема "правильной" сдачи авто в ремонт была, есть и будет. Ни для кого давно не секрет, что "автосервисы" в большинстве своем - относятся к выполнению работ на "тяп-лят", да еще и норовят "нагреть" клиента на деньги - проблема порядочности автомастерских никуда не исчезла. Автосервис во всем мире – притча во языцех, не ругает его только ленивый. И это чистая правда.

d180d0b5d0bcd0bed0bdd182

Читать подробнее...

Подержанные автомобили России: рейтинг регионов и "возраста" машин

Array ( [ID] => 2957 [~ID] => 2957 [TITLE] => Подержанные автомобили России: рейтинг регионов и "возраста" машин [~TITLE] => Подержанные автомобили России: рейтинг регионов и "возраста" машин [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Средний возраст легковых автомобилей в РФ - более 12,5 года, самый старый автопарк - на Дальнем Востоке, самые "свежие" машины - в Татарстане. Москва, как показало последнее исследование "Автостата", занимает только третье место в списке.

d0b0d0b2d182d0bed0bcd0bed0b1d0b8d0bbd0b8[CUT]


Согласно опубликованным накануне данным, еще в начале года средний возраст автомобилей в России равнялся 12,9 года. Как считают эксперты, небольшому омоложению отечественного автопарка способствовали два фактора – успешная реализация госпрограммы утилизации старых автомобилей и оживление рынка новых.

По итогам первого полугодия доля машин старше 10 лет составила 49,6%, тогда как на начало года этот показатель превышал 51%. Самый молодой автопарк – в Республике Татарстан (8,7 года), на втором месте – Пермский край (8,8) и только на третьем – Москва (9,4). Самые старые машины - в Камчатском крае, где средний возраст автомобиля составляет 19,6 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Средний возраст легковых автомобилей в РФ - более 12,5 года, самый старый автопарк - на Дальнем Востоке, самые "свежие" машины - в Татарстане. Москва, как показало последнее исследование "Автостата", занимает только третье место в списке.

d0b0d0b2d182d0bed0bcd0bed0b1d0b8d0bbd0b8[CUT]


Согласно опубликованным накануне данным, еще в начале года средний возраст автомобилей в России равнялся 12,9 года. Как считают эксперты, небольшому омоложению отечественного автопарка способствовали два фактора – успешная реализация госпрограммы утилизации старых автомобилей и оживление рынка новых.

По итогам первого полугодия доля машин старше 10 лет составила 49,6%, тогда как на начало года этот показатель превышал 51%. Самый молодой автопарк – в Республике Татарстан (8,7 года), на втором месте – Пермский край (8,8) и только на третьем – Москва (9,4). Самые старые машины - в Камчатском крае, где средний возраст автомобиля составляет 19,6 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-10-08 15:37:21 [~DATE_CREATE] => 2010-10-08 15:37:21 [DATE_PUBLISH] => 2010-09-30 00:02:55 [~DATE_PUBLISH] => 2010-09-30 00:02:55 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 25 [~CATEGORY_ID] => 25 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 3166 [~VIEWS] => 3166 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => poderzhannyie-avtomobili-rossii-reyting-regionov-i-vozrasta-mashin [~slug] => poderzhannyie-avtomobili-rossii-reyting-regionov-i-vozrasta-mashin [text_formatted] =>

Средний возраст легковых автомобилей в РФ - более 12,5 года, самый старый автопарк - на Дальнем Востоке, самые "свежие" машины - в Татарстане. Москва, как показало последнее исследование "Автостата", занимает только третье место в списке.

d0b0d0b2d182d0bed0bcd0bed0b1d0b8d0bbd0b8 [date] => 30.09.2010 00:02:55 [url] => /posts/poderzhannyie-avtomobili-rossii-reyting-regionov-i-vozrasta-mashin )

Средний возраст легковых автомобилей в РФ - более 12,5 года, самый старый автопарк - на Дальнем Востоке, самые "свежие" машины - в Татарстане. Москва, как показало последнее исследование "Автостата", занимает только третье место в списке.

d0b0d0b2d182d0bed0bcd0bed0b1d0b8d0bbd0b8

Читать подробнее...

"Американский" автомобиль для русского "ковбоя"

Array ( [ID] => 2967 [~ID] => 2967 [TITLE] => "Американский" автомобиль для русского "ковбоя" [~TITLE] => "Американский" автомобиль для русского "ковбоя" [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Россия - загадочная страна для мировых автопроизводителей. Только у нас может продаваться столько "шестисотых" за год, что руководство компании "Мерседес" продлевает выпуск морально устаревшего представительского седана еще на годы. И в то же время пикапы продаются ну просто "никак". Все вполне объяснимо - на фоне разбитных "джипов" «машина для фермера» – неоправданно дорогая.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b9[CUT]


Тем не менее российский рынок потихоньку начинает пополняться пикапами, формально относящимися к автомобилям коммерческим. Одной из новинок на нашем авторынке стал пикап oyota Hilux. По мнению аналитиков Toyota, российский рынок сохраняет огромный потенциал для больших джипов и разного рода внедорожников и их доля продолжит расти в самое ближайшее время. Старт продаж Toyota Hilux на российском рынке назначен на 3 ноября 2010 года. В представительстве Toyota уточнили, что в 2011 году компания собирается продать здесь около 2500 таких пикапов.

Как видно из недавних презентаций, мнение компании "Тойота Мотор" не одиноко. Паралельным курсом идут маркетологи из Volkswagen. На Международной выставке коммерческих автомобилей IAA в Ганновере, где прошла мировая премьера однокабинного VW Amarok, представитель компании - д-р Шрайбер отметил, что доля пикапов во всем мире растет.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b92


И хотя в российском офисе «VW Коммерческие автомобили» затруднились спрогнозировать объем продаж по Amarok, этот "грузовичок" мы уже наблюдаем в наличии у дилеров - пока только с двойной кабиной. Хотя тойотовский пикап «фольксвагену» и не совсем конкурент – конструкции автомобилей слишком сильно разнятся, две презентации подряд довольно "экзотичного" автомобиля для России что-то да говорят!

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b93


Российские дилеры в это время сообщают, что пикапы как таковые сохраняют интерес потребителя. По их словам, спрос на пикапы на российском рынке увеличивается с каждым годом. И доля потенциальных клиентов, которые обладают, либо планируют приобрести загородную недвижимость, ведут активный образ жизни и определенно выбирают внедорожники класса пикап с хорошими данными по проходимости и огромным багажным пространством, возрастает - медленно, но неуклонно. Такими автомобилями интересуются в том числе и предприниматели, занимающиеся фермерством.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b94


По словам представителей "Фольксваген", выделенные импортером квоты на сентябрь на VW Amarok уже выбраны, сейчас дилеры принимают заказы на следующие месяцы. Но, учитывая размер нашей страны и чисто "русский" подход к "долгому запряганию", можно с уверенностью сказать - еще не все клиенты VW успели ознакомиться с новинкой. Так что у многих потенциальных клиентов в регионах все еще впереди.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b95


Что же нам говорит история поставок пикапов в Россию?

Пытались завозить пикапы китайские автопроизводители, и, скажем прямо, не совсем успешно. Сегодня же основными игроками в этой нише можно считать такие модели, как Nissan Navara (от 1 279 450 рублей), Ford Ranger (от 978 500 рублей) и Mitsubishi L200 (от 699 тыс. рублей). А такие авто, как "Тойота Тундра" и большие пикапы от "Форд" у нас вообще экзотика.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b96


В сравнении с другими классами автомобилей продажи пикапов пока очень невелики. Например, как сообщили в представительстве Nissan, в 2009 году компания продала в России 835 автомобилей Nissan Navara, а за первые восемь месяцев 2010 года – более 400 шт.

Пикапы пока не особенно популярный вид транспорта - ведь в первом полугодии 2010 года в России было продано всего 4100 таких автомобилей, что на данный момент составляет 0,4% рынка. Причем, по сравнению с 2009 годом, их доля уменьшается: по данным «Автостата», в первом полугодии 2009 года было продано 5280 штук (=0,6% рынка).

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b97


Отечественные пикапы - производства «Иж» и «ВИС», мы относим к сегменту LCV, и их продажи невелики. Используют их в коммерческих целях. Иностранные пикапы – достаточно дорогие и в коммерческих целях не используются. Сегмент имеет ограниченное число потребителей и пока непонятно, как будет развиваться. Больше приживаются в России небольшие грузовички и фургоны. Пока, увы - даже кабриолеты у нас, в России, продаются лучше, чем пикапы.

Падение продажи пикапов в этом году специалисты связывают с кризисом. И в прошлом году большинство игроков сегмента распродавало складские остатки автомобилей 2008 года выпуска со значительными скидками, – и потому показатель 2009 года не совсем "чистый". Ведь к началу 2010 года складские остатки были небольшими. Сейчас же в сегменте пикапов (как и вообще среди легких коммерческих грузовиков, к которым формально относятся и пикапы) началось оживление спроса и кто знает, возможно через несколько лет автомобиль "для ковбоя" надежно приживется и в России.

[~DETAIL_TEXT] =>

Россия - загадочная страна для мировых автопроизводителей. Только у нас может продаваться столько "шестисотых" за год, что руководство компании "Мерседес" продлевает выпуск морально устаревшего представительского седана еще на годы. И в то же время пикапы продаются ну просто "никак". Все вполне объяснимо - на фоне разбитных "джипов" «машина для фермера» – неоправданно дорогая.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b9[CUT]


Тем не менее российский рынок потихоньку начинает пополняться пикапами, формально относящимися к автомобилям коммерческим. Одной из новинок на нашем авторынке стал пикап oyota Hilux. По мнению аналитиков Toyota, российский рынок сохраняет огромный потенциал для больших джипов и разного рода внедорожников и их доля продолжит расти в самое ближайшее время. Старт продаж Toyota Hilux на российском рынке назначен на 3 ноября 2010 года. В представительстве Toyota уточнили, что в 2011 году компания собирается продать здесь около 2500 таких пикапов.

Как видно из недавних презентаций, мнение компании "Тойота Мотор" не одиноко. Паралельным курсом идут маркетологи из Volkswagen. На Международной выставке коммерческих автомобилей IAA в Ганновере, где прошла мировая премьера однокабинного VW Amarok, представитель компании - д-р Шрайбер отметил, что доля пикапов во всем мире растет.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b92


И хотя в российском офисе «VW Коммерческие автомобили» затруднились спрогнозировать объем продаж по Amarok, этот "грузовичок" мы уже наблюдаем в наличии у дилеров - пока только с двойной кабиной. Хотя тойотовский пикап «фольксвагену» и не совсем конкурент – конструкции автомобилей слишком сильно разнятся, две презентации подряд довольно "экзотичного" автомобиля для России что-то да говорят!

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b93


Российские дилеры в это время сообщают, что пикапы как таковые сохраняют интерес потребителя. По их словам, спрос на пикапы на российском рынке увеличивается с каждым годом. И доля потенциальных клиентов, которые обладают, либо планируют приобрести загородную недвижимость, ведут активный образ жизни и определенно выбирают внедорожники класса пикап с хорошими данными по проходимости и огромным багажным пространством, возрастает - медленно, но неуклонно. Такими автомобилями интересуются в том числе и предприниматели, занимающиеся фермерством.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b94


По словам представителей "Фольксваген", выделенные импортером квоты на сентябрь на VW Amarok уже выбраны, сейчас дилеры принимают заказы на следующие месяцы. Но, учитывая размер нашей страны и чисто "русский" подход к "долгому запряганию", можно с уверенностью сказать - еще не все клиенты VW успели ознакомиться с новинкой. Так что у многих потенциальных клиентов в регионах все еще впереди.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b95


Что же нам говорит история поставок пикапов в Россию?

Пытались завозить пикапы китайские автопроизводители, и, скажем прямо, не совсем успешно. Сегодня же основными игроками в этой нише можно считать такие модели, как Nissan Navara (от 1 279 450 рублей), Ford Ranger (от 978 500 рублей) и Mitsubishi L200 (от 699 тыс. рублей). А такие авто, как "Тойота Тундра" и большие пикапы от "Форд" у нас вообще экзотика.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b96


В сравнении с другими классами автомобилей продажи пикапов пока очень невелики. Например, как сообщили в представительстве Nissan, в 2009 году компания продала в России 835 автомобилей Nissan Navara, а за первые восемь месяцев 2010 года – более 400 шт.

Пикапы пока не особенно популярный вид транспорта - ведь в первом полугодии 2010 года в России было продано всего 4100 таких автомобилей, что на данный момент составляет 0,4% рынка. Причем, по сравнению с 2009 годом, их доля уменьшается: по данным «Автостата», в первом полугодии 2009 года было продано 5280 штук (=0,6% рынка).

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b97


Отечественные пикапы - производства «Иж» и «ВИС», мы относим к сегменту LCV, и их продажи невелики. Используют их в коммерческих целях. Иностранные пикапы – достаточно дорогие и в коммерческих целях не используются. Сегмент имеет ограниченное число потребителей и пока непонятно, как будет развиваться. Больше приживаются в России небольшие грузовички и фургоны. Пока, увы - даже кабриолеты у нас, в России, продаются лучше, чем пикапы.

Падение продажи пикапов в этом году специалисты связывают с кризисом. И в прошлом году большинство игроков сегмента распродавало складские остатки автомобилей 2008 года выпуска со значительными скидками, – и потому показатель 2009 года не совсем "чистый". Ведь к началу 2010 года складские остатки были небольшими. Сейчас же в сегменте пикапов (как и вообще среди легких коммерческих грузовиков, к которым формально относятся и пикапы) началось оживление спроса и кто знает, возможно через несколько лет автомобиль "для ковбоя" надежно приживется и в России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-10-08 15:37:22 [~DATE_CREATE] => 2010-10-08 15:37:22 [DATE_PUBLISH] => 2010-09-27 07:42:07 [~DATE_PUBLISH] => 2010-09-27 07:42:07 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 25 [~CATEGORY_ID] => 25 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 5899 [~VIEWS] => 5899 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => amerikanskiy-avtomobil-dlya-russkogo-kovboya [~slug] => amerikanskiy-avtomobil-dlya-russkogo-kovboya [text_formatted] =>

Россия - загадочная страна для мировых автопроизводителей. Только у нас может продаваться столько "шестисотых" за год, что руководство компании "Мерседес" продлевает выпуск морально устаревшего представительского седана еще на годы. И в то же время пикапы продаются ну просто "никак". Все вполне объяснимо - на фоне разбитных "джипов" «машина для фермера» – неоправданно дорогая.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b9 [date] => 27.09.2010 07:42:07 [url] => /posts/amerikanskiy-avtomobil-dlya-russkogo-kovboya )

Россия - загадочная страна для мировых автопроизводителей. Только у нас может продаваться столько "шестисотых" за год, что руководство компании "Мерседес" продлевает выпуск морально устаревшего представительского седана еще на годы. И в то же время пикапы продаются ну просто "никак". Все вполне объяснимо - на фоне разбитных "джипов" «машина для фермера» – неоправданно дорогая.

d0bad0bed0b2d0b1d0bed0b9

Читать подробнее...

Bentley: огромная цена не всегда признак качества

Array ( [ID] => 2979 [~ID] => 2979 [TITLE] => Bentley: огромная цена не всегда признак качества [~TITLE] => Bentley: огромная цена не всегда признак качества [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

В последние несколько лет прямо таки "мировая чума автоотзывов" захлестнула автомобильный рынок по всему Земному шару. Отзывают свои авто концерны с непреклонным авторитетом, многолетними традициями и начинающие, амбициозные автокомпании. И если раньше такие шаги воспринимались одобрительно (солидная компания признает свои ошибки, бесплатно устраняет неисправности - в общем, неплохо), то сейчас подобные факты уже просто начинают раздражать.

d0b1d0b5d0bdd182d0bbd0b8[CUT]


Кому понравится такая ситуация: приобретаешь авто за приличную сумму, может быть, годами копишь на машину, залезаешь в долги или берешь кредит и вдруг оказывается, что машина с дефектом. Причем не случайный брак, а системная неисправность, часто опасная для здоровья и жизни водителя и пассажиров.

Пускай подобная ситуация случилась с недорогим, чуть ли не с "народным" автомобилем, но когда подобные казусы происходят с "мегабрендовыми", эксклюзивными авто - тут только можно развести руками. Оказывается, заоблачные суммы, выложенные за машину ручной сборки! не являются гарантией качества автомобиля.

Английский автопроизводитель Bentley Motors отзывает в США 596 автомобилей для замены эмблем, расположенных на крышке капота. Массивные металлические эмблемы могут ржаветь и отваливаться, а при ДТП даже создавать угрозу для окружающих.

Сервисная акция затронет модели Bentley Arnage R, Arnage T, Arnage RL, Brooklands и Azure, произведенные в период с 2007 по 2009 годы. Причиной для отзыва послужил низкокачественный металл, из которого изготовлена крылатая эмблема на капоте. Из-за него массивный крылатый шильдик может ржаветь и при авариях отлетать в сторону, что, в свою очередь, представляет дополнительную опасность для пешеходов.

Сообщений о несчастных случаях по причине указанного дефекта в Bentley не поступало, тем не менее, компания настоятельно рекомендует автовладельцам обратиться к ее официальным представителям. Замена дефектных значков будет производиться бесплатно.

[~DETAIL_TEXT] =>

В последние несколько лет прямо таки "мировая чума автоотзывов" захлестнула автомобильный рынок по всему Земному шару. Отзывают свои авто концерны с непреклонным авторитетом, многолетними традициями и начинающие, амбициозные автокомпании. И если раньше такие шаги воспринимались одобрительно (солидная компания признает свои ошибки, бесплатно устраняет неисправности - в общем, неплохо), то сейчас подобные факты уже просто начинают раздражать.

d0b1d0b5d0bdd182d0bbd0b8[CUT]


Кому понравится такая ситуация: приобретаешь авто за приличную сумму, может быть, годами копишь на машину, залезаешь в долги или берешь кредит и вдруг оказывается, что машина с дефектом. Причем не случайный брак, а системная неисправность, часто опасная для здоровья и жизни водителя и пассажиров.

Пускай подобная ситуация случилась с недорогим, чуть ли не с "народным" автомобилем, но когда подобные казусы происходят с "мегабрендовыми", эксклюзивными авто - тут только можно развести руками. Оказывается, заоблачные суммы, выложенные за машину ручной сборки! не являются гарантией качества автомобиля.

Английский автопроизводитель Bentley Motors отзывает в США 596 автомобилей для замены эмблем, расположенных на крышке капота. Массивные металлические эмблемы могут ржаветь и отваливаться, а при ДТП даже создавать угрозу для окружающих.

Сервисная акция затронет модели Bentley Arnage R, Arnage T, Arnage RL, Brooklands и Azure, произведенные в период с 2007 по 2009 годы. Причиной для отзыва послужил низкокачественный металл, из которого изготовлена крылатая эмблема на капоте. Из-за него массивный крылатый шильдик может ржаветь и при авариях отлетать в сторону, что, в свою очередь, представляет дополнительную опасность для пешеходов.

Сообщений о несчастных случаях по причине указанного дефекта в Bentley не поступало, тем не менее, компания настоятельно рекомендует автовладельцам обратиться к ее официальным представителям. Замена дефектных значков будет производиться бесплатно.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-10-08 15:37:24 [~DATE_CREATE] => 2010-10-08 15:37:24 [DATE_PUBLISH] => 2010-09-22 10:16:15 [~DATE_PUBLISH] => 2010-09-22 10:16:15 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 25,66 [~CATEGORY_ID] => 25,66 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 2954 [~VIEWS] => 2954 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => bentley-ogromnaya-tsena-ne-vsegda-priznak-kachestva [~slug] => bentley-ogromnaya-tsena-ne-vsegda-priznak-kachestva [text_formatted] =>

В последние несколько лет прямо таки "мировая чума автоотзывов" захлестнула автомобильный рынок по всему Земному шару. Отзывают свои авто концерны с непреклонным авторитетом, многолетними традициями и начинающие, амбициозные автокомпании. И если раньше такие шаги воспринимались одобрительно (солидная компания признает свои ошибки, бесплатно устраняет неисправности - в общем, неплохо), то сейчас подобные факты уже просто начинают раздражать.

d0b1d0b5d0bdd182d0bbd0b8 [date] => 22.09.2010 10:16:15 [url] => /posts/bentley-ogromnaya-tsena-ne-vsegda-priznak-kachestva )

В последние несколько лет прямо таки "мировая чума автоотзывов" захлестнула автомобильный рынок по всему Земному шару. Отзывают свои авто концерны с непреклонным авторитетом, многолетними традициями и начинающие, амбициозные автокомпании. И если раньше такие шаги воспринимались одобрительно (солидная компания признает свои ошибки, бесплатно устраняет неисправности - в общем, неплохо), то сейчас подобные факты уже просто начинают раздражать.

d0b1d0b5d0bdd182d0bbd0b8

Читать подробнее...

Ford может оставить Россию без внедорожников

Array ( [ID] => 2897 [~ID] => 2897 [TITLE] => Ford может оставить Россию без внедорожников [~TITLE] => Ford может оставить Россию без внедорожников [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Интервью Ингвара Свиггум, вице-президента по маркетингу, продажам и обслуживанию Ford of Europe.

Вице-президент рассказал о будущем компании Ford, ее планах по производству новых моделей в России и прочих интересных моментах.

d184d0bed180d0b4[CUT]


– Г-н Свиггум, в последнее время Ford демонстрирует падение на российском рынке по сравнению с теми же «корейцами», хотя какое-то время назад стабильно держался в тройке лидеров. С чем это связано и что вы собираетесь в связи с этим предпринимать?

– Как вы видели, мы выводим на рынок новый Ford Focus, новый Ford Mondeo, мы сохраняем все мощности, которые у нас есть в Санкт-Петербурге, и мы также собираемся задействовать эти мощности под новые продукты. Как вы знаете, чтобы оставаться конкурентоспособным на этом рынке, импортировать автомобили достаточно тяжело, так что мы собираемся развивать местное производство.

– Каковы ваши планы относительно российского рынка в соответствии с программой One Ford? Вывод новых моделей, цены и т. д.

– Россия – часть программы One Ford, так же как и другие развивающиеся рынки: Китай, Бразилия, Индия, Турция. Мы собираемся увеличивать свою долю на российском рынке и у нас очень серьезные намерения в отношении России. Мы действительно ключевой игрок в России, и мы собираемся отстаивать свои позиции.

– Новый Focus и Mondeo – какие именно планы по новинкам?

– Новый Focus, который вы видели на нашем стенде на мотор-шоу, мы будем производить в Санкт-Петербурге, для нас это очень важно. Focus – одна из любимейших моделей в России. По цене пока не готов сказать, но когда мы его запустим в середине следующего года, вы увидите, что у него будет привлекательная цена, отвечающая его свойствам. Сейчас мы изучаем рынок и будем делать так, чтобы цена была конкурентоспособной. То же самое с Mondeo – старт производства в Питере должен начаться в ближайший месяц, и мы ожидаем, что машина очень хорошо покажет себя на рынке. До конца года точно запустим машину.

– Недавно у вас была мировая премьера нового Ford Explorer, но с российского рынка вы, кажется, выводите большие внедорожники (Explorer, Escape, Ranger) – во всяком случае, сегодня они официально не представлены в модельном ряду. В то же время другие компании выводят большие внедорожники – Toyota, например.

– Это не тот сегмент, в котором мы хотели бы работать. Россия всегда будет оставаться очень большим рынком SUV, здесь большой сегмент для автомобилей типа Mondeo, и рынок небольших автомобилей чуть менее значим. Мы собираемся участвовать в тех сегментах, которые кажутся нам более значимыми.

– Это значит, возвращения больших «фордов» в Россию можно не ждать?

– Mondeo – тоже большой автомобиль. Мы также продаем Kuga и в данный момент не собираемся выводить американский модельный ряд на российский рынок... Но вообще это вопрос для изучения.

– То есть новый Explorer в Россию поставлять не собираетесь?

– Может быть. Я не могу сказать ни «да», ни «нет». Мы изучаем вопрос.

– Что насчет спортивных машин – Ford Mustang, например? Ваш непосредственный конкурент Chevrolet выводит на российский рынок Chevrolet Camaro...

– Ford Mustang очень интересный продукт. Это продукт для американского рынка, и если бы мы начали импортировать его, конечно, это были бы очень небольшие объемы. То, что нам нужно сейчас, – это изучить рынок и понять, каковы наши ресурсы в этом смысле, чтобы иметь нормальные объемы по этой модели и занять какую-нибудь долю рынка в этом сегменте. Мы прекрасно понимаем, что Mustang очень много значит для имиджа Ford. Так что будем изучать вопрос. Но ничего конкретного по этому поводу пока сказать не могу.

– А расширять модельный ряд на заводе во Всеволожске не собираетесь?

– Мы продолжаем изучать рынок и строить стратегию и продуктовую линейку для России. Рынок будет расти – и мы собираемся расти вместе с ним. Но опять же, по расширению модельного ряда пока ничего конкретного сказать не могу.

– Вы ведь начали продажи Ford Fiesta в США не так давно. Насколько успешно стартовал проект?

– Машина производится два года, произведено уже около 1 млн штук. Это очень успешный проект в Европе. Конечно, в Америке он только запущен и пока сложно говорить о результатах, но уж и так понятно, что проект тоже очень успешен. В Европе это вообще вторая по продаваемости модель после VW Golf.

– Вы ведь отвечаете за продажи и маркетинг, и вы принимали решение организовать премьеру нового Explorer в социальных сетях, в интернете. Насколько вам интересны российские соцсети, блоги и т. д.?

– Да, социальные медиа – это очень-очень важно для нас. Они будут частью глобального медиамикса, и в этом смысле мы начинаем тратить гораздо больше времени и усилий для увеличения своего присутствия в интернете. По России конкретно я не могу говорить, но что касается Европы вообще – это наша глобальная стратегия. Интернет и социальные медиа становятся все более и более важными для нас.

– Что вы думаете о российской программе утилизации, это похоже на то, что было в Европе?

– Российское правительство очень хорошо понимает, как стимулировать рынок. Программа утилизации действительно работает, но что еще работает – стабилизируется экономика, рубль становится крепче, так что я думаю, что утилизация, конечно, важна. Но и все остальное – чтобы иметь стабильный рост рынка – тоже. Россия – один из крупнейших европейских рынков. Возможно, не сегодня, но одним из таковых однажды станет – займет это пять лет или десять, я не знаю, но мы относимся к российскому рынку очень серьезно, и наша стратегия – стать сильнейшим игроком в будущем.

Материал: autonews.ru

[~DETAIL_TEXT] =>

Интервью Ингвара Свиггум, вице-президента по маркетингу, продажам и обслуживанию Ford of Europe.

Вице-президент рассказал о будущем компании Ford, ее планах по производству новых моделей в России и прочих интересных моментах.

d184d0bed180d0b4[CUT]


– Г-н Свиггум, в последнее время Ford демонстрирует падение на российском рынке по сравнению с теми же «корейцами», хотя какое-то время назад стабильно держался в тройке лидеров. С чем это связано и что вы собираетесь в связи с этим предпринимать?

– Как вы видели, мы выводим на рынок новый Ford Focus, новый Ford Mondeo, мы сохраняем все мощности, которые у нас есть в Санкт-Петербурге, и мы также собираемся задействовать эти мощности под новые продукты. Как вы знаете, чтобы оставаться конкурентоспособным на этом рынке, импортировать автомобили достаточно тяжело, так что мы собираемся развивать местное производство.

– Каковы ваши планы относительно российского рынка в соответствии с программой One Ford? Вывод новых моделей, цены и т. д.

– Россия – часть программы One Ford, так же как и другие развивающиеся рынки: Китай, Бразилия, Индия, Турция. Мы собираемся увеличивать свою долю на российском рынке и у нас очень серьезные намерения в отношении России. Мы действительно ключевой игрок в России, и мы собираемся отстаивать свои позиции.

– Новый Focus и Mondeo – какие именно планы по новинкам?

– Новый Focus, который вы видели на нашем стенде на мотор-шоу, мы будем производить в Санкт-Петербурге, для нас это очень важно. Focus – одна из любимейших моделей в России. По цене пока не готов сказать, но когда мы его запустим в середине следующего года, вы увидите, что у него будет привлекательная цена, отвечающая его свойствам. Сейчас мы изучаем рынок и будем делать так, чтобы цена была конкурентоспособной. То же самое с Mondeo – старт производства в Питере должен начаться в ближайший месяц, и мы ожидаем, что машина очень хорошо покажет себя на рынке. До конца года точно запустим машину.

– Недавно у вас была мировая премьера нового Ford Explorer, но с российского рынка вы, кажется, выводите большие внедорожники (Explorer, Escape, Ranger) – во всяком случае, сегодня они официально не представлены в модельном ряду. В то же время другие компании выводят большие внедорожники – Toyota, например.

– Это не тот сегмент, в котором мы хотели бы работать. Россия всегда будет оставаться очень большим рынком SUV, здесь большой сегмент для автомобилей типа Mondeo, и рынок небольших автомобилей чуть менее значим. Мы собираемся участвовать в тех сегментах, которые кажутся нам более значимыми.

– Это значит, возвращения больших «фордов» в Россию можно не ждать?

– Mondeo – тоже большой автомобиль. Мы также продаем Kuga и в данный момент не собираемся выводить американский модельный ряд на российский рынок... Но вообще это вопрос для изучения.

– То есть новый Explorer в Россию поставлять не собираетесь?

– Может быть. Я не могу сказать ни «да», ни «нет». Мы изучаем вопрос.

– Что насчет спортивных машин – Ford Mustang, например? Ваш непосредственный конкурент Chevrolet выводит на российский рынок Chevrolet Camaro...

– Ford Mustang очень интересный продукт. Это продукт для американского рынка, и если бы мы начали импортировать его, конечно, это были бы очень небольшие объемы. То, что нам нужно сейчас, – это изучить рынок и понять, каковы наши ресурсы в этом смысле, чтобы иметь нормальные объемы по этой модели и занять какую-нибудь долю рынка в этом сегменте. Мы прекрасно понимаем, что Mustang очень много значит для имиджа Ford. Так что будем изучать вопрос. Но ничего конкретного по этому поводу пока сказать не могу.

– А расширять модельный ряд на заводе во Всеволожске не собираетесь?

– Мы продолжаем изучать рынок и строить стратегию и продуктовую линейку для России. Рынок будет расти – и мы собираемся расти вместе с ним. Но опять же, по расширению модельного ряда пока ничего конкретного сказать не могу.

– Вы ведь начали продажи Ford Fiesta в США не так давно. Насколько успешно стартовал проект?

– Машина производится два года, произведено уже около 1 млн штук. Это очень успешный проект в Европе. Конечно, в Америке он только запущен и пока сложно говорить о результатах, но уж и так понятно, что проект тоже очень успешен. В Европе это вообще вторая по продаваемости модель после VW Golf.

– Вы ведь отвечаете за продажи и маркетинг, и вы принимали решение организовать премьеру нового Explorer в социальных сетях, в интернете. Насколько вам интересны российские соцсети, блоги и т. д.?

– Да, социальные медиа – это очень-очень важно для нас. Они будут частью глобального медиамикса, и в этом смысле мы начинаем тратить гораздо больше времени и усилий для увеличения своего присутствия в интернете. По России конкретно я не могу говорить, но что касается Европы вообще – это наша глобальная стратегия. Интернет и социальные медиа становятся все более и более важными для нас.

– Что вы думаете о российской программе утилизации, это похоже на то, что было в Европе?

– Российское правительство очень хорошо понимает, как стимулировать рынок. Программа утилизации действительно работает, но что еще работает – стабилизируется экономика, рубль становится крепче, так что я думаю, что утилизация, конечно, важна. Но и все остальное – чтобы иметь стабильный рост рынка – тоже. Россия – один из крупнейших европейских рынков. Возможно, не сегодня, но одним из таковых однажды станет – займет это пять лет или десять, я не знаю, но мы относимся к российскому рынку очень серьезно, и наша стратегия – стать сильнейшим игроком в будущем.

Материал: autonews.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-09-14 13:02:50 [~DATE_CREATE] => 2010-09-14 13:02:50 [DATE_PUBLISH] => 2010-09-01 00:34:37 [~DATE_PUBLISH] => 2010-09-01 00:34:37 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 25 [~CATEGORY_ID] => 25 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 3486 [~VIEWS] => 3486 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => ford-mozhet-ostavit-rossiyu-bez-vnedorozhnikov [~slug] => ford-mozhet-ostavit-rossiyu-bez-vnedorozhnikov [text_formatted] =>

Интервью Ингвара Свиггум, вице-президента по маркетингу, продажам и обслуживанию Ford of Europe.

Вице-президент рассказал о будущем компании Ford, ее планах по производству новых моделей в России и прочих интересных моментах.

d184d0bed180d0b4 [date] => 01.09.2010 00:34:37 [url] => /posts/ford-mozhet-ostavit-rossiyu-bez-vnedorozhnikov )

Интервью Ингвара Свиггум, вице-президента по маркетингу, продажам и обслуживанию Ford of Europe.

Вице-президент рассказал о будущем компании Ford, ее планах по производству новых моделей в России и прочих интересных моментах.

d184d0bed180d0b4

Читать подробнее...

Интересные новости из-за рубежа

Array ( [ID] => 2919 [~ID] => 2919 [TITLE] => Интересные новости из-за рубежа [~TITLE] => Интересные новости из-за рубежа [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Автомобильный музей Маллина в Калифорнии пополнился самым дорогим в мире экспонатом. Bugatti Type 57SC Atlantic 1936 года выпуска был куплен неизвестным коллекционером в мае 2010 года за цену между $30 млн и $40 млн. Как сообщает Jalopnik, владелец решил не прятать автомобиль и предложил выставить его на всеобщее обозрение.

Теперь самую дорогую в мире машину, которых на свете осталось всего три штуки, можно будет увидеть в музее, начиная с 10 августа нынешнего года. «Я очень рад, что нам представилась возможность выставить Bugatti Atlantic», – заявил основатель музея филантроп Питер Маллин.

d0bcd0b0d0bbd0b8d0bdd0b0[CUT]


А в другом штате США продают с молотка Cadillac 1928 года, некогда принадлежавший знаменитому чикагскому мафиози Аль Капоне. Начальная стоимость "бандитского" автомобиля составляет 500 тыс. долларов.

Фактически это самый старый бронированный автомобиль в мире. Машина Аль Капоне, помимо брони, также оснащена опускающимися задними окнами: в случае необходимости подручные мафиози могли отстреливаться от преследователей, не повредив свой автомобиль.

d0bad0b0d0bfd0bed0bdd0b5


Cadillac оснащен двигателем 341cc L-head V8 90 л.с., соединенного с техскоростной коробкой передач. В конце 1950-х годов автомобиль Аль Капоне был немного модернизирован, была снята часть брони, но пуленепробиваемые стекла были сохранены.

[~DETAIL_TEXT] =>

Автомобильный музей Маллина в Калифорнии пополнился самым дорогим в мире экспонатом. Bugatti Type 57SC Atlantic 1936 года выпуска был куплен неизвестным коллекционером в мае 2010 года за цену между $30 млн и $40 млн. Как сообщает Jalopnik, владелец решил не прятать автомобиль и предложил выставить его на всеобщее обозрение.

Теперь самую дорогую в мире машину, которых на свете осталось всего три штуки, можно будет увидеть в музее, начиная с 10 августа нынешнего года. «Я очень рад, что нам представилась возможность выставить Bugatti Atlantic», – заявил основатель музея филантроп Питер Маллин.

d0bcd0b0d0bbd0b8d0bdd0b0[CUT]


А в другом штате США продают с молотка Cadillac 1928 года, некогда принадлежавший знаменитому чикагскому мафиози Аль Капоне. Начальная стоимость "бандитского" автомобиля составляет 500 тыс. долларов.

Фактически это самый старый бронированный автомобиль в мире. Машина Аль Капоне, помимо брони, также оснащена опускающимися задними окнами: в случае необходимости подручные мафиози могли отстреливаться от преследователей, не повредив свой автомобиль.

d0bad0b0d0bfd0bed0bdd0b5


Cadillac оснащен двигателем 341cc L-head V8 90 л.с., соединенного с техскоростной коробкой передач. В конце 1950-х годов автомобиль Аль Капоне был немного модернизирован, была снята часть брони, но пуленепробиваемые стекла были сохранены.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-09-14 13:02:53 [~DATE_CREATE] => 2010-09-14 13:02:53 [DATE_PUBLISH] => 2010-08-24 01:11:37 [~DATE_PUBLISH] => 2010-08-24 01:11:37 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 25 [~CATEGORY_ID] => 25 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 2961 [~VIEWS] => 2961 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => interesnyie-novosti-iz-za-rubezha [~slug] => interesnyie-novosti-iz-za-rubezha [text_formatted] =>

Автомобильный музей Маллина в Калифорнии пополнился самым дорогим в мире экспонатом. Bugatti Type 57SC Atlantic 1936 года выпуска был куплен неизвестным коллекционером в мае 2010 года за цену между $30 млн и $40 млн. Как сообщает Jalopnik, владелец решил не прятать автомобиль и предложил выставить его на всеобщее обозрение.

Теперь самую дорогую в мире машину, которых на свете осталось всего три штуки, можно будет увидеть в музее, начиная с 10 августа нынешнего года. «Я очень рад, что нам представилась возможность выставить Bugatti Atlantic», – заявил основатель музея филантроп Питер Маллин.

d0bcd0b0d0bbd0b8d0bdd0b0 [date] => 24.08.2010 01:11:37 [url] => /posts/interesnyie-novosti-iz-za-rubezha )

Автомобильный музей Маллина в Калифорнии пополнился самым дорогим в мире экспонатом. Bugatti Type 57SC Atlantic 1936 года выпуска был куплен неизвестным коллекционером в мае 2010 года за цену между $30 млн и $40 млн. Как сообщает Jalopnik, владелец решил не прятать автомобиль и предложил выставить его на всеобщее обозрение.

Теперь самую дорогую в мире машину, которых на свете осталось всего три штуки, можно будет увидеть в музее, начиная с 10 августа нынешнего года. «Я очень рад, что нам представилась возможность выставить Bugatti Atlantic», – заявил основатель музея филантроп Питер Маллин.

d0bcd0b0d0bbd0b8d0bdd0b0

Читать подробнее...

Toyota Tundra: люблю все большое

Array ( [ID] => 2920 [~ID] => 2920 [TITLE] => Toyota Tundra: люблю все большое [~TITLE] => Toyota Tundra: люблю все большое [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Впервые увидев этот немаленький автомобиль я невольно сказал "ого!". И действительно, Toyota Tundra впечатляет: Длина: 5545 мм
Ширина: 1910 мм
Высота: 1796 мм
и при всем этом явно "американизированная" внешность, общность с пикапами марки "Форд" прослеживается с первого взгляда.

d182d183d0bdd0b4d180d0b000[CUT]


Впервые пикап тундра" увидел свет в 1999 году как модель, пришедшая на смену Toyota T100. Размеры у новинки того времени были сходные с предыдущей моделью, но и отличия присутствовали - во-первых, эстерьер (сходство с североамериканским собратом), во-вторых - агрегат, настоящий V8, которого не было у T100.

Пилотная версия "Тундры" носила индекс Т-150s и была представлена в мае 1999 года. Компания Ford посчитала, что такое название - есть прямая параллель с их пикапом Ford F-150. Именно скандал и судебный процесс, связанный с выпуском Т-150s и дал новое имя пикапу - Тundra.

d182d183d0bdd0b4d180d0b0-1


"Тундра" первого поколения оснащалась двумя агрегатами: 3.4 литровый двигатель V6 мощностью 190 л.с. (140 кВт) с крутящим моментом 298 Н·м и 32-клапанный 4.7 литровый двигатель V8 мощностью 245 л.с. (183 кВт) с крутящим моментом 427 Н·м.

"Шестерка" шла как топовый агрегат, а V8 предлагался в качестве опции, но именно этот мотор стал самым популярным у потребителей.

У Tundra первого поколения было много сходства со старой Toyota T100 и меньше с более популярной Toyota Tacoma.

Автомобиль завоевал популярность сразу же: Tundra был номинирован для награды North American Truck of the Year и был выбран Truck of the Year журналом Motor Trend в 2000-м и 2008-м годах.

d182d183d0bdd0b4d180d0b0-01


Первому поколению Tundra суждено было стать основой модели, на которой был построен полноразмерный внедорожник Toyota Sequoia. Оба автомобиля имеют много общих запасных частей и аксессуаров, включающие 4.7 литровый двигатель V8, колёса, трансмиссию и внутренние компоненты.

В 2005 году для пикапа стал предлагаться новый набор двигателей - 4.0 литровый V6 мощностью 236 л.с. (176 кВт) с крутящим моментом 361 Н·м. и обновленная "восьмерка" - мощность повысилась до 271 л.с. (202 кВт) с крутящим моментом 424 Н·м. Трансмиссия также была изменена - 5-ти ступенчатые КПП были заменены на 6-ти ступенчатые - и механика и "автомат".

d182d183d0bdd0b4d180d0b02


Пикап Toyota Tundra производился в 3-х видах кузовов:

Regular Cab — с одним рядом сидений, 2 двери.
Access Cab — с двумя рядами сидений, 4 двери.
Double Cab — вариант Access Cab с увеличенной кабиной.

В 2006 году была представлена Tundra нового поколения, как модель 2007 года. Пикап был представлен на Чикагской автомобильной выставке. Пикап выпускается по настоящее время.

Второе поколение Tundra предлагается с тремя двигателями. 5.7 литровый V8 мощностью 381 л.с. (284 кВт) с крутящим моментом 544 Н·м, 4.7 литровый V8 мощностью 271 л.с. (202 кВт) с крутящим моментом 424 Н·м и 4.0 литровый V6 мощностью 236 л.с. (176 кВт) с крутящим моментом 361 Н·м.

Во втором поколении было предложено 31 конфигурации, которые включали 3 типа кабины, 4 колёсных базы, 3 двигателя и 2 коробки передач.

Предлагается очень широкий спектр кузовов -

Regular Cab — с одним рядом сидений, 2 двери.
Regular Cab Long — вариант Regular Cab с удлинённой грузовой платформой.
Double Cab — с двумя рядами сидений, 4 двери.
Double Cab Long — вариант Double Cab с удлинённой грузовой платформой и увеличенной колёсной базой.
Crew Max — вариант Double Cab с увеличенной кабиной и укороченной грузовой платформой.

Грузовая платформа может быть трёх видов, отличных по длине:

Short (короткая) — с кузовом Crew Max.
Standart (стандартная) — с кузовами Regular Cab и Double Cab.
Long (длинная) — с кузовом Regular Cab Long и Double Cab Long.

Надо ли говорить, что этот замечательный автомобиль получил огромное количество почитателей во всем мире?
Пикап зарекомендовал себя как невероятно надежный и безопасный, вместе с тем комфортный внедорожник.

d182d183d0bdd0b4d180d0b0


К слову о безопасности: Toyota Tundra является единственным полноразмерным пикапом, получивший награду IIHS Top Safety Pick. Залогом данной награды стали хорошие результаты при лобовом краш-тесте, максимально возможный балл при боковом ударе, отличные результаты при ударе сзади, а также систем стабилизации в стандартной комплектации.

NHTSA дала для Tundra четыре звезды из пяти возможных при лобовом краш-тесте для водителя и пассажира - а это очень неплохо.

У пикапа достойные достижения и на спортивной ниве: в 2004 году Tundra стартовала в NASCAR Craftsman Truck Series. И сразу же была завоевана первая победа на Michigan International Speedway. В 2006 году Tundra завоевала для Toyota первую победу в зачёте производителей, выиграв 12 гонок из 25.

Тoyota Tundra была выбрана Грузовиком Года журналом «Motor Trend» в 2000-м и 2008-м годах.

Пообщавшись с одним из счастливых обладателей этого автомобиля, я так и не понял, почему у нас их так мало - ведь машина, что называется "бомба".

Человек средних лет и взбалмошного характера подростка, мой знакомый гонял на этой "Тундре" везде, где только получалось - от непроходимых весенних полей чернозема до гранитных карьеров. Как он объяснил - очень хотелось выяснить, на что способна машина.
Практически на каждый уик-энд он отправляется с друзьями на природу - рыбалку, охоту, пикник или просто погонять по бездорожью.

На машину эту он обратил внимание лишь по совету друзей, так как не сталкивался с ней ранее. Обратил внимание - и не пожалел. Влюбился в машину сразу же. Авто 2002 г.в. с V-4,7 и полуторной кабиной на 5 мест. Автомобиль был пригнан из Штатов.

Машина поразила внутренними размерами - за руль хоть великана сажай, тесно не будет. Сиденья удобные, но не регулируются по высоте. Мой знакомый не маленький парень, но и ему в салоне приходится ко всему тянуться. КПП 4-ступеньчатая, на руле. Мне показалась не удобной, хоть и уверял меня товарищ, что очень удобно. Зеркала также огромны, а передние стойки обзор закрывают не критично. Приборы размещены удобно, но разметка в милях, конечно же, сбивает с толку.

Полуторная кабина предусматривает перевозку "врагов" на задних сидениях - посадку удобной не назовешь. Задний ряд сидений с почти вертикальной спинкой, сидеть не удобно. Сидеть на заднем диване втроем можно, но это сродни мазохизму. Но вдвоем даже очень немаленьким можно вполне.

d182d183d0bdd0b4d180d0b0-d181d0b0d0bbd0bed0bd


Мотор супер в плане динамики, мощное и стабильное ускорение без рывков и провалов. Педаль газа электронная, поэтому требует привычки. Легко не рассчитать усилие и кинуть авто в занос. Мощность двигателя просто избыточна для такого веса. Кузов пикапа подкидывает, как игрушечный. Товарищ мне по секрету сказал, что пока не приноровился к этому коню, возил в кузове две рельсы по 2 метра, как балласт. С ним авто идет ровнее.

Тяговитость двигателя проверялась на затяжных подъемах - благо дело, такого добра хватает. Можно сказать одно - тяги хватает с головой. При полной загрузке даже на очень крутом склоне внедорожник идет без потери скорости, наоборот - даже ускоряется. Но за это надо расплачиваться повышенным расходом топлива на уровне 22 л/100км., но если ездить, "как пенсионер", то можно уложиться и в 17 л/100км. на 2WD.

Тормоза у "Тундры" откровенно слабые. Тормозной путь долгий и ABS не помогает. Как говорится - держите дистанцию по-больше!

Трансмиссия позволяет подключать полный привод на зоду, вплоть до скорости в 100 км/час (схема part-time с отключаемым передним приводом). При езде на 4WD появляется ощутимый гул раздатки, с ростом скорости гул растёт тоже. В мануале написано, что это нормально, но все равно как-то не привычно.

Проходимость. Конечно, база в 5500 мм. сильно ограничивает внедорожные способности, но 3’ боди-лифткомплект из Америки и 33’ колёса помогли. Переделки и вмешательства в механизмы при этом минимальны.

Как итог, можно отметить из плюсов - эргономичный салон, огромная грузовая платформа, очень динамичный двигатель. Из минусов - тесновато на заднем сиденье, расход топлива оставляет желать лучшего, слабые тормоза и повышенные шумы на полном приводе.

Я бы сказал, что авто на любителя, но, несомненно, машина неординарная и достойна внимания.

[~DETAIL_TEXT] =>

Впервые увидев этот немаленький автомобиль я невольно сказал "ого!". И действительно, Toyota Tundra впечатляет: Длина: 5545 мм
Ширина: 1910 мм
Высота: 1796 мм
и при всем этом явно "американизированная" внешность, общность с пикапами марки "Форд" прослеживается с первого взгляда.

d182d183d0bdd0b4d180d0b000[CUT]


Впервые пикап тундра" увидел свет в 1999 году как модель, пришедшая на смену Toyota T100. Размеры у новинки того времени были сходные с предыдущей моделью, но и отличия присутствовали - во-первых, эстерьер (сходство с североамериканским собратом), во-вторых - агрегат, настоящий V8, которого не было у T100.

Пилотная версия "Тундры" носила индекс Т-150s и была представлена в мае 1999 года. Компания Ford посчитала, что такое название - есть прямая параллель с их пикапом Ford F-150. Именно скандал и судебный процесс, связанный с выпуском Т-150s и дал новое имя пикапу - Тundra.

d182d183d0bdd0b4d180d0b0-1


"Тундра" первого поколения оснащалась двумя агрегатами: 3.4 литровый двигатель V6 мощностью 190 л.с. (140 кВт) с крутящим моментом 298 Н·м и 32-клапанный 4.7 литровый двигатель V8 мощностью 245 л.с. (183 кВт) с крутящим моментом 427 Н·м.

"Шестерка" шла как топовый агрегат, а V8 предлагался в качестве опции, но именно этот мотор стал самым популярным у потребителей.

У Tundra первого поколения было много сходства со старой Toyota T100 и меньше с более популярной Toyota Tacoma.

Автомобиль завоевал популярность сразу же: Tundra был номинирован для награды North American Truck of the Year и был выбран Truck of the Year журналом Motor Trend в 2000-м и 2008-м годах.

d182d183d0bdd0b4d180d0b0-01


Первому поколению Tundra суждено было стать основой модели, на которой был построен полноразмерный внедорожник Toyota Sequoia. Оба автомобиля имеют много общих запасных частей и аксессуаров, включающие 4.7 литровый двигатель V8, колёса, трансмиссию и внутренние компоненты.

В 2005 году для пикапа стал предлагаться новый набор двигателей - 4.0 литровый V6 мощностью 236 л.с. (176 кВт) с крутящим моментом 361 Н·м. и обновленная "восьмерка" - мощность повысилась до 271 л.с. (202 кВт) с крутящим моментом 424 Н·м. Трансмиссия также была изменена - 5-ти ступенчатые КПП были заменены на 6-ти ступенчатые - и механика и "автомат".

d182d183d0bdd0b4d180d0b02


Пикап Toyota Tundra производился в 3-х видах кузовов:

Regular Cab — с одним рядом сидений, 2 двери.
Access Cab — с двумя рядами сидений, 4 двери.
Double Cab — вариант Access Cab с увеличенной кабиной.

В 2006 году была представлена Tundra нового поколения, как модель 2007 года. Пикап был представлен на Чикагской автомобильной выставке. Пикап выпускается по настоящее время.

Второе поколение Tundra предлагается с тремя двигателями. 5.7 литровый V8 мощностью 381 л.с. (284 кВт) с крутящим моментом 544 Н·м, 4.7 литровый V8 мощностью 271 л.с. (202 кВт) с крутящим моментом 424 Н·м и 4.0 литровый V6 мощностью 236 л.с. (176 кВт) с крутящим моментом 361 Н·м.

Во втором поколении было предложено 31 конфигурации, которые включали 3 типа кабины, 4 колёсных базы, 3 двигателя и 2 коробки передач.

Предлагается очень широкий спектр кузовов -

Regular Cab — с одним рядом сидений, 2 двери.
Regular Cab Long — вариант Regular Cab с удлинённой грузовой платформой.
Double Cab — с двумя рядами сидений, 4 двери.
Double Cab Long — вариант Double Cab с удлинённой грузовой платформой и увеличенной колёсной базой.
Crew Max — вариант Double Cab с увеличенной кабиной и укороченной грузовой платформой.

Грузовая платформа может быть трёх видов, отличных по длине:

Short (короткая) — с кузовом Crew Max.
Standart (стандартная) — с кузовами Regular Cab и Double Cab.
Long (длинная) — с кузовом Regular Cab Long и Double Cab Long.

Надо ли говорить, что этот замечательный автомобиль получил огромное количество почитателей во всем мире?
Пикап зарекомендовал себя как невероятно надежный и безопасный, вместе с тем комфортный внедорожник.

d182d183d0bdd0b4d180d0b0


К слову о безопасности: Toyota Tundra является единственным полноразмерным пикапом, получивший награду IIHS Top Safety Pick. Залогом данной награды стали хорошие результаты при лобовом краш-тесте, максимально возможный балл при боковом ударе, отличные результаты при ударе сзади, а также систем стабилизации в стандартной комплектации.

NHTSA дала для Tundra четыре звезды из пяти возможных при лобовом краш-тесте для водителя и пассажира - а это очень неплохо.

У пикапа достойные достижения и на спортивной ниве: в 2004 году Tundra стартовала в NASCAR Craftsman Truck Series. И сразу же была завоевана первая победа на Michigan International Speedway. В 2006 году Tundra завоевала для Toyota первую победу в зачёте производителей, выиграв 12 гонок из 25.

Тoyota Tundra была выбрана Грузовиком Года журналом «Motor Trend» в 2000-м и 2008-м годах.

Пообщавшись с одним из счастливых обладателей этого автомобиля, я так и не понял, почему у нас их так мало - ведь машина, что называется "бомба".

Человек средних лет и взбалмошного характера подростка, мой знакомый гонял на этой "Тундре" везде, где только получалось - от непроходимых весенних полей чернозема до гранитных карьеров. Как он объяснил - очень хотелось выяснить, на что способна машина.
Практически на каждый уик-энд он отправляется с друзьями на природу - рыбалку, охоту, пикник или просто погонять по бездорожью.

На машину эту он обратил внимание лишь по совету друзей, так как не сталкивался с ней ранее. Обратил внимание - и не пожалел. Влюбился в машину сразу же. Авто 2002 г.в. с V-4,7 и полуторной кабиной на 5 мест. Автомобиль был пригнан из Штатов.

Машина поразила внутренними размерами - за руль хоть великана сажай, тесно не будет. Сиденья удобные, но не регулируются по высоте. Мой знакомый не маленький парень, но и ему в салоне приходится ко всему тянуться. КПП 4-ступеньчатая, на руле. Мне показалась не удобной, хоть и уверял меня товарищ, что очень удобно. Зеркала также огромны, а передние стойки обзор закрывают не критично. Приборы размещены удобно, но разметка в милях, конечно же, сбивает с толку.

Полуторная кабина предусматривает перевозку "врагов" на задних сидениях - посадку удобной не назовешь. Задний ряд сидений с почти вертикальной спинкой, сидеть не удобно. Сидеть на заднем диване втроем можно, но это сродни мазохизму. Но вдвоем даже очень немаленьким можно вполне.

d182d183d0bdd0b4d180d0b0-d181d0b0d0bbd0bed0bd


Мотор супер в плане динамики, мощное и стабильное ускорение без рывков и провалов. Педаль газа электронная, поэтому требует привычки. Легко не рассчитать усилие и кинуть авто в занос. Мощность двигателя просто избыточна для такого веса. Кузов пикапа подкидывает, как игрушечный. Товарищ мне по секрету сказал, что пока не приноровился к этому коню, возил в кузове две рельсы по 2 метра, как балласт. С ним авто идет ровнее.

Тяговитость двигателя проверялась на затяжных подъемах - благо дело, такого добра хватает. Можно сказать одно - тяги хватает с головой. При полной загрузке даже на очень крутом склоне внедорожник идет без потери скорости, наоборот - даже ускоряется. Но за это надо расплачиваться повышенным расходом топлива на уровне 22 л/100км., но если ездить, "как пенсионер", то можно уложиться и в 17 л/100км. на 2WD.

Тормоза у "Тундры" откровенно слабые. Тормозной путь долгий и ABS не помогает. Как говорится - держите дистанцию по-больше!

Трансмиссия позволяет подключать полный привод на зоду, вплоть до скорости в 100 км/час (схема part-time с отключаемым передним приводом). При езде на 4WD появляется ощутимый гул раздатки, с ростом скорости гул растёт тоже. В мануале написано, что это нормально, но все равно как-то не привычно.

Проходимость. Конечно, база в 5500 мм. сильно ограничивает внедорожные способности, но 3’ боди-лифткомплект из Америки и 33’ колёса помогли. Переделки и вмешательства в механизмы при этом минимальны.

Как итог, можно отметить из плюсов - эргономичный салон, огромная грузовая платформа, очень динамичный двигатель. Из минусов - тесновато на заднем сиденье, расход топлива оставляет желать лучшего, слабые тормоза и повышенные шумы на полном приводе.

Я бы сказал, что авто на любителя, но, несомненно, машина неординарная и достойна внимания.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-09-14 13:02:54 [~DATE_CREATE] => 2010-09-14 13:02:54 [DATE_PUBLISH] => 2010-08-23 02:09:04 [~DATE_PUBLISH] => 2010-08-23 02:09:04 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 25,39 [~CATEGORY_ID] => 25,39 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 10070 [~VIEWS] => 10070 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => toyota-tundra-lyublyu-vse-bolshoe [~slug] => toyota-tundra-lyublyu-vse-bolshoe [text_formatted] =>

Впервые увидев этот немаленький автомобиль я невольно сказал "ого!". И действительно, Toyota Tundra впечатляет: Длина: 5545 мм Ширина: 1910 мм Высота: 1796 мм и при всем этом явно "американизированная" внешность, общность с пикапами марки "Форд" прослеживается с первого взгляда.

d182d183d0bdd0b4d180d0b000 [date] => 23.08.2010 02:09:04 [url] => /posts/toyota-tundra-lyublyu-vse-bolshoe )

Впервые увидев этот немаленький автомобиль я невольно сказал "ого!". И действительно, Toyota Tundra впечатляет: Длина: 5545 мм Ширина: 1910 мм Высота: 1796 мм и при всем этом явно "американизированная" внешность, общность с пикапами марки "Форд" прослеживается с первого взгляда.

d182d183d0bdd0b4d180d0b000

Читать подробнее...

Самые дорогие парковки в мире!

Array ( [ID] => 1483 [~ID] => 1483 [TITLE] => Самые дорогие парковки в мире! [~TITLE] => Самые дорогие парковки в мире! [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Названы города с самой дорогой парковкой в мире. И жители российской столицы могут вздохнуть с облегчением – парковка в Москве стоит совсем недорого по сравнению с некоторыми городами.

d0bfd0b0d180d0bad0bed0b2d0bad0b0 [CUT]


Москва занимает всего лишь 42 место в мире по ежемесячной стоимости парковочных мест, говорится в отчете консалтинговой компании Colliers International. В исследовании учитывались цены только крытых и подземных парковок в центральных деловых районах городов. В Москве машино-место обходится, по данным Colliers, в среднем в 267 долларов. Лидер по стоимости парковки - Лондон: в Сити за парковку в среднем платят 932 доллара в месяц.

До кризиса (в 2008 г.) Москва занимала 14 место с показателем в 461 доллар, но уже в 2009 году опустилась на 46-е место (250 долларов за парковку в месяц). По дневной стоимости парковки Москва оказалась, по расчетам Colliers, на 41-м месте с 24 долларами. Дороже всего дневная парковка стоит в Абу-Даби (55 долларов), Осло (54 доллара) и лондонском Сити (52 доллара).

Правда, стоит отметить, что в данном рейтинге учитывались цены только для крытых и подземных парковок в центральной или деловой части города.

В Москве больше 3 млн автомобилей, парковок в городе не хватает, но даже в оценках количества мест аналитики расходятся. В городе всего около 1 млн машино-мест, из которых только 250-300 тыс. - организованные.

[~DETAIL_TEXT] =>

Названы города с самой дорогой парковкой в мире. И жители российской столицы могут вздохнуть с облегчением – парковка в Москве стоит совсем недорого по сравнению с некоторыми городами.

d0bfd0b0d180d0bad0bed0b2d0bad0b0 [CUT]


Москва занимает всего лишь 42 место в мире по ежемесячной стоимости парковочных мест, говорится в отчете консалтинговой компании Colliers International. В исследовании учитывались цены только крытых и подземных парковок в центральных деловых районах городов. В Москве машино-место обходится, по данным Colliers, в среднем в 267 долларов. Лидер по стоимости парковки - Лондон: в Сити за парковку в среднем платят 932 доллара в месяц.

До кризиса (в 2008 г.) Москва занимала 14 место с показателем в 461 доллар, но уже в 2009 году опустилась на 46-е место (250 долларов за парковку в месяц). По дневной стоимости парковки Москва оказалась, по расчетам Colliers, на 41-м месте с 24 долларами. Дороже всего дневная парковка стоит в Абу-Даби (55 долларов), Осло (54 доллара) и лондонском Сити (52 доллара).

Правда, стоит отметить, что в данном рейтинге учитывались цены только для крытых и подземных парковок в центральной или деловой части города.

В Москве больше 3 млн автомобилей, парковок в городе не хватает, но даже в оценках количества мест аналитики расходятся. В городе всего около 1 млн машино-мест, из которых только 250-300 тыс. - организованные.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:00:23 [~DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:00:23 [DATE_PUBLISH] => 2010-08-02 06:00:33 [~DATE_PUBLISH] => 2010-08-02 06:00:33 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 25 [~CATEGORY_ID] => 25 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 3095 [~VIEWS] => 3095 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => samyie-dorogie-parkovki-v-mire [~slug] => samyie-dorogie-parkovki-v-mire [text_formatted] =>

Названы города с самой дорогой парковкой в мире. И жители российской столицы могут вздохнуть с облегчением – парковка в Москве стоит совсем недорого по сравнению с некоторыми городами.

d0bfd0b0d180d0bad0bed0b2d0bad0b0 [date] => 02.08.2010 06:00:33 [url] => /posts/samyie-dorogie-parkovki-v-mire )

Названы города с самой дорогой парковкой в мире. И жители российской столицы могут вздохнуть с облегчением – парковка в Москве стоит совсем недорого по сравнению с некоторыми городами.

d0bfd0b0d180d0bad0bed0b2d0bad0b0

Читать подробнее...

Пневмокотлета для трофи

Array ( [ID] => 1516 [~ID] => 1516 [TITLE] => Конкурент уаза для трофи - автомобиль на базе Нивы [~TITLE] => Конкурент уаза для трофи - автомобиль на базе Нивы [BLOG_ID] => 2 [~BLOG_ID] => 2 [AUTHOR_ID] => 2 [~AUTHOR_ID] => 2 [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_TEXT] =>

Имеется среди УАЗоводов стойкое мнение, что «Нива» - дитя мертворожденное и из нее хороший автомобиль для трофи не построешь.

Но есть в среде джиперов человек, под ником solomon01, который упорно строит «котлеты» на основе «Нивы».

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bdd0bed0bcd0bed0b1d0b8d0bbd18c-1 [CUT]
Соломономобиль-1

Его первый «Соломономобиль» стал впечатляющей конструкцией, а не так давно собранный «Соломономобиль-2» - и вообще удивительная машина.

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bd
Соломономобиль-2

«Соломономобиль-2» собран также на основе агрегатов «Нивы» - в «котлете» стоит нивовский двигатель и КПП. Шасси – доработанное от УАЗа, резина - Бел-79 – пневмо, так что машина плавает.

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bd2


По словам автора, концепция авто такова: нечто среднее между «котлетой» для трофи и пневмоходом. Опыт предыдущего «Соломономобиля» подсказывал, что нивовские редуктора, привода и так далее – не надежны. Вследствие чего было принято решение собрать мостовую схему. В первом «Соломономобиле» мотор был установлен сзади, во втором он размещен спереди. Заднемоторная версия была хороша тем, что авто не клюет носом, не зарывается в болото, но во второй версии был принят такой вариант – в пользу лучшего обдува радиатора и свободного пространства.

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bd3


При постройке «Соломономобиля 2» была использована кабина от первой машины. Эта кабина – также примечательна. Собой представляет практически герметичную емкость, открывающуюся дверями вверх.
Установлен мотор от «Нивы» - 1.7, КПП от «ВАЗ-2102» - четырехступенчатая. Раздатка самодельная, из шестерен УАЗ и ВАЗ и плюс многодисковая фрикционная муфта. Мосты от УАЗа, гражданские. По словам автора, «вояки» тяжеловаты и к тому же грибки рвутся. Мосты с колеей 1680. Тормоза – дисковые, от «Соболя», карданы от УАЗа и «Рафика».

Машина из-за короткой базы получилась очень маневренной – радиус разворота около 12 м. (и это на такой резине). Рессоры пока оставили простые, но есть у автора мысль насчет рычагов с пружинами.
Авто получилось легким в ходу, с хорошей плывучестью.

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bd4


Максималка получилась около 45 км/час, предстоит работа по подборке передаток. Самое главное в проекте – это минимальный бюджет «пневмокотлеты» и возможность ремонта в поле, колхозе и т.д. – так как детали в основном стандартные и легкодоступные.

Вес авто вышел около 1200 кг, в планах еще уменьшить, скинуть 200-300 кг. Бобруйская резина Бел79 имеет нагрузку на шину 180 кг., но полевые испытания (катали на шасси 10 человек) показали, что запас прочности у нее приличный. На этой резине плавность и легкость хода просто потрясающая.

В целом прототип требует доработок, но и в «неотесанном» варианте вышло неплохо. Ура конструктору!

[~DETAIL_TEXT] =>

Имеется среди УАЗоводов стойкое мнение, что «Нива» - дитя мертворожденное и из нее хороший автомобиль для трофи не построешь.

Но есть в среде джиперов человек, под ником solomon01, который упорно строит «котлеты» на основе «Нивы».

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bdd0bed0bcd0bed0b1d0b8d0bbd18c-1 [CUT]
Соломономобиль-1

Его первый «Соломономобиль» стал впечатляющей конструкцией, а не так давно собранный «Соломономобиль-2» - и вообще удивительная машина.

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bd
Соломономобиль-2

«Соломономобиль-2» собран также на основе агрегатов «Нивы» - в «котлете» стоит нивовский двигатель и КПП. Шасси – доработанное от УАЗа, резина - Бел-79 – пневмо, так что машина плавает.

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bd2


По словам автора, концепция авто такова: нечто среднее между «котлетой» для трофи и пневмоходом. Опыт предыдущего «Соломономобиля» подсказывал, что нивовские редуктора, привода и так далее – не надежны. Вследствие чего было принято решение собрать мостовую схему. В первом «Соломономобиле» мотор был установлен сзади, во втором он размещен спереди. Заднемоторная версия была хороша тем, что авто не клюет носом, не зарывается в болото, но во второй версии был принят такой вариант – в пользу лучшего обдува радиатора и свободного пространства.

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bd3


При постройке «Соломономобиля 2» была использована кабина от первой машины. Эта кабина – также примечательна. Собой представляет практически герметичную емкость, открывающуюся дверями вверх.
Установлен мотор от «Нивы» - 1.7, КПП от «ВАЗ-2102» - четырехступенчатая. Раздатка самодельная, из шестерен УАЗ и ВАЗ и плюс многодисковая фрикционная муфта. Мосты от УАЗа, гражданские. По словам автора, «вояки» тяжеловаты и к тому же грибки рвутся. Мосты с колеей 1680. Тормоза – дисковые, от «Соболя», карданы от УАЗа и «Рафика».

Машина из-за короткой базы получилась очень маневренной – радиус разворота около 12 м. (и это на такой резине). Рессоры пока оставили простые, но есть у автора мысль насчет рычагов с пружинами.
Авто получилось легким в ходу, с хорошей плывучестью.

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bd4


Максималка получилась около 45 км/час, предстоит работа по подборке передаток. Самое главное в проекте – это минимальный бюджет «пневмокотлеты» и возможность ремонта в поле, колхозе и т.д. – так как детали в основном стандартные и легкодоступные.

Вес авто вышел около 1200 кг, в планах еще уменьшить, скинуть 200-300 кг. Бобруйская резина Бел79 имеет нагрузку на шину 180 кг., но полевые испытания (катали на шасси 10 человек) показали, что запас прочности у нее приличный. На этой резине плавность и легкость хода просто потрясающая.

В целом прототип требует доработок, но и в «неотесанном» варианте вышло неплохо. Ура конструктору!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:00:37 [~DATE_CREATE] => 2010-08-12 11:00:37 [DATE_PUBLISH] => 2010-07-20 09:51:31 [~DATE_PUBLISH] => 2010-07-20 09:51:31 [KEYWORDS] => [~KEYWORDS] => [PUBLISH_STATUS] => P [~PUBLISH_STATUS] => P [CATEGORY_ID] => 25 [~CATEGORY_ID] => 25 [ATRIBUTE] => [~ATRIBUTE] => [ENABLE_TRACKBACK] => N [~ENABLE_TRACKBACK] => N [ENABLE_COMMENTS] => Y [~ENABLE_COMMENTS] => Y [ATTACH_IMG] => [~ATTACH_IMG] => [NUM_COMMENTS] => 0 [~NUM_COMMENTS] => 0 [NUM_TRACKBACKS] => 0 [~NUM_TRACKBACKS] => 0 [VIEWS] => 12526 [~VIEWS] => 12526 [FAVORITE_SORT] => [~FAVORITE_SORT] => [PATH] => [~PATH] => [CODE] => [~CODE] => [MICRO] => N [~MICRO] => N [login] => 4x4info [~login] => 4x4info [slug] => pnevmokotleta-dlya-trofi [~slug] => pnevmokotleta-dlya-trofi [text_formatted] =>

Имеется среди УАЗоводов стойкое мнение, что «Нива» - дитя мертворожденное и из нее хороший автомобиль для трофи не построешь.

Но есть в среде джиперов человек, под ником solomon01, который упорно строит «котлеты» на основе «Нивы».

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bdd0bed0bcd0bed0b1d0b8d0bbd18c-1 [date] => 20.07.2010 09:51:31 [url] => /posts/pnevmokotleta-dlya-trofi )

Имеется среди УАЗоводов стойкое мнение, что «Нива» - дитя мертворожденное и из нее хороший автомобиль для трофи не построешь.

Но есть в среде джиперов человек, под ником solomon01, который упорно строит «котлеты» на основе «Нивы».

d181d0bed0bbd0bed0bcd0bed0bdd0bed0bcd0bed0b1d0b8d0bbd18c-1

Читать подробнее...

  по релевантности по дате