НЫВРОВИДЕНИЕ. Окончание

Четыре отдыха дня на Ныврово пролетели быстро.
Оставшееся время до выхода на работу позволяло задержаться еще на пару дней. Но по двум причинам (первая — запасы водки и вторая — необходимость тащить ЛендКрузер) решено было не задерживаться.

Достирав остатки одежды, доремонтировав остатки машин и доев остатки «стояночной» еды, в обед одного из дней мы двинулись обратно.







Обратная дорога представлялась с одной стороны проще, а с другой стороны тяжелее. Проще, потому что объезды были уже прощупаны и пропилены, бревна убраны, речки быстро спадали, а тяжелый груз (топливо и продукты) изрядно поубавились. С другой стороны, окончательно сломавшийся Ленд (остался только задний привод), уставшие остальные машины, подорванный грунт на марях и в болотистом лесу, невесть откуда взявшие тучи комаров и буйная болотная растительность не давали расслабиться. Плюс, теперь у нас не было сандраков. Хотя в любом случае, ехать домой всегда быстрее и проще.

Однажды утром «лодочники» отплыли и через несколько минут три джипа тронулись с места стоянки.

Речку, протекающую в самом Ныврово, там, где Эскудики неделю назад плавали на веревке, переехали уже сами. Воды было уже не по капот, а всего по фары.

Следующим испытанием было движение по заливу. Залив — не речка, существенно глубина не меняется. Как было от 40 до 60 см, так и осталось. Болотистое дно тоже не стало тверже. Если на пути туда мы прошли, не слишком застревая, то на обратном пути мы попали в трясину. Больше всего досталось квадратному Эскудику, который застрял глубже всех, при этом двигатель заглох и не заводился. Слегка вытащившись задней лебедкой на место посуше (посуше это где-то сантиметров 50 воды), быстро разобрались с двигателем — проблемы были с проводкой, идущей от ключа зажигания в моторный отсек.

Больше по заливу ездить не пришлось. Через час мы стояли на берегу реки Валовская, где неделю назад плавали не только Эскудики, но и Годзилла. Вода в реке упала на 50-60 сантиметров. Обнажился подъезд к реке и выезд из нее, пересечение явно было в разы проще, чем в первый раз. В этот раз Годзилла перешла реку сама, без всякой подготовки. Более легкие Эскудики все равно бы поплыли, поэтому решено было идти ходом на привязи, стоящей на той стороне Годзиллы. Так и сделали — и в этот раз машины всплыли, но уже не набирали воды через воздухозаборник печки.



Дальше дорога вновь шла по берегу залива, где мы подсели по нескольку раз. Снег, по которому мы переехали несколько сложных, болотистых мест, уже сошел, и вместо твердого наста нас ждали новые засадные места.



Кусок мари до сенокосных домиков пролетел незаметно. Однажды пришлось только тащить Годзиллу из болота. До ближайших деревьев было далеко, поэтому зацепили Годзиллу за два Эскудика и тащили сразу тремя лебедками. Вытянули. Теперь каждый из нас может похвастаться, что таскал Годзиллу на лебедке…. Это вам не Короллу из сугроба вытянуть.

На сенокосных домиках были достаточно рано и решили там не останавливаться, тем более что наши лодочники ушли уже к месту, где мы бросили ЛендКрузер. Это значило, что за остаток дня нам предстояло пройти всю большую марь. Пятилетку за три года — мы шли на рекорд!



Не задерживаясь, тронулись дальше. Ручей, который гатили часа полтора неделю назад, сейчас прошли ходом, без всяких сандреков — берега ручья высохли и стали гораздо более твердыми. Следы, которые мы оставили на пути туда по мари все заросли высокой травой. Опять пришлось тащить тремя лебедками Годзиллу, угодившую в прикрытое травой засадное место.

Дальше — по знакомым объездом, обтирая боками уже знакомые деревья.

Здесь случилось то, что часто случается у джиперов — на квадратном Эскудо лопнул синтетический трос, стрельнул так, что сшиб с ног своего штурмана. Больше всего пострадал самый ценный орган любого мужчины — правая рука, — не то чтобы сломалась, но опухла капитально. За остаток времени в пути рука постепенно меняла свой цвет от красного к фиолетовому — радуга в кармане!

Двигаться в глухом лесу, где «дорогу» от «не дороги» отличает лишь наличие достаточной ширины для проезда машины, было очень сложно. Тут вся нагрузка и ответственность ложилась на штурманов, отличная, кстати, футболка для штурмана. Главный штурман?….



Ближе к ночи штурмана впереди машин с фонарями, разыскивая проезд. В 24 часа случилась неприятность — квадратный Эскудо налетел ранее уже загнутой рулевой тягой на торчащий пень и сломал ее окончательно. Колеса встали, как у косолапого мишки, движение вперед было невозможно. После недолгих препирательство по поводу, стоит ли сейчас заниматься ремонтом, пилот Годзиллы Макс, твердо сказал (громко прокричал), что ночевать мы тут (пиииии) не будем, поэтому пытаемся ремонтировать эту (пиииии) тягу и двигаемся дальше.

Ремонт был достаточно простой — чего проще соединить два куска разломанной тяги… когда у тебя сытый желудок, светло, тепло, в гараже все нужные инструменты и ларек с пивом под боком? Тут было все немножко по-другому, начиная с того, что желудки были пустые, машина лежала мордой на пне, темнота, болото, комары вокруг, а пиво давно кончилось. Даже трико на Максе выглядело как привидение…



Поэтому рассиживаться было незачем и через полтора часа необходимый ремонт был закончен. Дальше ехали очень осторожно, практически крались, боялись повторных поломок рулевой. Тем не менее, через час, сделав за 12 часов почти двухдневную норму пробега, мы были в конце большой мари. Сломанный ЛендКрузер к тому времени уже выбрался на сухой пригорок, упаковал мотор и лодку. Немного повозились в болотистом ручье перед выходом с мари. Годзилла решила ехать напрямую, предварительно загатив ручей несколькими бревнами, а Эскудо, как и в прошлый раз, протиснулись в лес и прошли ручей в более мелком месте.

Наспех поужинав пайком, все легли спать.

На следующий день проснулись достаточно поздно. Выехали ближе к обеду. Теперь снова нас было четыре машины. Три машины были самоходными, а ЛендКрузер, по большей части, был самокатным. Эскудикам стало проще — вес становился все меньше. Годзилле стало сложнее — сзади на веревке якорем висел ЛендКрузер.



В самых сложных местах Ленд отстегивали от Годзиллы чтобы не сломать еще одну тачку.

Вытащить сломанный Ленд можно Годзиллой. Вытащить сломанную Годзиллу можно только вертолетом или, на худой конец, ГТТ. Годзилла не подвела. Не подвел и экипаж ЛендКрузера. Макс Белый и Турбодед отлично выдержали все неприятности с машиной, время от времени, правда, Максу приходилось остужать опухшие от нагрузок ноги в ручьях и речках.

Однако, в один из таких дней, под угрозой смерти, Турбодеду пришлось прилюдно поклясться, что, во-первых, он вытащит Локку из переднего моста и, во-вторых, поменяет лендовские мосты на сафаревские. Уазовские мосты у него уже стояли в предыдущем Ныврово. Кончилось это так же как и в этот раз — веревкой. Наверное, ни одна машина не видела такого разнообразия побывавших на ней мостов.

А пока Ленд ехал сам на заднем приводе, или на веревке у Годзиллы там, где попроще, а где совсем было плохо — его отстегивали и протаскивали лебедкой. По крайней мере, дважды восстановленные шпильки на правой полуоси пока еще работали.

Не проехали мы и пары километров, как квадратного Эскудо снова подвела рулевка.



Труба, которую мы установили, чтобы соединить обломки рулевой тяги, согнулась от нагрузок на одном из косогоров. Снова получился знакомый косолапый мишка. Снова ремонт по тому же принципу, только теперь труб стало две, каждая из которых была толще первоначально установленной.



В этот раз согнуть такие трубы стало невозможно и Эскудо спокойно пережил дорогу до дома.

Активно разыскивая хоть какие-то варианты объездов вдоль направления, по которому мы ехали на Ныврово, мы потихоньку двигались дальше. Два Эскудо впереди, следом Годзилла и Ленд на веревке. Эскудики старались как можно меньше идти по свежей колее, и вплотную прижимались к деревьям по краям просеки в лесу (болоте).

Иногда шли одной стороной по колее, второй стороной по обочине, крены были такие, что любая другая машина уже бы давно лежала на боку в грязи. Благодаря дискам с большим отрицательным вылетом и широкой резине (330 мм) ширина колеи вплотную приблизилась к ширине колеи Сафаря при гораздо меньших габаритах кузова и более низкому центру тяжести. Самая большая проблема была закрепить и разложить вещи в машине так, чтобы бензопилы, канистры с топливом и топоры не летали по салону во время больших кренов, да топливо не утекало от точки забора в топливном баке. Бензина оставалось все меньше и меньше, нужно было протянуть еще пару дней, когда мы планировали доехать до первой оставленной в лесу канистры. Мы уже и бензин, разведенный с маслом для бензопилы, в баки залили.

Годзилле голод не грозил. Два бака в общей сложности больше 200 литров обеспечивали достаточный запас автономного хода.

В этот день ближе к вечеру стал накрапывать дождь. Нет ничего приятней, чем ползти по лесу, по пояс снизу в грязи, по пояс сверху в дожде, и весь — в комарах.

К счастью, дождь прекратился, так и не ставь ливнем. Пройдя за этот около дневной нормы — десятка километров, Эскудики встали на ночлег на небольшом пригорке посреди болота. Годзилла была недалеко — всего в километре, не больше, от нас. Кто бы из вас знал, как трудно дается каждая сотня метров в мокром то ли лесу, то ли болоте, с практически не едущей самостоятельно машиной на прицепе, даже для такого внедорожного монстра, как Годзилла.



На эти несколько сот метров вторая пара машин потратила около двух часов. Там же и остались остатки спокойствия и невозмутимости. Впервые экипажи сильно ругались между собой, хотя, как это и должно быть, когда пар вышел, все вернулось в рамки обычного общения. Все устали, кто-то пошел спать, кто-то остался варить привычную тушенку с макаронами.

Утром следующего дня все собрались достаточно быстро. Никто не хотел рассиживаться посреди болота. Стену из комаров можно было раздвигать руками.

Эскудики на последних каплях бензина пошли вперед. Ожидалось, что в какой-то момент топливо закончится и за бензином придется идти пешком. А оно и заканчивалось, только временно. Как только машину в очередной раз раскорячивало или приходилось идти в крутые подъемы — квадратный Эскудо, высасывая последние капли бензина, глох. В последний подъем ему уже пришлось подниматься на лебедке. Несколько раз, заглохнув прямо в лужах, Эскудики чудом дотащились до заначки с бензином.

Годзилла вновь шла в паре с Лендом. Расстояние между парами машин быстро увеличивалось. Начались объезды — очень тяжелые для больших машин на спущенных колесах. Если Эскудо в этот день потратили на дорогу не больше 3,5 часов, то Годзилле с ЛендКрузером пришлось идти все 7. Скорость еще больше упала, когда Ленд сломался еще больше. Что может быть хуже, чем тяжелый джип на 2WD? Правильно, только джип на 1 WD! А что может быть хуже, чем джип с одним ведущим колесом? Правильно — джип без всяких ведущих колес. Именно это и случилось в течение этого дня. ЛендКрузер сорвал последние шпильки, выпадающая полуось стала проскальзывать в блокировке, на оси срезало шлицевую.

Так как для эскудоводов это был один из самых легких дней в пути, то один только водитель Годзиллы сможет рассказать вам насколько сложным был этот день.



Правда, в этот день состоялось очередное повреждение квадратного Эскудо. Мы сжигали мусор и, как водится, забыли вытащить из мусорного пакета газовый баллон. Заметив баллон в костре, мы быстро вытащили его оттуда. Баллон был уже горячим, но не сильно. Чтобы сжечь баллон, нужно было выпустить из него газ. Как выпустить газ? Правильно — ударить топором по баллону. Никогда не повторяйте эту глупость. Летящий за счет давления газов баллон, может сделать вас одноглазым или лишить еще чего-нибудь важного… В нашем случае баллон просто влетел в бок Эскудика и разбил один из последних целых ветровиков. Да, квадратный Эскудо в эту поездку, определенно стремился поскорее стать прототипом!

Однако вечер был приятным. Стало меньше комаров, светило солнце, мы стояли на высоком пригорке у относительно чистого ручья. Был большой костер, еда, гитара и попытки попеть песни.



Это была последняя ночь в лесу, завтра, по плану, мы должны были (любой ценой) выйти из леса.

Утро было менее приятным.



Встал вопрос — что делать с самокатным Лендом? Тратить несколько часов на ремонт или тащить его на веревке? Поскольку сверлить отверстия под третью порцию шпилек уже было негде, попытались приварить полуось к фланцу, используя аккумуляторы. То ли аккумуляторы у нас были неправильные, то ли электроды не те, то ли провода использовали слабые, но ось упорно не хотела вариться. Различные варианты фиксации полуоси в блокировке были либо рискованными в плане надежности, либо требовали слишком больших переделок.



В результате ось вынули, а дырку в мосту закрыли промасленным полотенцем. Ленд окончательно повис на веревке у Годзиллы.

Радовало то, что остаток пути был относительно легким. Относительно!



Так и было, до выхода из леса оставалось пять часов езды. За это время на моем Эскудо померла вторая правая стойка, замененная ранее в Ногликах. Пока ждали Годзиллу с Лендом на Первой (в этот раз последней) речке, я заменил стойку и, как обычно, угадал с развалом и схождением.

Первая речка, такая неприступная в первый день нашего пути на Ныврово, сейчас стала на полметра ниже, но течение осталось таким же быстрым.

При проезде речке квадратный Эскудо взял слишком близко к яме, попытался вырулить против течения, но не смог. Речка медленно, сантиметр за сантиметром утягивала Эскудо в омут. Хорошо, что в такие места мы не ездим поодиночке. Вытянув машину вторым Эскудиком, мы выползли в мелком месте на противоположный берег.

Это было самое сложное Ныврово, но мы все равно сделали это!

Ни у кого не было никакого желания проводить еще одну ночь в лесу, поэтому все машины быстро двинулись дальше — в сторону цивилизации.

В сумерках мы были уже в Охе — ели мороженое и договаривались насчет ремонта ЛендКрузера.

Ночь провели на старом месте — озере Медвежьем. Варили пельмени. Обсуждали прошедшую поездку и уже не боясь ничего сглазить. И даже стали строить планы на будущее, в том числе и относительно следующего покорения Ныврово. Черт, не прошло и нескольких часов после выхода из леса, а Ныврово вновь стало привлекательным. Я тоже подумал — а что, я не против еще раз пройти пешком от Ныврово до Елизаветы, только мне нужны новые «кроссофки»!

Утром все искупались, заодно помылись и постирались в изрядно потеплевшем озере. Подошедшие местные пацаны спросили: «Как водичка?». Ответ был: «Водичка классная, особенно с учетом того, что две недели не мылся». Было смешно.

В очередной раз подняли хайджеком многострадальный ЛендКрузер, подрезали полуось и фланец, утопили глубже в редуктор и поехали в Оху. В Охе нам здорово помог человек из «Делика-Клуба», обеспечил сварку и подсказал, что где купить. Делика — тоже джип, хоть и по кузову напоминает микроавтобус, а джиперы помогают друг другу, невзирая на форму кузова!

Ближе к вечеру, заправившись и традиционно сфотографировавшись на въезде в Оху, мы тронулись в пыльный обратный путь на юг.



Но Оха не хотела отпускать нас… не проехав и километра, правое переднее колесо Годзиллы запрыгало на развалившемся ступичном подшипнике. Видимо, подтяжка ступичной гайки была лишней. Не первый раз, и…. наверное, не последний, главное, чтобы в машине всегда был ремкомплект.



За пару часов на обочине дороге был сделан ремонт, мы поехали дальше.

За остатки дня осилили немного — около 200 километров уже знакомого охинского пейзажа — а-ля пустыня Гоби — «иду по приборам». За эти 200 километров прокололи одно колесо и порвали новенький боггер ЛендКрузера обломком рессоры грузовика. Обломков рессор на той дороге валяется множество… Вообще тамошние дороги щедро посыпаны запчастями…

Дорога подсохла, и в этот раз завалившихся на бок тяжелых грузовиков нам не попадалось. Обратил внимание, что железной дороги от Ноглик до Охи уже нет. Разобрали… Жаль, симпатичная была узкоколейка — даже в книгу рекордов Гиннеса попала как самая медленная железная дорога в мире — 240 километров поезд шел 24 часа…. Оно и понятно, рельс такой конфигурации уже десятки лет не выпускали (рельсы изначально были американские), поэтому в последние годы ее ремонтировали тем, что было — сам видел, местами лежали куски рельс по метр-полтора длиной.

Заночевали на Валу. Оставалось еще 650 километров, которые мы прошли за следующие сутки — тронулись с Вала в 8:30 и подъезжали к Южно-Сахалинску во втором часу ночи следующего дня. На 650 километров у нас ушло 17 часов непрерывной езды с парой коротких остановок — на обед в в Матросово и на ремонт — в Гастелло.

За 50 километров от Гастелло у меня оторвало левый задний амортизатор. Не выдержали родные крепления амортизатора к мосту. На это было несколько причин — мощные амортизаторы от ЛендКрузера 105 плюс большой загруз машины, плюс увеличенный рычаг крепления за счет смещения амортизатора назад, плюс полуторатысячный непрерывный пробег по грунтовке.

На одном амортизаторе ехать можно, а вот без двух — нельзя. Поэтому, когда оторвало второй амортизатор, кое-как, в режиме «я — лягушка» дотянули до Гастелло, где нетрезвый сварщик приварил крепления обратно. Не проехал и километра — левый амортизатор оторвало снова. Снова поехал на одном амортизаторе, нужно было дотянуть 40-50 километров до асфальта. Дотянул! Вот такая вот Эскудо машина — может скрипеть, бренчать оторванными деталями, выть подшипниками, течь порванными сальниками и пыльниками, но всегда дотянет, довезет хозяина до дома. Простой, неприхотливый и поразительно живучий джип.

Прощание в Южно-Сахалинске было на ходу — по рации. Было поздно, но нас ждали дома — душ, жены и еда. Прощание не было особо эмоциональным, ведь мы точно знали, что расставание восьми людей и четырех машин не будет долгим.

Люди

Леонид (Леня), он же Феникс:



Макс, для своих просто «Годзилла»:



Валера, он же Татарин, наш иногда стремительный штурман:



Макс Белый (почему, кстати, белый?):



Саня, для своих ТурбоДед, он же — Терминатор (терминатор приводов?):



Еще Саня (который в кепке), он же Сохо:



Макс Фросс, Немец?:



А это я, Влад, просто Inspire:



Машины

Godzilla:



Автомобиль


Nissan Safari Y60

Двигатель


TD42 (4169 см3)

Трансмиссия


Механическая 5-ступенчатая

Сцепление


EXEDY Safari Tuff

Передний мост


Полуоси и привода heavy duty от CalOffroad (Австралия)
Защита редуктора (Snake Racing), уголок по длине чулка
(перед, низ), косынки на шейках поворотных кулако

Лифт


Подвеска


8" (Tough Dog)

Проставки под пружины


2 х 30 мм (полиуретан)

Боди-лифт


2.5"

Обрезание колесных арок

Продольные тяги


Перед


5" (Snake Racing)

Зад


регулируемые (MegaLift)

Резина


Super Swamper TSL Bogger 19.50/44.00 — R15

Диски


12 х 15 OFFSET — 95 c бэдлоками

Ширина колеи


+ 100 мм, проставки (Snake Racing)

ГП редукторов


4.88

Блокировки


ARB Air Lockers — Перед/Зад

Силовые бамперы и пороги


Перед


ARB Bullbar (сталь)

Зад


Kaymar Rear Bar (сталь)

Пороги


Труба 100 мм (сталь)

Шноркель


Safari Snorkel

Лебедки


Перед


Электрика 6.8 тонн

Зад


Электрика 6.8 тонн

Топливные баки


Long Ranger 147 л. (замена основного), 75 л. (дополнительный)

Питание


Аккумуляторы


4 шт.

Генераторы


2 шт.

Дополнительное оборудование

Радиостанция Yaesu 8800.



Гламурный Эскудо:



Автомобиль

Suzuki Escudo TL52W

Двигатель

Бензиновый, рядный, J20A (1995 см3)

Трансмиссия

Автоматическая, 4-ступенчатая

Передний мост

Опущен передний редуктор на 1 дюйм, стальной чулок, удалено пневмо-подключение переднего редуктора, хабы Warn Prmium, суппорта расточены под 15 диски, интегрированные ступицы заменены на разборные.

Лифт

Подвеска

4" (GIZ), передние амортизаторы Monro Adventure, задние амортизаторы Monro Adventure (Land Cruiser 105), усиленные крепления амортизаторов, удлиненные + регулируемые продольные тяги, регулируемая тяга Панара.

Боди-лифт

4", лифт бензобака и глушителя 4''.

Обрезанные колесные арки

Резина

Mudzilla 8080, 33 X 13.5 X 15

Диски

Кованные КРАМЗ 8 х 15 OFFSET — 40, 45

Ширина колеи

+ 100 мм (диски + проставки)

ГП редукторов

5.125

Блокировки

ARB RD88 (front), Powertrax Lockright Locker 1532 (rear)

Силовые бамперы и пороги

Перед

Самодельный, 3мм, площадка под лебедку 8 мм.

Зад

Площадка под лебедку 5 мм, буксировочные проушины Hammer H2.

Пороги

Труба 60 мм (сталь), съемные крепления на раму.

Шноркель

Анвир (Москва)

Лебедки

Перед

Электрика T-MAX 9500 Outback, врезан запун, переделан блок управления, замена кабелей. Синтетический трос 9 тонн.

Зад

Электрика COME UP DS-9500, радиопульт. Синтетический трос 9 тонн.

Защита

Анвир (Москва) — холоднокатная сталь с ребрами жесткости 3 мм. 4 листа.

Питание

Аккумулятор

Optima Yellow Top 55A

Дополнительное оборудование

Пневмосистема (компрессор стационарно Беркут R20, ресивер 20 литров, 10 атм., пневмосигнал).

Инвертер 12 — 220V, NEO 1500 Вт, стационарно.

Радиостанция Yaesu 8800.


Квадратный Эскудо — Муравей:



Автомобиль

Suzuki Escudo TD11W

Двигатель

Бензиновый, V-образный, H20A (1995 см3)

Трансмиссия

Автоматическая, 4-ступенчатая

Передний мост

Опущен передний редуктор на 1 дюйм, хабы AISIN, суппорта расточены под 15 диски.

Лифт

Подвеска

3,5" (GIZ), передние амортизаторы разборные с картриджами Nissan, усиленные; задние амортизаторы Monro Adventure.

Боди-лифт

4", цилиндрические проставки авторского производства. Лифт бензобака и глушителя 4''.

Обрезанные колесные арки

Резина

Mudzilla 8080, 31 X 11.5 X 15

Диски

Кованные КРАМЗ 8 х 15 OFFSET — 40

Ширина колеи

+ 130 мм (диски)

ГП редукторов


4.725

Блокировки

Powertrax Lockright Locker 1532 (rear)

Силовые бамперы и пороги

Перед

Самодельный, 3мм, площадка под лебедку 8 мм.

Зад

Площадка под лебедку 5 мм.

Шноркель

Самодельный

Лебедки

Перед

Электрика СOME UP 9000 врезан cапун, замена кабелей. Синтетический трос 10 тонн. Радиоуправление.

Зад

Электрика СOME UP 9000, замена кабелей. Синтетический трос 10 тонн.

Защита

Самодельная, сталь с ребрами жесткости 3 мм. 4 листа.

Питание

Аккумулятор

Optima Yellow Top 55A

Дополнительное оборудование

Пневмосистема (компрессор стационарно Беркут R20).


ЛендКрузер73 (КрУАЗ, Круфарь, в общем прозвище у него динамическое — меняется во времени в зависимости от установленной подвески — трансмиссии):



Характеристики этого авто в табличку не засунуть, как не спеть песню языком цифр….

Автомобиль был приобретен в 2004 г. ГАЗ 69 уступил ему свое место в душе владельца.
Автомобиль уже был подготовлен для бездорожья, рессоры были подняты над мостом. Долгое время у этого автомобиля ломалась рулевая сошка т.к. при лифте её изогнули. Как раз на втором Ныврово этот элемент рулевого управления в очередной раз сыграл свою злую шутку

Лебедка передняя — механическая, установлена от ТЛК-60, бампер «Aussie».

В первоначальном варианте была установлена задняя блокировка от ТЛК-60, благо они подходят. Долгое время не давали покоя относительно слабые ступичные подшипники. Идея внедрить в тойотовскую трансмиссию хотя бы частично детали от УАЗа вынашивалась годами. И вот, наконец, решив поставить передний мост от российского гиганта, владелец встретил очередную проблему — ведь у УАЗа ступицы пятидырочные. Связались с заводом, договорились, чтобы выслали ступицы, но без шпилек. Здесь на месте разметили шестидырочное крепление под ступицу и внедрили в автомобиль. Дифференциал был поставлен от БТРа — самоблокирующийся, рессоры заменены на пружины. Передаточное число было оставлено без изменений, т.к. в УАЗе и ТЛК передаточное число одинаковое — 4,11. Сзади был установлен так называемый «вертолёт» (середина моста закреплена к раме рейкой, и с каждой стороны две поддерживающие тяги). Передний мост был установлен на тяги от ТЛК-80, подвеска «Тафдог 4». Данное детище было окрещено «КрУАЗом».

За весь период владения двигатель показывал себя только с лучшей стороны, многократно «утирал нос» за счет своей тяговитости.

Для большей проходимости автомобиля была установлена резина 37х13.5х15 — «Maxxis-Mudzilla». Добавлена задняя лебедка «Come Up 9000» и шноркель «Airtek».

И вот автомобиль готов к третьему Ныврово, где на первых метрах бездорожья «срезало» отечественные полуоси… Подумали, что металл попался не каленный. Заменив пальцевое соединение на типичное — шариковое, километров 50 мост ещё выдержал, а дальше — срезало осколками привода посадочную обойму подшипника дифференциала. В общем после всех мучений и переделок, УАЗовский мост не выдерживал нагрузок: то шарики выскочат, то привод лопнет. Ввиду этого постоянно приходилось «висеть на хвосте» у «Годзиллы». В том числе и на соревнованиях, но здесь «висеть на хвосте» значило идти по пятам. К примеру, в прошлогодних соревнованиях Годзилла заняла первое место, а эта машина пришла следом, второй. Вообще, за счет относительно небольшого веса, малых габаритов, мощного двигателя, Турбодедовская машина отлично едет. В целом, это очень сильный конкурент на любых соревнованиях и одна из лучших машин для тяжелых трофи-рейдов. Ей бы трансмиссию под стать мощности двигателя…

К четвертому Ныврово было решено подготовиться как следует, т.е. приобрести «реальную» грязевую резину — Боггеры 35х16х15.

Но в очередной раз сломавшись на Ныврово-4, владелец поклялся, как вы помните, поставить мосты от Ниссан Сафари с пневмоблокировкми ARB (и кажется уже что-то стоит).

Теперь автомобиль будет носить кодовое звание «Тоёсан» или «Круфарь» — но любой из вас может предложить свое, оригинальное название. Тем более, что в такой комплектации этот авто имеет все шансы на победу в любых условиях и соревнованиях.


Только авторизованные пользователи могут оставлять комментарии Авторизоваться