Выставка "Охота. Рыбалка. Отдых" проходила в Москве 18-21 февраля в "Крокус Экспо".

[CUT]

Среди многообразия оружия, чучел животных, ножей и рыболовных снастей мы обнаружили несколько стендов, посвященных внедорожной технике.

На себя обращал внимание Четырехколесный ТРЭКОЛ-39041. Размеры шины 1300х600 впечатляют. Благодаря им этот вездеход успешно плавает. Большинство узлов и агрегатов этого вездехода – стандартные изделия заводов УАЗ и ГАЗ, что обеспечивает простоту в эксплуатации, облегчает техническое обслуживание и ремонт.  Еще один плюс Треколу за возможность эксплуатировать его на дорогах общего пользования (габаритные размеры не выходят за рамки дозволенных), но потребуются права тракториста-машиниста категории "А".

Большой интерес вызвала подвеска Трекола - момент на раздаточную коробку передается через дополнительный кардан, видна пневматическая магистраль центральной подкачки, корпуса редукторов от колхозного моста УАЗа. Вездеход в базовой конфигурации комплектуется только межосевым дифференциалом.

Присутствовала на выставке одна буханка и один УАЗ 514, укомплектованные всем необходимым для преодоления бездорожья: лебедки, грязевая резина, лифт, силовой обвес, багажники, люки, алюминий в салоне. Доведенная до ума техника отлично показывает себя в эксплуатации и не обременяет владельца большими вложениями при поломке. На мой взгляд - оптимальный вариант для охоты и рыбалки.

Интересный проект тюнинга УАЗ Патриот. Обратите внимание на центральную подкачку всех колес.

Передняя подвеска на сдвоенных амортизаторах.

На выставке было несколько автомобилей иностранного производства, подготовленных для экспедиций. Главные атрибуты таких машин - обеспечение комфорта в пути и на стоянке: интегрированные палатки, просторные багажники, тенты, удобная внутренняя планировка.

Были представлены Land Rover 110

Toyota Land Cruiser различных модификаций

Не обошли вниманием квадроциклы и снегоходы. Приятно было увидеть старый добрый Буран с негуманным ценником в 150000 рублей.

На фоне джипов выделялся монстроподобный Ford F-650/750. Полный привод, 6-ти литровый двигатель V8, способный поглощать биотопливо, полный привод,н астоящий дом на колесах с местом под квадроцикл. Отличное решение для бескрайних американски пустынь и хороших дорог.

К сожалению внутреннее убранство подробно рассмотреть не удалось. Не смотря на огромные габариты, по трассе грузовик потребляет около 20 литров солярки на 100 км. Конечно на российское бездорожье такую махину пускать никто не собирается.

Рядом с Фордом скромно ютился пикап жилым модулем.

Его габариты предлагают весьма ограниченное пространство,  в крышу интегрирована палатка, однако такой вариант исключает зимнюю эксплуатацию. Такой модуль легко устанавливается и позволяет эксплуатировать автомобиль по прямому назначению. Правда цена сводит на "нет" всю экономию - в эту стоимость можно купить подержанный автодом или отличный кемпер.

На выставку стоит отправиться семьей, интересно посмотреть и сфотографироваться с чучелами тигров, львов, медведей, увидеть живых соколов и посмотреть на мастерство метателей ножей. И есть возможность купить снаряжение, авторские ножи, качественную амуницию из первых рук.

Выставка "Охота. Рыбалка. Отдых" проходила в Москве 18-21 февраля в "Крокус Экспо".

[CUT]

Среди многообразия оружия, чучел животных, ножей и рыболовных снастей мы обнаружили несколько стендов, посвященных внедорожной технике.

На себя обращал внимание Четырехколесный ТРЭКОЛ-39041. Размеры шины 1300х600 впечатляют. Благодаря им этот вездеход успешно плавает. Большинство узлов и агрегатов этого вездехода – стандартные изделия заводов УАЗ и ГАЗ, что обеспечивает простоту в эксплуатации, облегчает техническое обслуживание и ремонт.  Еще один плюс Треколу за возможность эксплуатировать его на дорогах общего пользования (габаритные размеры не выходят за рамки дозволенных), но потребуются права тракториста-машиниста категории "А".

Большой интерес вызвала подвеска Трекола - момент на раздаточную коробку передается через дополнительный кардан, видна пневматическая магистраль центральной подкачки, корпуса редукторов от колхозного моста УАЗа. Вездеход в базовой конфигурации комплектуется только межосевым дифференциалом.

Присутствовала на выставке одна буханка и один УАЗ 514, укомплектованные всем необходимым для преодоления бездорожья: лебедки, грязевая резина, лифт, силовой обвес, багажники, люки, алюминий в салоне. Доведенная до ума техника отлично показывает себя в эксплуатации и не обременяет владельца большими вложениями при поломке. На мой взгляд - оптимальный вариант для охоты и рыбалки.

Интересный проект тюнинга УАЗ Патриот. Обратите внимание на центральную подкачку всех колес.

Передняя подвеска на сдвоенных амортизаторах.

На выставке было несколько автомобилей иностранного производства, подготовленных для экспедиций. Главные атрибуты таких машин - обеспечение комфорта в пути и на стоянке: интегрированные палатки, просторные багажники, тенты, удобная внутренняя планировка.

Были представлены Land Rover 110

Toyota Land Cruiser различных модификаций

Не обошли вниманием квадроциклы и снегоходы. Приятно было увидеть старый добрый Буран с негуманным ценником в 150000 рублей.

На фоне джипов выделялся монстроподобный Ford F-650/750. Полный привод, 6-ти литровый двигатель V8, способный поглощать биотопливо, полный привод,н астоящий дом на колесах с местом под квадроцикл. Отличное решение для бескрайних американски пустынь и хороших дорог.

К сожалению внутреннее убранство подробно рассмотреть не удалось. Не смотря на огромные габариты, по трассе грузовик потребляет около 20 литров солярки на 100 км. Конечно на российское бездорожье такую махину пускать никто не собирается.

Рядом с Фордом скромно ютился пикап жилым модулем.

Его габариты предлагают весьма ограниченное пространство,  в крышу интегрирована палатка, однако такой вариант исключает зимнюю эксплуатацию. Такой модуль легко устанавливается и позволяет эксплуатировать автомобиль по прямому назначению. Правда цена сводит на "нет" всю экономию - в эту стоимость можно купить подержанный автодом или отличный кемпер.

На выставку стоит отправиться семьей, интересно посмотреть и сфотографироваться с чучелами тигров, львов, медведей, увидеть живых соколов и посмотреть на мастерство метателей ножей. И есть возможность купить снаряжение, авторские ножи, качественную амуницию из первых рук.

Выставка "Охота. Рыбалка. Отдых" проходила в Москве 18-21 февраля в "Крокус Экспо".

[date] => 21.02.2010 17:16:53 [url] => /posts/ohota-ryibalka-otdyih-2010-fotoreportazh-s-vyistavki )

Детища конструктора Грачева

Детища конструктора Грачева

Детища конструктора Грачева

В городке Калласте, по заверениям местной администрации, практически все мужчины строят монстров!
Это впечатляет!

В городке Калласте, по заверениям местной администрации, практически все мужчины строят монстров!
Это впечатляет!

В городке Калласте, по заверениям местной администрации, практически все мужчины строят монстров!
Это впечатляет!

[CUT]

В преддверии дня Великой Победы, у нас в редакции развернулась бурная дискуссия на тему «каким быть праздничному тесту?». Бездорожье, зрелищность и военная романтика - вот то, что мы ждали от очередного материала. Поэтому, как вы уже догадались, выбор пал на боевую технику. Дальше всё как полагается - армейские ботинки, камуфляж, изучение устава и вперёд, на курс молодого бойца!

У нас, конечно, получилась сильно сокращенная версия - один день вместо трех месяцев. Часть мы подобрали мотострелковую, чтобы из всего богатства военной романтики выбрать что-то наиболее нам близкое - попробовать себя в качестве водителей двух наиболее распространенных в армии боевых машин - БТР и БРДМ. Профессия обязывает.

Оттачивать свое военное искусство мы начали с БТР, машины, предназначенной для оперативной доставки солдат к месту боевых действий. Правда, линия фронта была воображаемой, воинское подразделение тоже, зато БТР - самым что ни на есть настоящим. Возможно, когда-нибудь потом, в бою мне и будет легко (надеюсь, не придется проверять это на практике), но в учении оказалось довольно тяжко.

Внешне машина мало чем отличается от бронетранспортера, созданного в Горьковском конструкторском бюро полвека назад. Но это лишь на свежий взгляд человека, далёкого от военных дел. На самом деле, доставшийся нам БТР-80 поступил на вооружение в 1986 году, сменив БТР-70, и в конструктивных новшествах нашел отражение боевой опыт российских войск, полученный в ходе Афганской компании.

Например, если прежнюю версию комплектовали парой 115-сильных бензиновых шестицилиндровых моторов ЗМЗ-4905, то БТР-80 получил V-образный турбодизель КамАЗ-7403. По мощности этот двигатель выигрывает немного (260 л.с. против 230 л.с.), зато обеспечивает значительно больший крутящий момент - 785 Нм. А для тяжелой военной машины, к тому же, рассчитанной на перевозку тринадцати человек, этот показатель намного важнее. Более того, модернизация позволила увеличить живучесть машины в боевых условиях - бензиновые карбюраторные моторы воспламеняются намного чаще.

Если отвлечься от описания боевых достоинств и попытаться саму сесть за руль, первое, что испытываешь, - это растерянность. Разницу между службой и гражданкой понимаешь мгновенно. Такие выражения, как «настройки кресла», «обзорность», «эргономика» и уже тем более «комфорт», стоит на время исключить из поля сознания - единственное, чем руководствуются создатели подобной техники - это функциональность. Человек тут не более чем элемент конструкции, оно и понятно - на войне как на войне.

С первого раза удобно устроиться на сидении сможет только йог. Рулевое колесо покажется удобным лишь водителю троллейбуса. Рычаг коробки передач похож на кочергу, а панель приборов по антуражу напоминает приборные щиты виденных только в кино подводных лодок.

После первой попытки освоится с органами управления и проехать хоть какое-то расстояние, начинаешь думать, что лучше бы тут было две кнопки: «ехать» и «не ехать». Потому как машина с колесной формулой 8х8 и крутящим моментом, как у тюнингового Porsche 911, проберется куда угодно, а как-либо управлять ее перемещениями с непривычки невероятно сложно. Поначалу кажется, что педали (подстать характеру бронетранспортера), работают как выключатели: «газ» либо нажат, либо нет. То есть, подача топлива в двигатель не нарастает в зависимости от усилия на педали, солярка либо бьет струей, либо вяло вливается в цилиндры в режиме «нейтралки». Но со временем привыкаешь к грубой конструкции и даже начинаешь ощущать подачу топлива. С тормозом и сцеплением то же самое.

Есть и еще одна особенность: гидроусилитель, без которого повернуть руль огромной машины практически невозможно, приводится от коробки передач. На практике это означает, что в момент, когда педаль сцепления выжата, машина становится практически неуправляемой.

На десерт стоит описать технологию движения задним ходом. Понятно, что зеркал бокового обзора тут нет и в помине. Управлять машиной приходится следующим образом: включить заднюю передачу, отпустить педаль сцепления, открыть расположенный над креслом водителя люк, встав ногами на руль по пояс высунуться из БТР и, обозревая таким образом окрестности, рулить, ловко перехватывая «баранку» обутыми в кирзовые сапоги ступнями. Невольно возникает мысль, что на стоянке где-нибудь в центре парковаться на такой машине не просто. Впрочем, когда в городе появляются БТРы, парковки начинают стремительно пустеть...

Однако оценивать БТР мерками гражданских автомобилей абсурдно. Это понимаешь, как только выезжаешь на полигон. Огромная бронированная машина с невероятной легкостью штурмует метровый брод, из которого любой «штатский» внедорожник пришлось бы вытаскивать на буксире. БТР даже не буксует - независимая торсионная подвеска, постоянный полный привод и самоблокирующиеся дифференциалы приходятся здесь как нельзя кстати. Впрочем, глубина водоема не имеет для машины значения: при необходимости бронетранспортер преодолеет озеро или реку вплавь. Стандартный войсковой 80-сантиметровый окоп для бронетранспортера тоже не проблема: машина переезжает его, даже не «клюнув» передней частью. Огромный внедорожный потенциал тут не роскошь, а необходимость - рядовая боевая задача может оказаться посложнее «джиперского» трофи-рейда.

С задачей доставки живой силы к месту боевых действий БТР-80 справляется блестяще. Другой вопрос, где эти действия происходят. Чтобы оградить войска от неприятных неожиданностей, а заодно иметь предельно четкое представление о действиях противника, необходимо регулярно производить разведывательные операции. Для этой цели был разработан БРДМ-2. Этот двухосный полноприводный плавающий броневик, как и БТР,  был создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода. Его назначение можно понять уже из названия: БРДМ расшифровывается как «Боевая разведывательно-дозорная машина».

Обзор в БРДМ-2 несколько лучше, чем в БТР. Не идеальный конечно, но по сравнению с узкими смотровыми щелями бронетранспортера, окна разведывательной машины позволяют видеть окружающую местность, а не только маленький фрагмент дороги. Плюс к этому, конструкция предусматривает и наличие зеркал заднего вида, чтобы враг не подобрался из-за спины.

Огромные колеса, почти 30-сантиметровый дорожный просвет и большие ходы подвески обеспечивают прекрасные внедорожные качества. Конструкция здесь более традиционная, чем у бронетранспортёра - применены мосты на рессорах, с двумя амортизаторами на каждое колесо. Машина легко забирается на крутые склоны и в глубоких лужах ведет себя не менее уверено, чем БТР. Единственный раз нам показалось, что БРДМ «засел» во время преодоления фортификационных сооружений.

Управляемость БРДМ на высоких скоростях становится довольно специфической, а потому в какой-то момент один из нас не справился с управлением, машина ушла с заданной траектории и устремилась прямиком в небольшое дерево. Рефлексы водителя «легковушки» в такой ситуации заставляют вжаться в кресло и прикидывать стоимость предстоящего кузовного ремонта. В случае машины разведки все получается иначе: дерево с хрустом исчезает где-то под днищем, единственное повреждение - пара небольших царапин на покрывающей броню краске. В общем, при отсутствии дороги ее можно проложить на БРДМ.

 

Передние колеса провалились в окоп и массивный «нос» машины уткнулся в землю. Ситуация, казалось бы, безвыходная, но не тут-то было. Поворачиваешь нужный рычаг и из-под днища, между передним и задним мостом, появляются еще четыре колеса! Причем колеса эти хоть и меньше основных, но тоже ведущие, работающие на цепном приводе. Они поднимают БРДМ наподобие домкрата, и машина разведки легко выбирается из окопа. Кстати, сравнение с домкратом не случайно. Военные рассказывают, что если подложить под БРДМ что-нибудь твёрдое и полностью выдвинуть «запаски», они приподнимут машину, и можно будет менять основные колеса.

Подводя итоги, мы решили представить, какое назначение мог бы получить БРДМ на гражданке. Самый очевидный вариант - спасательная машина на трофи-рейдах. Но, пожалуй, наибольший интерес БРДМ может вызвать у состоятельных любителей рыбалки. Во-первых, такую проходимость, как у военного броневика, не сможет обеспечить ни один гражданский внедорожник, а во-вторых, у обладателей БРДМ появится уникальная возможность: не бросать машину на берегу, а доплыть на ней до середины водоема. Открыть тяжелый люк, сесть на броню и закинуть удочку. Правда, интерес со стороны дорожных служб к такой технике наверняка будет повышенным, но это уже расплата за экстравагантность.

PS: Хоть майские дни намного длиннее зимних, они тоже заканчиваются. К вечеру наши первые и, скорее всего, последние учения закончились. Удовольствие, которое испытали все участники поездки, оказавшись в мягких и хорошо спрофилированных креслах «нормального» автомобиля, описать словами довольно сложно. Для нас даже детище китайского автопрома стало бы воплощением комфорта и эргономики - ведь все познается в сравнении.

[CUT]

В преддверии дня Великой Победы, у нас в редакции развернулась бурная дискуссия на тему «каким быть праздничному тесту?». Бездорожье, зрелищность и военная романтика - вот то, что мы ждали от очередного материала. Поэтому, как вы уже догадались, выбор пал на боевую технику. Дальше всё как полагается - армейские ботинки, камуфляж, изучение устава и вперёд, на курс молодого бойца!

У нас, конечно, получилась сильно сокращенная версия - один день вместо трех месяцев. Часть мы подобрали мотострелковую, чтобы из всего богатства военной романтики выбрать что-то наиболее нам близкое - попробовать себя в качестве водителей двух наиболее распространенных в армии боевых машин - БТР и БРДМ. Профессия обязывает.

Оттачивать свое военное искусство мы начали с БТР, машины, предназначенной для оперативной доставки солдат к месту боевых действий. Правда, линия фронта была воображаемой, воинское подразделение тоже, зато БТР - самым что ни на есть настоящим. Возможно, когда-нибудь потом, в бою мне и будет легко (надеюсь, не придется проверять это на практике), но в учении оказалось довольно тяжко.

Внешне машина мало чем отличается от бронетранспортера, созданного в Горьковском конструкторском бюро полвека назад. Но это лишь на свежий взгляд человека, далёкого от военных дел. На самом деле, доставшийся нам БТР-80 поступил на вооружение в 1986 году, сменив БТР-70, и в конструктивных новшествах нашел отражение боевой опыт российских войск, полученный в ходе Афганской компании.

Например, если прежнюю версию комплектовали парой 115-сильных бензиновых шестицилиндровых моторов ЗМЗ-4905, то БТР-80 получил V-образный турбодизель КамАЗ-7403. По мощности этот двигатель выигрывает немного (260 л.с. против 230 л.с.), зато обеспечивает значительно больший крутящий момент - 785 Нм. А для тяжелой военной машины, к тому же, рассчитанной на перевозку тринадцати человек, этот показатель намного важнее. Более того, модернизация позволила увеличить живучесть машины в боевых условиях - бензиновые карбюраторные моторы воспламеняются намного чаще.

Если отвлечься от описания боевых достоинств и попытаться саму сесть за руль, первое, что испытываешь, - это растерянность. Разницу между службой и гражданкой понимаешь мгновенно. Такие выражения, как «настройки кресла», «обзорность», «эргономика» и уже тем более «комфорт», стоит на время исключить из поля сознания - единственное, чем руководствуются создатели подобной техники - это функциональность. Человек тут не более чем элемент конструкции, оно и понятно - на войне как на войне.

С первого раза удобно устроиться на сидении сможет только йог. Рулевое колесо покажется удобным лишь водителю троллейбуса. Рычаг коробки передач похож на кочергу, а панель приборов по антуражу напоминает приборные щиты виденных только в кино подводных лодок.

После первой попытки освоится с органами управления и проехать хоть какое-то расстояние, начинаешь думать, что лучше бы тут было две кнопки: «ехать» и «не ехать». Потому как машина с колесной формулой 8х8 и крутящим моментом, как у тюнингового Porsche 911, проберется куда угодно, а как-либо управлять ее перемещениями с непривычки невероятно сложно. Поначалу кажется, что педали (подстать характеру бронетранспортера), работают как выключатели: «газ» либо нажат, либо нет. То есть, подача топлива в двигатель не нарастает в зависимости от усилия на педали, солярка либо бьет струей, либо вяло вливается в цилиндры в режиме «нейтралки». Но со временем привыкаешь к грубой конструкции и даже начинаешь ощущать подачу топлива. С тормозом и сцеплением то же самое.

Есть и еще одна особенность: гидроусилитель, без которого повернуть руль огромной машины практически невозможно, приводится от коробки передач. На практике это означает, что в момент, когда педаль сцепления выжата, машина становится практически неуправляемой.

На десерт стоит описать технологию движения задним ходом. Понятно, что зеркал бокового обзора тут нет и в помине. Управлять машиной приходится следующим образом: включить заднюю передачу, отпустить педаль сцепления, открыть расположенный над креслом водителя люк, встав ногами на руль по пояс высунуться из БТР и, обозревая таким образом окрестности, рулить, ловко перехватывая «баранку» обутыми в кирзовые сапоги ступнями. Невольно возникает мысль, что на стоянке где-нибудь в центре парковаться на такой машине не просто. Впрочем, когда в городе появляются БТРы, парковки начинают стремительно пустеть...

Однако оценивать БТР мерками гражданских автомобилей абсурдно. Это понимаешь, как только выезжаешь на полигон. Огромная бронированная машина с невероятной легкостью штурмует метровый брод, из которого любой «штатский» внедорожник пришлось бы вытаскивать на буксире. БТР даже не буксует - независимая торсионная подвеска, постоянный полный привод и самоблокирующиеся дифференциалы приходятся здесь как нельзя кстати. Впрочем, глубина водоема не имеет для машины значения: при необходимости бронетранспортер преодолеет озеро или реку вплавь. Стандартный войсковой 80-сантиметровый окоп для бронетранспортера тоже не проблема: машина переезжает его, даже не «клюнув» передней частью. Огромный внедорожный потенциал тут не роскошь, а необходимость - рядовая боевая задача может оказаться посложнее «джиперского» трофи-рейда.

С задачей доставки живой силы к месту боевых действий БТР-80 справляется блестяще. Другой вопрос, где эти действия происходят. Чтобы оградить войска от неприятных неожиданностей, а заодно иметь предельно четкое представление о действиях противника, необходимо регулярно производить разведывательные операции. Для этой цели был разработан БРДМ-2. Этот двухосный полноприводный плавающий броневик, как и БТР,  был создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода. Его назначение можно понять уже из названия: БРДМ расшифровывается как «Боевая разведывательно-дозорная машина».

Обзор в БРДМ-2 несколько лучше, чем в БТР. Не идеальный конечно, но по сравнению с узкими смотровыми щелями бронетранспортера, окна разведывательной машины позволяют видеть окружающую местность, а не только маленький фрагмент дороги. Плюс к этому, конструкция предусматривает и наличие зеркал заднего вида, чтобы враг не подобрался из-за спины.

Огромные колеса, почти 30-сантиметровый дорожный просвет и большие ходы подвески обеспечивают прекрасные внедорожные качества. Конструкция здесь более традиционная, чем у бронетранспортёра - применены мосты на рессорах, с двумя амортизаторами на каждое колесо. Машина легко забирается на крутые склоны и в глубоких лужах ведет себя не менее уверено, чем БТР. Единственный раз нам показалось, что БРДМ «засел» во время преодоления фортификационных сооружений.

Управляемость БРДМ на высоких скоростях становится довольно специфической, а потому в какой-то момент один из нас не справился с управлением, машина ушла с заданной траектории и устремилась прямиком в небольшое дерево. Рефлексы водителя «легковушки» в такой ситуации заставляют вжаться в кресло и прикидывать стоимость предстоящего кузовного ремонта. В случае машины разведки все получается иначе: дерево с хрустом исчезает где-то под днищем, единственное повреждение - пара небольших царапин на покрывающей броню краске. В общем, при отсутствии дороги ее можно проложить на БРДМ.

 

Передние колеса провалились в окоп и массивный «нос» машины уткнулся в землю. Ситуация, казалось бы, безвыходная, но не тут-то было. Поворачиваешь нужный рычаг и из-под днища, между передним и задним мостом, появляются еще четыре колеса! Причем колеса эти хоть и меньше основных, но тоже ведущие, работающие на цепном приводе. Они поднимают БРДМ наподобие домкрата, и машина разведки легко выбирается из окопа. Кстати, сравнение с домкратом не случайно. Военные рассказывают, что если подложить под БРДМ что-нибудь твёрдое и полностью выдвинуть «запаски», они приподнимут машину, и можно будет менять основные колеса.

Подводя итоги, мы решили представить, какое назначение мог бы получить БРДМ на гражданке. Самый очевидный вариант - спасательная машина на трофи-рейдах. Но, пожалуй, наибольший интерес БРДМ может вызвать у состоятельных любителей рыбалки. Во-первых, такую проходимость, как у военного броневика, не сможет обеспечить ни один гражданский внедорожник, а во-вторых, у обладателей БРДМ появится уникальная возможность: не бросать машину на берегу, а доплыть на ней до середины водоема. Открыть тяжелый люк, сесть на броню и закинуть удочку. Правда, интерес со стороны дорожных служб к такой технике наверняка будет повышенным, но это уже расплата за экстравагантность.

PS: Хоть майские дни намного длиннее зимних, они тоже заканчиваются. К вечеру наши первые и, скорее всего, последние учения закончились. Удовольствие, которое испытали все участники поездки, оказавшись в мягких и хорошо спрофилированных креслах «нормального» автомобиля, описать словами довольно сложно. Для нас даже детище китайского автопрома стало бы воплощением комфорта и эргономики - ведь все познается в сравнении.

[date] => 06.08.2008 09:00:00 [url] => /posts/btr-80-i-brdm-2-uskorennyiy-kurs-molodogo-boytsa )

[CUT]

Заказы военных всегда являлись настоящим локомотивом прогресса – в том числе и в области внедорожников. Возьмем, к примеру, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer, появившийся в начале 70-х годов ХХ века.


В техзадании к Pinzgauer заказчик сформулировал взаимоисключающие требования: небольшой вес, вместительность, грузоподъемность. А также минимизация техобслуживания, надежность, возможность использования в любой климатической зоне, ну и, разумеется, проходимость.

В инженерном центре Steyr-Daimler-Puch в Граце, том самом, где позже был сконструирован Mercedes Gelandewagen, не стали гнаться за снижением себестоимости продукта – речь шла о машине, которая должна служить, а не просто геройски погибнуть в первом же бою. Все в ней сделано с прямо-таки избыточной основательностью. Например, фиксаторы форточек застегиваются на ремешки с кнопочками. На съемной решетке, отделяющей передний отсек от заднего, имеется складывающаяся занавеска, также с фиксаторами. Аккумуляторы, расположенные снаружи в подвесном ящике, закреплены на выдвигающемся поддоне. Да что там, даже у машин дебютных годов выпуска спереди есть ремни безопасности и продольная регулировка сидений. Все травмоопасные места прикрыты пластиком, острые углы сглажены. Края проема люка отделаны мягким материалом, а крышка люка в открытом положении защелкивается в держателе.

Регламентные сроки обслуживания у Pinzgauer предусмотрены на основании выработки моточасов – на приборный щиток выведен специальный счетчик. Повсюду натыканы предупреждающие таблички. Например, «Замена масла в двигателе через 100 моточасов».

ВСЕЯДНЫЙ ВОЗДУШНИК


Сердцем Pinzgauer, с которым нам довелось познакомиться, является карбюраторный бензиновый четырехцилиндровый двигатель 2.5 л (85–92 л. с.) с воздушным охлаждением. Благодаря низкой (7.5–8.5) степени сжатия он способен потреблять низкооктановый бензин.

 Пятиступенчатая полностью синхронизированная КП состыкована с двухступенчатой раздаточной коробкой. В обычных условиях крутящий момент передается на заднюю ось. Переднюю же можно подключать на ходу, но полный привод допускается использовать только на скользких дорогах. Шарнирные полуоси передают момент на бортовые редукторы с понижающим коэффициентом. Благодаря такой схеме дорожный просвет составляет внушительные 335 мм.

 Дифференциалы переднего и заднего мостов жестко блокируются с помощью гидравлики, причем для включения блокировок не обязательно останавливаться.

СЕКРЕТ ТРУБЫ


Рама у Pinzgauer классического хребтового типа с несущей центральной трубой. К ней крепятся кузов и трансмиссия. Сзади на трубе стоит заглушка, и многие считают, что, сняв ее, можно установить подвесной лодочный мотор. На самом деле это сделано для пристыковки еще одного моста у шестиколесных версий.

 Пружинная подвеска австрийского военного фургона весьма оригинальна: на каждое колесо приходится по телескопическому амортизатору и по две цилиндрические пружины. Для унификации большинство элементов ходовой одинаковые и спереди, и сзади. Все узлы, находящиеся под днищем автомобиля, расположены таким образом, чтобы их сложно было повредить. Даже бензобак – ахиллесова пята многих проходимцев – надежно прикрыт. Ходовая часть и трансмиссия максимально защищены от попадания воды и грязи. В них отсутствуют малоресурсные «расходные» детали, а количество сервисных операций сведено к минимуму. В электрической части применено напряжение в 24 вольта. Увы, из-за этого возникают сложности с установкой дополнительного электрооборудования. Зато уменьшаются возможные проблемы с запуском двигателя и потерявшими емкость аккумуляторами. Помимо различных цельнометаллических кузовов (правда, верхняя часть все равно у всех съемная) есть тентованные модификации и пикапы. Военные версии специализированы под машины для командирского состава, санитарные, связные, а также различные спецвагены. Есть и гражданские модификации с дополнительным оборудованием, включая сиденья Recaro и кондиционер.

НЕ КОЗЕЛ


Чем Pinzgauer сражает наповал, так это фантастической плавностью хода. Этот угловатый монстр плывет над буераками, как Mercedes-Benz S-class над зеркалом автобана. Кстати, и на асфальте фургон ведет себя на удивление прилично. В поворотах его не переставляет, на прямой не возникает необходимости постоянно корректировать курс – водители «буханок» поймут о чем речь и прослезятся. Несмотря на отсутствие гидроусилителя, крутить баранку несложно даже при включенных блокировках. Очень удобна напольная педаль газа. В общем, предельно дружественный интерфейс.

И вот еще что: бескапотная компоновка обеспечивает прекрасную обзорность.

ИСТОРИЯ ЭВОЛЮЦИИ

ашины второго поколения, продажи которых начались в 1987 году, опознаются по немного выдвинутой вперед радиаторной решетке. Этот выступ появился из-за того, что место четырехцилиндрового бензинового мотора занял длинный шестицилиндровый турбодизель 2.4 л (104 л. с.) Volkswagen.

Помимо пятиступенчатой КП с 1987 года предлагается 4-диапазонный «автомат» производства ZF, тот же, что ставился на Audi А6. А еще второе поколение получило дисковые тормоза всех колес и гидроусилитель рулевого управления. В конце 90-х годов начал устанавливаться новый 5-цилиндровый турбодизель 2.5 л концера Audi-Volkswagen, соответствующий нормам Евро-3. У современных экземпляров есть ABS, EBD, ETC. Существуют версии с задней пневматической подвеской. Модель выпускается по сей день и используется военными в более чем трех десятках стран мира. На настоящее время число Pinzgauer, покинувших ворота сборочного цеха, составляет около 30 000 единиц. Цена нового автомобиля в Европе начинается с 135 тысяч евро.

ЧУДЕСА В СТАНДАРТЕ


Мы видели Pinzgauer в работе на военном полигоне. Проходимость даже на штатных узких колесах удивительная. В жидкой глине, уровень которой был выше бампера, этот внедорожник просто ехал. Мимо засевшего лифтованного «УАЗа», мимо полноприводного «Урала»... Вот что значит большой клиренс, также грамотно скомпонованные подвеска и трансмиссия и блокировки. Впрочем, в болоте двухтонный автомобиль проявляет себя не лучшим образом, это не его стихия. Кстати, при параллельных заездах Pinzgauer 4х4 и 6х6, владельцы последних частенько кусают локти. Увеличение базы и массы серьезно повлияло на проходимость.

[CUT]

Заказы военных всегда являлись настоящим локомотивом прогресса – в том числе и в области внедорожников. Возьмем, к примеру, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer, появившийся в начале 70-х годов ХХ века.


В техзадании к Pinzgauer заказчик сформулировал взаимоисключающие требования: небольшой вес, вместительность, грузоподъемность. А также минимизация техобслуживания, надежность, возможность использования в любой климатической зоне, ну и, разумеется, проходимость.

В инженерном центре Steyr-Daimler-Puch в Граце, том самом, где позже был сконструирован Mercedes Gelandewagen, не стали гнаться за снижением себестоимости продукта – речь шла о машине, которая должна служить, а не просто геройски погибнуть в первом же бою. Все в ней сделано с прямо-таки избыточной основательностью. Например, фиксаторы форточек застегиваются на ремешки с кнопочками. На съемной решетке, отделяющей передний отсек от заднего, имеется складывающаяся занавеска, также с фиксаторами. Аккумуляторы, расположенные снаружи в подвесном ящике, закреплены на выдвигающемся поддоне. Да что там, даже у машин дебютных годов выпуска спереди есть ремни безопасности и продольная регулировка сидений. Все травмоопасные места прикрыты пластиком, острые углы сглажены. Края проема люка отделаны мягким материалом, а крышка люка в открытом положении защелкивается в держателе.

Регламентные сроки обслуживания у Pinzgauer предусмотрены на основании выработки моточасов – на приборный щиток выведен специальный счетчик. Повсюду натыканы предупреждающие таблички. Например, «Замена масла в двигателе через 100 моточасов».

ВСЕЯДНЫЙ ВОЗДУШНИК


Сердцем Pinzgauer, с которым нам довелось познакомиться, является карбюраторный бензиновый четырехцилиндровый двигатель 2.5 л (85–92 л. с.) с воздушным охлаждением. Благодаря низкой (7.5–8.5) степени сжатия он способен потреблять низкооктановый бензин.

 Пятиступенчатая полностью синхронизированная КП состыкована с двухступенчатой раздаточной коробкой. В обычных условиях крутящий момент передается на заднюю ось. Переднюю же можно подключать на ходу, но полный привод допускается использовать только на скользких дорогах. Шарнирные полуоси передают момент на бортовые редукторы с понижающим коэффициентом. Благодаря такой схеме дорожный просвет составляет внушительные 335 мм.

 Дифференциалы переднего и заднего мостов жестко блокируются с помощью гидравлики, причем для включения блокировок не обязательно останавливаться.

СЕКРЕТ ТРУБЫ


Рама у Pinzgauer классического хребтового типа с несущей центральной трубой. К ней крепятся кузов и трансмиссия. Сзади на трубе стоит заглушка, и многие считают, что, сняв ее, можно установить подвесной лодочный мотор. На самом деле это сделано для пристыковки еще одного моста у шестиколесных версий.

 Пружинная подвеска австрийского военного фургона весьма оригинальна: на каждое колесо приходится по телескопическому амортизатору и по две цилиндрические пружины. Для унификации большинство элементов ходовой одинаковые и спереди, и сзади. Все узлы, находящиеся под днищем автомобиля, расположены таким образом, чтобы их сложно было повредить. Даже бензобак – ахиллесова пята многих проходимцев – надежно прикрыт. Ходовая часть и трансмиссия максимально защищены от попадания воды и грязи. В них отсутствуют малоресурсные «расходные» детали, а количество сервисных операций сведено к минимуму. В электрической части применено напряжение в 24 вольта. Увы, из-за этого возникают сложности с установкой дополнительного электрооборудования. Зато уменьшаются возможные проблемы с запуском двигателя и потерявшими емкость аккумуляторами. Помимо различных цельнометаллических кузовов (правда, верхняя часть все равно у всех съемная) есть тентованные модификации и пикапы. Военные версии специализированы под машины для командирского состава, санитарные, связные, а также различные спецвагены. Есть и гражданские модификации с дополнительным оборудованием, включая сиденья Recaro и кондиционер.

НЕ КОЗЕЛ


Чем Pinzgauer сражает наповал, так это фантастической плавностью хода. Этот угловатый монстр плывет над буераками, как Mercedes-Benz S-class над зеркалом автобана. Кстати, и на асфальте фургон ведет себя на удивление прилично. В поворотах его не переставляет, на прямой не возникает необходимости постоянно корректировать курс – водители «буханок» поймут о чем речь и прослезятся. Несмотря на отсутствие гидроусилителя, крутить баранку несложно даже при включенных блокировках. Очень удобна напольная педаль газа. В общем, предельно дружественный интерфейс.

И вот еще что: бескапотная компоновка обеспечивает прекрасную обзорность.

ИСТОРИЯ ЭВОЛЮЦИИ

ашины второго поколения, продажи которых начались в 1987 году, опознаются по немного выдвинутой вперед радиаторной решетке. Этот выступ появился из-за того, что место четырехцилиндрового бензинового мотора занял длинный шестицилиндровый турбодизель 2.4 л (104 л. с.) Volkswagen.

Помимо пятиступенчатой КП с 1987 года предлагается 4-диапазонный «автомат» производства ZF, тот же, что ставился на Audi А6. А еще второе поколение получило дисковые тормоза всех колес и гидроусилитель рулевого управления. В конце 90-х годов начал устанавливаться новый 5-цилиндровый турбодизель 2.5 л концера Audi-Volkswagen, соответствующий нормам Евро-3. У современных экземпляров есть ABS, EBD, ETC. Существуют версии с задней пневматической подвеской. Модель выпускается по сей день и используется военными в более чем трех десятках стран мира. На настоящее время число Pinzgauer, покинувших ворота сборочного цеха, составляет около 30 000 единиц. Цена нового автомобиля в Европе начинается с 135 тысяч евро.

ЧУДЕСА В СТАНДАРТЕ


Мы видели Pinzgauer в работе на военном полигоне. Проходимость даже на штатных узких колесах удивительная. В жидкой глине, уровень которой был выше бампера, этот внедорожник просто ехал. Мимо засевшего лифтованного «УАЗа», мимо полноприводного «Урала»... Вот что значит большой клиренс, также грамотно скомпонованные подвеска и трансмиссия и блокировки. Впрочем, в болоте двухтонный автомобиль проявляет себя не лучшим образом, это не его стихия. Кстати, при параллельных заездах Pinzgauer 4х4 и 6х6, владельцы последних частенько кусают локти. Увеличение базы и массы серьезно повлияло на проходимость.

[date] => 25.04.2008 09:45:49 [url] => /posts/steyr-daimler-puch-pinzgauer )

[CUT]

Австрийская компания Steyr-Daimler-Puch известна во всем мире своими внедорожниками и уникальными разработками в области полного привода.



Австрийская компания Steyr-Daimler-Puch известна во всем мире своими внедорожниками и уникальными разработками в области полного привода. Не зря ее инженерным опытом активно пользуются многие автомобильные концерны, поручая компании не только разработку, но и промышленный выпуск полноприводных модификаций своих моделей. Таким вот образом и оказались на конвейерах завода в Граце полноприводные версии таких популярных автомобилей, как FIAT Panda, Mercedes-Benz E-класса, VW. Но речь не о них. Сегодня мы расскажем об уникальном вездеходе, выпуск которого продолжается уже более 30 лет. Имя ему — Pinzgauer.

Командирский вездеход Pinzgauer 718 K 6x6

Основой конструкции модели Pinzgauer стал маленький вездеход Haflinger. А поводом для создания новой конструкции послужил заказ швейцарской армии, в котором были оговорены основные особенности будущей машины: полная масса — до 3,5 т, возможность буксировать прицеп массой до 1,5 т, клиренс — не менее 300 мм и диаметр поворота — не более 11,5 м . Предполагалось, что со- зданный в результате многоцелевой автомобиль должен иметь габариты 4500х1800х2000 мм и проходимость не хуже, чем у модели Haflinger. Особый упор делался на способности внедорожника передвигаться в условиях горной местности.

Трехосный Pinzgauer 6x6 с 4-цилиндровым бензиновым мотором

Верность Эриха Ледвинки отцовским «заветам» значительно облегчила и создание на базе двухосной машины трехосного варианта — трубчатая конструкция шасси с независимыми подвесками всех колес позволяла добавить еще один мост без больших трудностей.

Спецшасси Pinzgauer 718 T 6x6

За работу по созданию вездеходов Pinzgauer взялись в 1968 году, а уже 17 мая 1971-го первые серийные экземпляры были приняты представителями армии Швейцарии. Что же касается трехосной версии, то она была освоена заводом годом позже. Кстати, в том же 1972-м в свободную продажу поступили и гражданские версии автомобилей. О том, что конструкция машины оказалась удачной, свидетельствуют как история применения вездеходов в операциях ООН и положительные отклики армейских спецов стран Южной Америки и Африки, так и сам факт сохранения производства этих моделей в двадцать первом веке.

Санитарный Pinzgauer 718 AMB 6x6

Размер колесных ниш обеспечивает достаточный зазор между шиной и аркой и исключает скопление грязи, затрудняющей беспрепятственное вращение колес. При взгляде сбоку в глаза бросается защитный деревянный брус, как бы разделяющий машину на кузов и шасси. А прямо под ним в пределах базы расположен 120-литровый бензобак, покрытый толстым слоем антикоррозионной мастики.

Специальный Pinzgauer 718 MK 6x6

Крутящий момент от двигателя передается с помощью карданной передачи раздаточной коробке с рядом понижающих передаточных чисел. Последняя наполовину скрыта внутри рамы-трубы, идеально защищающей приводные валы от механических повреждений. Дальнейшая передача момента осуществляется через коническую зубчатую пару со спиральным зацеплением, ведомая шестерня которой связана с полуосью. А качание полуосей в вертикальной плоскости возможно благодаря обкатыванию зубьев ведомой шестерни по зубьям ведущей при одновременной передаче момента.

Тентованный Pinzgauer 718 M 6x6

Что интересно, правые полуоси компоновочно не являются продолжением левых, а несколько смещены назад, что, впрочем, не оказывает отрицательного влияния на управляемость машины. Что же до конструкция подвески, то она дает возможность перемещения каждого колеса на 200 мм . Мощные телескопические амортизаторы двойного действия работают в паре с упругими пружинными элементами переменной жесткости.

Штабной Pinzgauer 716 K 4x4

В трехосных же машинах в качестве упругих элементов двух пар задних колес применяют параболическую рессору. По заказу в конструкцию задней подвески может быть введен пневмоэлемент, поддерживающий вне зависимости от нагрузки величину дорожного просвета на постоянном уровне. Что же касается самого клиренса, то его величина — 335 мм — получена как благодаря использованию шин размером 245/75R16, так и колесным редукторам с передаточным отношением 2,266.

Универсальный Pinzgauer 716 M 4x4

Силовой агрегат располагается за осью передних ведущих колес продольно. Преимущества такого расположения очевидны: лучшее распределение массы по осям и хорошая защищенность. Первоначально на автомобили устанавливали 4-цилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения (и здесь все в духе традиций Tatra!), развивающий при рабочем объеме 2,5 л мощность 87 — 92 л .с. при 4000 об/мин и максимальный крутящий момент 180 — 185 Нм при 2000 об/мин. Степень сжатия была невысока и составляла 7,5 или 8,5, что позволяло ему работать на бензине низкого качества.

Специальный Pinzgauer 716 MK 4x4

И лишь в 1987 году при единственной за 30 лет модернизации автомобиля «линейка» силовых агрегатов пополнилась рядным 6-цилиндровым дизелем концерна VW рабочим объемом 2,4 л . Правда, в связи с тем, что «шестерка» отличалась большей длиной, на передней панели машины пришлось соорудить что-то вроде капота. Дизель с турбонаддувом мощностью 104 л .с. при 4250 об/мин и максимальным крутящим моментом 195 Нм при 2500 об/мин чаще всего блокируется не со стандартной 5-ступенчатой коробкой передач, а с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией, что существенно облегчает освоение автомобиля молодым бойцом.

Шасси Pinzgauer 716 T 4x4

А между тем специфика управления этим внедорожником весьма любопытна. Дело в том, что все мосты автомобиля оснащены блокируемыми (с места водителя) дифференциалами, а бездифференциальная раздатка имеет синхронизированные передачи (передний мост на хороших дорогах необходимо отключать). Благодаря гидросистеме блокировок межколесных дифференциалов инструкция разрешает блокировать их на ходу.

Передний ведущий мост автомобиля с колесным редуктором и барабанным тормозом

Огромный просвет, 40-градусный угол въезда и 45-градусный съезда позволяют машине легко «расправляться» с различными препятствиями. Что же до глубины преодолеваемого брода, то согласно инструкции она составляет 700 мм . Двухосный Pinzgauer с 6-цилиндровым дизелем легко может подняться по сухому грунту на холм 45-градусной крутизны. При собственной массе в 2060 кг (вариант 6х6 тяжелее, он весит 2300 кг ) двухосный автомобиль имеет грузоподъемность в 1 тонну (6х6 — 1,5 т). До 1987 года все автомобили снабжались барабанными тормозами, после — только дисковыми.

Компоновка двухосного автомобиля с карбюраторным двигателем воздушного охлаждения

Компания Steyr-Daimler-Puch за 30 лет выпустила около 5 тысяч автомобилей Pinzgauer, разлетевшихся по всему миру. На «гражданке» их можно встретить и на кофейных плантациях Бразилии, и на добыче полезных ископаемых в Германии, какое-то количество машин используется пчеловодами Греции для перевозки ульев. Во Франции Pinzgauer работают в качестве транспорта экспедиции, занимающейся поиском урановых месторождений, а на двух трехосных машинах, приобретенных в 1994 году, два сибирских бизнесмена ездят на охоту...

Схема трансмиссии

[CUT]

Австрийская компания Steyr-Daimler-Puch известна во всем мире своими внедорожниками и уникальными разработками в области полного привода.



Австрийская компания Steyr-Daimler-Puch известна во всем мире своими внедорожниками и уникальными разработками в области полного привода. Не зря ее инженерным опытом активно пользуются многие автомобильные концерны, поручая компании не только разработку, но и промышленный выпуск полноприводных модификаций своих моделей. Таким вот образом и оказались на конвейерах завода в Граце полноприводные версии таких популярных автомобилей, как FIAT Panda, Mercedes-Benz E-класса, VW. Но речь не о них. Сегодня мы расскажем об уникальном вездеходе, выпуск которого продолжается уже более 30 лет. Имя ему — Pinzgauer.

Командирский вездеход Pinzgauer 718 K 6x6

Основой конструкции модели Pinzgauer стал маленький вездеход Haflinger. А поводом для создания новой конструкции послужил заказ швейцарской армии, в котором были оговорены основные особенности будущей машины: полная масса — до 3,5 т, возможность буксировать прицеп массой до 1,5 т, клиренс — не менее 300 мм и диаметр поворота — не более 11,5 м . Предполагалось, что со- зданный в результате многоцелевой автомобиль должен иметь габариты 4500х1800х2000 мм и проходимость не хуже, чем у модели Haflinger. Особый упор делался на способности внедорожника передвигаться в условиях горной местности.

Трехосный Pinzgauer 6x6 с 4-цилиндровым бензиновым мотором

Верность Эриха Ледвинки отцовским «заветам» значительно облегчила и создание на базе двухосной машины трехосного варианта — трубчатая конструкция шасси с независимыми подвесками всех колес позволяла добавить еще один мост без больших трудностей.

Спецшасси Pinzgauer 718 T 6x6

За работу по созданию вездеходов Pinzgauer взялись в 1968 году, а уже 17 мая 1971-го первые серийные экземпляры были приняты представителями армии Швейцарии. Что же касается трехосной версии, то она была освоена заводом годом позже. Кстати, в том же 1972-м в свободную продажу поступили и гражданские версии автомобилей. О том, что конструкция машины оказалась удачной, свидетельствуют как история применения вездеходов в операциях ООН и положительные отклики армейских спецов стран Южной Америки и Африки, так и сам факт сохранения производства этих моделей в двадцать первом веке.

Санитарный Pinzgauer 718 AMB 6x6

Размер колесных ниш обеспечивает достаточный зазор между шиной и аркой и исключает скопление грязи, затрудняющей беспрепятственное вращение колес. При взгляде сбоку в глаза бросается защитный деревянный брус, как бы разделяющий машину на кузов и шасси. А прямо под ним в пределах базы расположен 120-литровый бензобак, покрытый толстым слоем антикоррозионной мастики.

Специальный Pinzgauer 718 MK 6x6

Крутящий момент от двигателя передается с помощью карданной передачи раздаточной коробке с рядом понижающих передаточных чисел. Последняя наполовину скрыта внутри рамы-трубы, идеально защищающей приводные валы от механических повреждений. Дальнейшая передача момента осуществляется через коническую зубчатую пару со спиральным зацеплением, ведомая шестерня которой связана с полуосью. А качание полуосей в вертикальной плоскости возможно благодаря обкатыванию зубьев ведомой шестерни по зубьям ведущей при одновременной передаче момента.

Тентованный Pinzgauer 718 M 6x6

Что интересно, правые полуоси компоновочно не являются продолжением левых, а несколько смещены назад, что, впрочем, не оказывает отрицательного влияния на управляемость машины. Что же до конструкция подвески, то она дает возможность перемещения каждого колеса на 200 мм . Мощные телескопические амортизаторы двойного действия работают в паре с упругими пружинными элементами переменной жесткости.

Штабной Pinzgauer 716 K 4x4

В трехосных же машинах в качестве упругих элементов двух пар задних колес применяют параболическую рессору. По заказу в конструкцию задней подвески может быть введен пневмоэлемент, поддерживающий вне зависимости от нагрузки величину дорожного просвета на постоянном уровне. Что же касается самого клиренса, то его величина — 335 мм — получена как благодаря использованию шин размером 245/75R16, так и колесным редукторам с передаточным отношением 2,266.

Универсальный Pinzgauer 716 M 4x4

Силовой агрегат располагается за осью передних ведущих колес продольно. Преимущества такого расположения очевидны: лучшее распределение массы по осям и хорошая защищенность. Первоначально на автомобили устанавливали 4-цилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения (и здесь все в духе традиций Tatra!), развивающий при рабочем объеме 2,5 л мощность 87 — 92 л .с. при 4000 об/мин и максимальный крутящий момент 180 — 185 Нм при 2000 об/мин. Степень сжатия была невысока и составляла 7,5 или 8,5, что позволяло ему работать на бензине низкого качества.

Специальный Pinzgauer 716 MK 4x4

И лишь в 1987 году при единственной за 30 лет модернизации автомобиля «линейка» силовых агрегатов пополнилась рядным 6-цилиндровым дизелем концерна VW рабочим объемом 2,4 л . Правда, в связи с тем, что «шестерка» отличалась большей длиной, на передней панели машины пришлось соорудить что-то вроде капота. Дизель с турбонаддувом мощностью 104 л .с. при 4250 об/мин и максимальным крутящим моментом 195 Нм при 2500 об/мин чаще всего блокируется не со стандартной 5-ступенчатой коробкой передач, а с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией, что существенно облегчает освоение автомобиля молодым бойцом.

Шасси Pinzgauer 716 T 4x4

А между тем специфика управления этим внедорожником весьма любопытна. Дело в том, что все мосты автомобиля оснащены блокируемыми (с места водителя) дифференциалами, а бездифференциальная раздатка имеет синхронизированные передачи (передний мост на хороших дорогах необходимо отключать). Благодаря гидросистеме блокировок межколесных дифференциалов инструкция разрешает блокировать их на ходу.

Передний ведущий мост автомобиля с колесным редуктором и барабанным тормозом

Огромный просвет, 40-градусный угол въезда и 45-градусный съезда позволяют машине легко «расправляться» с различными препятствиями. Что же до глубины преодолеваемого брода, то согласно инструкции она составляет 700 мм . Двухосный Pinzgauer с 6-цилиндровым дизелем легко может подняться по сухому грунту на холм 45-градусной крутизны. При собственной массе в 2060 кг (вариант 6х6 тяжелее, он весит 2300 кг ) двухосный автомобиль имеет грузоподъемность в 1 тонну (6х6 — 1,5 т). До 1987 года все автомобили снабжались барабанными тормозами, после — только дисковыми.

Компоновка двухосного автомобиля с карбюраторным двигателем воздушного охлаждения

Компания Steyr-Daimler-Puch за 30 лет выпустила около 5 тысяч автомобилей Pinzgauer, разлетевшихся по всему миру. На «гражданке» их можно встретить и на кофейных плантациях Бразилии, и на добыче полезных ископаемых в Германии, какое-то количество машин используется пчеловодами Греции для перевозки ульев. Во Франции Pinzgauer работают в качестве транспорта экспедиции, занимающейся поиском урановых месторождений, а на двух трехосных машинах, приобретенных в 1994 году, два сибирских бизнесмена ездят на охоту...

Схема трансмиссии

[date] => 24.04.2008 09:31:51 [url] => /posts/tri-desyatiletiya-pinzgauer )

[CUT]

По стопам

В основе конструкции представленного на тест-драйв автомобиля лежит трубчатая хребтовая рама со скрытыми в ее полостях трансмиссионными валами и качающимися полуосями – новация инженера Ганса Ледвинки (1878-1967; прежний главный конструктор Tatra). Идя по стопам отца, его сын Эрих, конструктор австрийской фирмы Steyr-Puch, в 1960 году создал один из самых оригинальных в мире «внедорожников» – Steyr-Puch Haflinger-700AP (4х4) с двигателем воздушного охлаждения (опять Tatra).

В 1971 году на смену «хафлингеру» пришел «однотонник» Pinzgauer Typ 710, сохранивший «хребтовую» конституцию своего прародителя, но с бензомотором повышенной мощности (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой КПП. Свое новое наименование машина получила от названия горной местности Pinzgau в Австрийских Альпах. А всего через год увидел свет уже 1,5-тонный 3-осный горный вездеход Pinzgauer Typ 712 (6х6). В конце 80-х годов появилось II поколение «горцев» с 6-цилиндровым дизелем VW (2,4 л, 115 л.с.) и автоматической трансмиссией. За 35 лет с конвейера Steyr-Puch в Граце сошло 5 с лишним тыс. автомобилей Pinzgauer различных модификаций (как военных, так и гражданских).

Герой нашей публикации Steyr-Puch Pinzgauer Typ 712 M (6х6) родился в 1973 году и долго собирался с силами на одной из военных баз НАТО, – видимо, в ожидании нового «блиц-крига» на Восток. И дождался-таки…

Но времена изменились, и вместо альпийских горных стрелков он повез российских экстремалов. И те оценили его по достоинству.

Рубленая армейская внешность «шестинога» расчерчена ребрами жесткости. А тентованный верх и складное лобовое стекло подразумевают не только банальную «кабриолетизацию» машины, но и быструю ее подготовку к десантным операциям. Естественно, посадка-высадка требуют определенных навыков и сноровки. Ведь кабина водителя размещена аккурат над передней осью, а клиренс (без нагрузки) превышает 400 мм.

Спартанские сиденья обиты скользким «кожзамом», а интерьер обрамлен металлом и лишь кое-где плотным пластиком. Все функционально и без излишеств. Приборов по минимуму, отсутствует даже тахометр (хотя место под его установку все же предусмотрено). Перфорированные педали без резиновых накладок напоминают спортивные тюнинг-версии. Но спидометр с «максимальной сотней» и огромный штурвал указывают на неторопливость транспортного средства. Центральная панель утыкана всевозможными рукоятками управления с пояснительными табличками, вполне понятными для бывалого водителя. Блок с дюжиной тепловых кнопочных предохранителей установлен на самом видном месте и допускает оперативный поиск неисправности в электроцепи. Кстати, 24-вольтовой (как на большинстве армейских машин). Военное прошлое просматривается и в креплениях под НАТОвские автоматические винтовки. Они размещены со стороны места старшего машины (правого пассажира), отделенного от рабочего места водителя внутренним моторным капотом (как на ГАЗ-66). А весь отсек управления отделен от десантно-грузового кузова металлической сеткой.

Площадь грузовой платформы 4,75 кв. м и способна принять 1,5 т груза – или отделение вооруженных до зубов мотострелков (группу охотников из 12 человек).

В просторном кузове неплохо даже «трупу» (то есть крайне уставшему охотнику). Приподнятые элементы платформы (трансформируемые в бортовые сиденья) не дадут «безжизненному телу» скатиться на грязный пол. А теперь проедемся по козьим тропам.

По тропам

Тронуться с места на незагруженной машине можно, как и на многих грузовиках, со 2-й передачи. Поразила мягкость хода; вездеход практически не «козлит». Тот факт, что колеса левого и правого борта не соосны (особенность конструкции), никак не сказывается на поведении машины. Подвеска позволяет каждому колесу перемещаться на 200 мм. Мощные телескопические амортизаторы сдерживают колебания упругих элементов (передний мост – винтовые пружины переменной жесткости, задняя тележка – параболические рессоры). По заказу в задней подвеске ставится пневмоэлемент, поддерживающий постоянный дорожный просвет – вне зависимости от загрузки машины. Дорожным просветом в 400 мм «горец» обязан колесным редукторам с передаточным отношением 2,266.

Силовой агрегат надежно укрыт за передней осью, что позволяет уверенно «утюжить» препятствия. Его 90 сил вполне хватает для разгона до такой же отметки на спидометре. Но тогда и расход бензина перевалит за средние 18 л на «сотню». Двигатель воздушного охлаждения шумит, по определению, сильнее «водяного». Прибавьте сюда многочисленные редукторы, и акустическая атмосфера в салоне Pinzgauer станет понятна.

В характере выходца из Pinzgau покоряет удивительная легкость управления. Руль с гидроусилителем, полная синхронизация КПП – и даже «раздатки». Мягкость работы гидроприводов управления трансмиссией позволяет подключать/отключать передний мост и блокировать три межколесных дифференциала на ходу и в любой последовательности. При такой защите «от дурака» поломать или посадить машину непросто. Хотя исключать худшее никогда не стоит. Как говорил известный персонаж, «Ежели один человек построил, другой завсегда разобрать сможет».

Тормоза без ABS, но с вакуумным усилителем. А вот педаль сцепления туговата и рассчитана на водителя-мужчину. Рукоятка стояночного тормоза торчит из центральной консоли как кочерга из печки. Но на уклоне цепкий механизм отлично держит машину. Покорить подъем 45° для «горца» не вопрос. Размещение «единички» напротив передачи заднего хода упрощает раскачку автомобиля в случае застревания в грязи. Оголенные рычаги и тяги электромеханического привода «дворников» позволяют чистить лобовое стекло из кабины вручную. В сдвижных стеклах, лишенных привода, ломаться нечему. Как и любой тентованный автомобиль, Pinzgauer втягивает в себя клубы пыли от дороги. Тут уж ничего не поделаешь, оборотная сторона простоты конструкции. Но в штабных исполнениях подороже (с жесткой крышей) досадный недостаток устранен. Такой «VIP» вариант Pinzgauer вполне применим по прямому (демилитаризированному) назначению: как ТС для выезда на природу он подарит море незабываемых впечатлений и эмоций. Кстати, тест-машина продается. Можно заказать и другой вариант.

[CUT]

По стопам

В основе конструкции представленного на тест-драйв автомобиля лежит трубчатая хребтовая рама со скрытыми в ее полостях трансмиссионными валами и качающимися полуосями – новация инженера Ганса Ледвинки (1878-1967; прежний главный конструктор Tatra). Идя по стопам отца, его сын Эрих, конструктор австрийской фирмы Steyr-Puch, в 1960 году создал один из самых оригинальных в мире «внедорожников» – Steyr-Puch Haflinger-700AP (4х4) с двигателем воздушного охлаждения (опять Tatra).

В 1971 году на смену «хафлингеру» пришел «однотонник» Pinzgauer Typ 710, сохранивший «хребтовую» конституцию своего прародителя, но с бензомотором повышенной мощности (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой КПП. Свое новое наименование машина получила от названия горной местности Pinzgau в Австрийских Альпах. А всего через год увидел свет уже 1,5-тонный 3-осный горный вездеход Pinzgauer Typ 712 (6х6). В конце 80-х годов появилось II поколение «горцев» с 6-цилиндровым дизелем VW (2,4 л, 115 л.с.) и автоматической трансмиссией. За 35 лет с конвейера Steyr-Puch в Граце сошло 5 с лишним тыс. автомобилей Pinzgauer различных модификаций (как военных, так и гражданских).

Герой нашей публикации Steyr-Puch Pinzgauer Typ 712 M (6х6) родился в 1973 году и долго собирался с силами на одной из военных баз НАТО, – видимо, в ожидании нового «блиц-крига» на Восток. И дождался-таки…

Но времена изменились, и вместо альпийских горных стрелков он повез российских экстремалов. И те оценили его по достоинству.

Рубленая армейская внешность «шестинога» расчерчена ребрами жесткости. А тентованный верх и складное лобовое стекло подразумевают не только банальную «кабриолетизацию» машины, но и быструю ее подготовку к десантным операциям. Естественно, посадка-высадка требуют определенных навыков и сноровки. Ведь кабина водителя размещена аккурат над передней осью, а клиренс (без нагрузки) превышает 400 мм.

Спартанские сиденья обиты скользким «кожзамом», а интерьер обрамлен металлом и лишь кое-где плотным пластиком. Все функционально и без излишеств. Приборов по минимуму, отсутствует даже тахометр (хотя место под его установку все же предусмотрено). Перфорированные педали без резиновых накладок напоминают спортивные тюнинг-версии. Но спидометр с «максимальной сотней» и огромный штурвал указывают на неторопливость транспортного средства. Центральная панель утыкана всевозможными рукоятками управления с пояснительными табличками, вполне понятными для бывалого водителя. Блок с дюжиной тепловых кнопочных предохранителей установлен на самом видном месте и допускает оперативный поиск неисправности в электроцепи. Кстати, 24-вольтовой (как на большинстве армейских машин). Военное прошлое просматривается и в креплениях под НАТОвские автоматические винтовки. Они размещены со стороны места старшего машины (правого пассажира), отделенного от рабочего места водителя внутренним моторным капотом (как на ГАЗ-66). А весь отсек управления отделен от десантно-грузового кузова металлической сеткой.

Площадь грузовой платформы 4,75 кв. м и способна принять 1,5 т груза – или отделение вооруженных до зубов мотострелков (группу охотников из 12 человек).

В просторном кузове неплохо даже «трупу» (то есть крайне уставшему охотнику). Приподнятые элементы платформы (трансформируемые в бортовые сиденья) не дадут «безжизненному телу» скатиться на грязный пол. А теперь проедемся по козьим тропам.

По тропам

Тронуться с места на незагруженной машине можно, как и на многих грузовиках, со 2-й передачи. Поразила мягкость хода; вездеход практически не «козлит». Тот факт, что колеса левого и правого борта не соосны (особенность конструкции), никак не сказывается на поведении машины. Подвеска позволяет каждому колесу перемещаться на 200 мм. Мощные телескопические амортизаторы сдерживают колебания упругих элементов (передний мост – винтовые пружины переменной жесткости, задняя тележка – параболические рессоры). По заказу в задней подвеске ставится пневмоэлемент, поддерживающий постоянный дорожный просвет – вне зависимости от загрузки машины. Дорожным просветом в 400 мм «горец» обязан колесным редукторам с передаточным отношением 2,266.

Силовой агрегат надежно укрыт за передней осью, что позволяет уверенно «утюжить» препятствия. Его 90 сил вполне хватает для разгона до такой же отметки на спидометре. Но тогда и расход бензина перевалит за средние 18 л на «сотню». Двигатель воздушного охлаждения шумит, по определению, сильнее «водяного». Прибавьте сюда многочисленные редукторы, и акустическая атмосфера в салоне Pinzgauer станет понятна.

В характере выходца из Pinzgau покоряет удивительная легкость управления. Руль с гидроусилителем, полная синхронизация КПП – и даже «раздатки». Мягкость работы гидроприводов управления трансмиссией позволяет подключать/отключать передний мост и блокировать три межколесных дифференциала на ходу и в любой последовательности. При такой защите «от дурака» поломать или посадить машину непросто. Хотя исключать худшее никогда не стоит. Как говорил известный персонаж, «Ежели один человек построил, другой завсегда разобрать сможет».

Тормоза без ABS, но с вакуумным усилителем. А вот педаль сцепления туговата и рассчитана на водителя-мужчину. Рукоятка стояночного тормоза торчит из центральной консоли как кочерга из печки. Но на уклоне цепкий механизм отлично держит машину. Покорить подъем 45° для «горца» не вопрос. Размещение «единички» напротив передачи заднего хода упрощает раскачку автомобиля в случае застревания в грязи. Оголенные рычаги и тяги электромеханического привода «дворников» позволяют чистить лобовое стекло из кабины вручную. В сдвижных стеклах, лишенных привода, ломаться нечему. Как и любой тентованный автомобиль, Pinzgauer втягивает в себя клубы пыли от дороги. Тут уж ничего не поделаешь, оборотная сторона простоты конструкции. Но в штабных исполнениях подороже (с жесткой крышей) досадный недостаток устранен. Такой «VIP» вариант Pinzgauer вполне применим по прямому (демилитаризированному) назначению: как ТС для выезда на природу он подарит море незабываемых впечатлений и эмоций. Кстати, тест-машина продается. Можно заказать и другой вариант.

[date] => 22.04.2008 13:51:35 [url] => /posts/gorets-test-drayv-steyr-puch-pinzgauer-typ-712-m )