Nissan Patrol

До недавнего времени Patrol был одним из немногих внедорожников старой школы, у которого зависимые мосты использовались не только сзади, но и спереди. Однако в ходе последней смены поколений Nissan обрел полностью независимые подвески всех колес, чем немало удивил джиперов со стажем.


Вторая, не менее удивительная метаморфоза нового Patrol, — отказ от дизельного двигателя. Теперь 3-тонный внедорожник можно приобрести только с 405-сильным бензиновым мотором объемом 5,6 литра. Причем, даже несмотря на наличие всех современных экосистем вроде непосредственного впрыска топлива и бездроссельной впускной системы, ждать скромного расхода топлива от такого здоровяка не стоит. Самый низкий показатель, которого нам удалось добиться — 15,5 литров и это при условии равномерного движения на скорости около 100 км/ч и попутном ветре. Реальный же расход составляет от 17 до 22 литров в зависимости от амбиций и темперамента водителя.

Однако нам достались полностью заправленные машины, так что на ближайшие 450-500 км можно не думать о топливе, а попробовать насладиться «патрулированием» Алтая на внедорожнике последнего поколения.



Создавая современный внедорожник, инженерам приходится сталкиваться с целым ворохом конфликтующих между собой задач. Например, как обеспечить достойную управляемость на трассе на скорости за 200 км/ч и одновременно сохранить высокую проходимость. Первым шагом на пути создания бескомпромиссного внедорожника стало применение полностью независимых подвесок спереди и сзади, которые снижают неподрессоренные массы и обещает лучшую геометрическую проходимость и почти легковое поведение на асфальте. В дальнейшей охоте за двумя зайцами — проходимостью и управляемостью — японцы полностью отказались от стабилизаторов поперечной устойчивости. Их заменила гидравлическая система из сообщающихся между собой цилиндров, которая различает крены кузова и диагональное вывешивание. Причем работающая сугубо механически, без помощи электроники система оказалась действительно очень способной — крены в поворотах совсем не велики, и при этом заставить Patrol оторвать колеса от земли можно только на самых острых перегибах. Однако и их внедорожник одолевает играючи даже в дорожном режиме работы трансмиссии — сказывается наличие самоблокирующегося дифференциала в заднем мосту. Кроме того, на бездорожье предусмотрена принудительная блокировка заднего и центрального дифов, тем самым обеспечивая максимальную реализацию сцепления шин с дорогой, но все эти опции носят скорее внедорожный характер, а каков Patrol на асфальте?



Как и следовало ожидать, потенциал мотора практически не иссякаем. Отличная тяга на низах и лихой подхват при 4000 об/мин, когда крутящий момент достигает 560 Нм, уносят нас за горизонт. Новый 7-ступенчатый «автомат» не слишком балует расторопностью, но возможности мотора заставляют простить любые заминки. Особенно ярко динамика внедорожника раскрывается в диапазоне от 100 до 200 км/ч. Да-да, большой трехтонный Patrol не слишком быстрый при старте с места, на трассе творит чудеса. И только после 210 км/ч, когда «автомат» переходит на пятую передачу, темп разгона несколько успокаивается. На одном из прямиков спидометр даже достиг отметки 225 км/ч, хотя, заглянув в технические характеристики, можно обнаружить, что максимальная скорость составляет всего 210 км/ч. Странно, или нам досталась машина с неактивированным ограничителем скорости, что часто случается на журналистских тестах, или же спидометр Nissan немного завышает истинные показания.



Как бы то ни было, 5,6-литрового мотора даже для такого большого автомобиля хватает, причем порой с избытком. Управлять высоким внедорожником на большой скорости не слишком удобно, а не пользоваться огромным потенциалом просто скучно. В отсутствии стабилизаторов поперечной устойчивости на мелких неровностях создается впечатление, что колеса имеют не слишком надежный контакт с дорогой, словно управляешь автомобилем с жесткими мостами и огромными неподрессоренными массами. Взгляд судорожно начинает искать в салоне кнопку для переключения подвески в более жесткий режим, но она, к сожалению, не предусмотрена. Отказавшись от мостов и сделав руль максимально легким, инженеры Nissan, кажется, забыли об огромных колесах диаметром 20 дюймов, которые неизменно передают на руль ощутимые толчки даже при движении по асфальту. Профессиональные джиперы для борьбы с этим эффектом обычно устанавливают демпфер колебаний, но сделать это на машине с независимой передней подвеской вряд ли удастся.



Оценили мы и целый ворох вспомогательных систем управления. Но если функция предупреждения об аварийном сближении с впереди-идущей машиной и созданный на ее основе активный круиз-контроль еще могут быть полезными на трассе. Хоть отклонения от прямой и раскачка высокого кузова в любом случае не дают расслабиться за рулем. То система контроля за пересечением линий дорожной разметки показалась излишней. И дело не в том, что мы не пользовались поворотниками. Просто на поворотах инстинктивно стараешься немного спрямить траекторию, зайти снаружи виража внутрь, а тут раздается пронзительный писк.

Съехав с асфальта на гравий, Patrol чудесным образом преображается. Мелкие вибрации руля уже воспринимаются как само собой разумеющееся, а на первое место выходит большая энергоемкость подвески. Правда, некоторым экипажам чувство вседозволенности, которое дает Nissan, стоило пробитых колес, но здесь уже вопрос контроля над ситуацией, а не возможностей машины. По гравийным дорожкам Patrol способен без труда нестись и 120 км/ч, главное — не забывать о массе машины и том, что по своим сцепным свойствам гравий не сильно отличается от льда и снега. Доходило даже до того, что на покрытии со значительным поперечным уклоном внедорожник сползал в сторону обочины, вынуждая постоянно корректировать направление движения. Единственное, что мешало при движении на высокой скорости, — слишком дотошная система преднатяжения ремней безопасности. Как только срабатывала АБС или система стабилизации, что для гравийной дороги является нормой, ремни впечатывали нас в кресла и долгое время не хотели отпускать, сдавливая грудную клетку и мешая дыханию. Очевидно, что японцы скопировали систему Pre-safe у Mercedes, но на немецких машинах она работает более интеллигентно и менее навязчиво.

Кроме водителя, на неровностях дороги достается и задним пассажирам. Впервые усевшись на огромный диван второго ряда, ощущаешь себя словно в бизнес-классе самолета — места для ног предостаточно, перед глазами экраны мониторов, а пол практически ровный. Кстати, в сравнении с Toyota Land Cruser L200, на заднем сиденье места на 75 мм больше. Сверху и снизу предусмотрены дефлекторы вентиляции, что еще больше усиливает самолетные ассоциации. Однако в дороге насладиться просмотром кино будет не просто, даже на асфальте высокий кузов Patrol словно постоянно находится в зоне турбулентности, и фокусировать взгляд на мониторе очень утомительно для глаз. Система борьбы с кренами пресекает любые попытки отклонения от вертикального положения кузова, и как результат — машина слишком подробно повторяет профиль далеко не идеального асфальта Чуйского тракта. Поэтому лучше пристегнуться и слушать музыку или погрузится в интересную беседу. Если кому-нибудь достанутся сиденья третьего ряда, не стоит сильно огорчаться. Конечно, здесь не так просторно, как спереди, но ехать можно, даже при росте 180 см, а уж дети и вовсе будут рады путешествию на галерке. Как ни странно, но даже позади третьего ряда сидений остается достаточно места для небольшого багажа, а если оставить только пять мест в салоне, то можно смело отправляться на охоту — места для снаряжения и добычи более чем достаточно.



Чтобы вызвать настоящий интерес, такой автомобиль должен быть в первую очередь оснащен достойным дизелем. Ему не обязательно загонять стрелку тахометра за 200 км/ч. Вполне достаточно будет и 160 — 180 км/ч. Ведь как ни настраивай подвеску и ни усиливай тормозов, контролировать на высоких скоростях автомобиль массой 3,5 тонны по меньшей мере не просто, да и не нужны такие рекорды за рулем настоящего внедорожника. Пока же получается, что водитель Patrol вместо того чтобы сфокусироваться на «патрулировании» (читай: осмотре окрестностей), вынужден остужать свой собственный пыл и пыл мощного мотора, а заодно постоянно следить за количеством бензина, а то с таким зарядом осушить 100-литровый бак совсем не долго.

Если когда-нибудь японцам удастся решить проблему с подходящим турбодизелем, то все остальные мелкие придирки к работе подвески отойдут на второй план, ведь машина станет легче, спокойнее и будет лучше приспособлена для дальних путешествий, для которых и создавался Nissan Patrol.